黄金五年
- 来源:汽车观察
- 关键字:黄金五年
- 发布时间:2010-05-06 11:37
每一轮汽车市场的崛起，都会给我们带来许多经典的汽车新产品，美、日、韩如此，中国也不例外。从2005年开始，中国汽车新一轮的发展浪潮至今已经整整五年。无论从哪个角度来说，这都是中国汽车历史上真正意义上的黄金五年，尤其是在汽车车型上。
新车层出不穷
近年来中国车市增长之快出乎所有人都意料，2005年，中国汽车市场规模达到592万辆，一举超过日本成为世界第二大汽车市场，仅次于美国，时隔五年，2009年中国汽车市场规模达到1300万辆，首次超过美国，成为世界第一汽车产销大国。国内汽车市场的强劲增，极大的刺激了厂商推出新车的欲望，据悉，2009年在汽车市场高速增长的背景下，新车推出的速度也达到顶峰，最快时达到每两天就有一款新车上市。
据不完全统计，短短的五年时间里有140多款新车上市，2005年我国有不同款式的汽车为130多款产品，2006年为192款产品，2007年这一数字变为224款产品，2008年为250多款产品，2009年这个数字和2005年相比已经翻了一倍达到270多款车型。从最初的桑塔纳、捷达、富康老三样到现在的新三样，车型增速之快，车型之多，让人目不暇接。
新车的面世，极大地刺激了轿车市场的消费需求，更满足了购车者的多元化需求。人们对于车的选择，可以更加地追求个性化的差异。庄重典雅的中华、和谐灵动的福美来、造型时尚的波罗，新车不仅解决了老百姓的出行问题，而且让人真切地感受到了现代、时尚的生活。
“新面孔”的出现不仅在外形上多姿多彩，在技术也毫不逊色，波罗、宝来不管是在技术上还是在车型上都与“国际同步”，福美来更是将马自达“全球同步、领先一步”的理念表现得淋漓尽致，充分展现了中级市场首部日系车的风采。我国的汽车市场开始走向成熟。进入百花齐放的良性发展阶段。
两厢车备受青睐
从1992年开始，现身于中国大陆市场的富康，首次为我们诠释了两厢车的概念。但这款在国人眼中的“怪物”并没有多少人喜欢，“姥姥不疼，舅舅不爱”。最早引进两厢车的东风集团，也饱尝了个中酸苦滋味。
那个时候，中国汽车市场上两厢车还是因为没有尾巴而被国人所鄙视。只要有能力买车的人，都会青睐三厢小轿车，两厢车都会被中国人在潜意识里无情地打入冷宫。
但是在国际市场上，两厢车以其操控性能、经济型以及空间上的优势成为欧洲和日本市场的宠儿。不过随着时代改变，中国的汽车消费群体也在转变，随着私人用车逐步成为购车的主体，消费需求由过去的注重视觉性逐步向注重实用性转变，况且两厢车更适合中国道路状况和停车状况。
2005年我国有两厢轿车为五款，2006年增长至八款，2007年和2008年为九款，2009年这一数字已经变为十款。且各车型的销量也是逐年增长。各车型中两厢车的销量远远高于三厢车，2005年，富康两厢车是3万辆，三厢车的销量只有1万辆，飞度两厢车的销量为6万多辆，而三厢车的销量仅为2万多辆，凯越两厢车的销量为8000多辆，而凯越三厢车仅为6000多辆。在经济危机袭击的2008年，各车型中两厢车的销量依然高于三厢车，且主流两厢车也增加了多款，2008年，广州本田的飞度两厢车的销量接近5万辆，而三厢车却已经退出市场，波罗两厢车的销量为4万多辆；而三厢车仅为2万辆。
业内人士认为，随着我国汽车的普及，堵车、停车难将成为普遍现象，而两厢车由于行李箱较大，车型相对三厢车较小，使用便利，停车方便而受到越来越多人的喜欢。
“老三样”江河日下
新三年、旧三年，缝缝补补又三年。这说的是老百姓穿衣。当老百姓的消费扩大到汽车上，发现汽车这东西原来也是这样。尤其是对于国内市场中的“老三样”汽车来说，可谓是“夕阳无限好，只是近黄昏”。
在国内汽车市场借着政策的东风大卖特卖时，作为汽车市场多年来公认的“老三样”的桑塔纳、捷达、富康市场地位却岌岌可危，多年来“老三样”都是汽车市场的主力，叱咤风云，如今年龄最大的桑塔纳已经25岁了，年龄最小的富康也有15岁，在今天新人辈出的汽车市场，它们已是英雄迟暮，虽余勇犹存，但面对众多车市新锐的冲击，其“地盘”在一点点被蚕食。
2005年“老三样”中桑塔纳销量为15万辆；占广义乘用车市场的4.8％，捷达销量为十四多万辆；占广义乘用车市场四点五个百分点，富康销量为5万多辆，占广义乘用车市场1.6％的份额。2006年桑塔纳销量将近24万辆；占广义乘用车市场4.6％的份额，捷达销量将近18万辆；占广义乘用车市场3.4％的份额，富康销量为15万多辆，占广义乘用车市场1.9％的份额。2007年桑塔纳销量将近20万辆；占广义乘用车市场3.2％，捷达销量为20多万辆；占广义乘用车市场3.2％的份额，富康销量为3万多辆，占广义乘用车市场0.4％。2008年桑塔纳销量将近20万辆；占广义乘用车市场2.996的份额，捷达销量为20多万辆；占广义乘用车市场3％的份额，富康销量为1万多辆，占广义乘用车市场0.6％的份额。2009年桑塔纳销量为20万多辆；占广义乘用车市场296的份额，捷达销量将近32万辆：占广义乘用车市场2.4％的份额，富康销量仅为85辆。到了2009年年底富康已经无奈的推出市场。
经过了多年的市场洗礼，虽然厂家在不断对“老三样”进行改进，但是在技术上依然无法与同价位车型相比。随着新车型的推陈出新，个性化需求越来越多，“老三样”就其落伍的外形、单调的配置和内饰受到越来越多消费者的挑剔，退市也是在所难免的。
谁能真正替代“老三样”
让我们来假设一下，当终于有一天“老三样”真正的退出了市场，淡出人们视线的时候，谁来接替它们的位置？凯越、伊兰特、福美来、标致307、宝来、花冠、颐达、赛拉图、福克斯、速腾、CIVIC、马自达3。
几年前，中国汽车市场经历了井喷一样的发展，一批实力强，品牌硬的企业应运而生，其中，上海通用、海南马自达和北京现代成为重要的代表，凯越、伊兰特、福美来成为这三个企业推向市场强有力的武器。无论是从配置上，还是从车型定位上，这三款车都代表了当时中国汽车制造的最高水平。这三款主要以日韩系为蓝本的新车型一经发售，就开始以准确的市场定位，灵活的营销手段拉开了中国消费者的钱袋。而且，这三款车也第一次把经济型轿车的定位喊了出来，它们直接开始面对中国的家庭消费者，开始真正让汽车走进了中国普通的老百姓家。
于是，“新三样”这个代名词出现了，它代表了一种新的生活方式，一种与“老三样”截然不同的车型理念。但是一切都是变化的，随着越来越多的新车型快速上市，伊兰特和凯越正在经受销量下降的考验，福美来也未能经的起历史的考验。“新三样”已经不再能够代表“新”车这个概念了，因为消费者的要求在不断变化，而厂家的产品也在不断推出，仅有的三个位置又能留给谁呢？看起来“三样”的概念已经远远不够用了。
其实，“老三样”是中国汽车产业特殊的产物，或许在两年之后，有了能够在车型和款式上替代“老三样”的后来者，但在竞争激烈的市场环境下，由一款车型独霸天下的情况估计很难再出现，真正能够替代它们位置、达到它们曾经达到的高度的车型更是难上加难。所以，替代也仅仅是车型本身的替代，对市场来说，“老三样”已经是一种标志，替代不了。
车市的常胜将军
在车市里如果把“老三样和新三样”排除掉，那么销量最好的应该非夏利莫属。虽然近年来销量有下降趋势，但是其在市场中的地位却不可小觑。
2005年借着车市的小阳春，夏利以17万多辆的销量一举夺的市场第一的宝座，2006年在车市风起云涌，波澜壮阔，各种新车不断上市，各种新闻不断出现，各种降价潮四起中夏利以16多万辆的销量位居行业第九，2007年在汽车行业继续呈现产销两旺的发展态势中夏利的销量为13多万辆，位居行业第六位，2008年在经济危机的袭击，在车市的一片下滑声中，夏利以20多万的销量回到了2006年的位置，2009年在政策对小排量车的扶持和新车型不断推出的心忧参半的情况下，夏利保持40多万辆的销量，依然位居行业前十五的排名。
天津夏利，作为中国轿车市场的开拓者之一，在当年引进该车型的时候，估计他们的领导人也没有想到这款在国外早已经淘汰的车型，却能在中国经久不衰，成为车市的常青之树。
召回成家常便饭
提到中国的汽车召回制度，不能不提到宁夏一个普通的司机黄国庆。
2000年一场看似普通的交通事故，在黄国庆的坚持努力下，不但避免了更多的事故发生，还推动了缺陷汽车产品“召回”制度的程序性行政规定进入启动日程。四年后，中国颁布和实施了中国汽车召回制度。当年存在安全隐患的帕杰罗V31、V33两款车随后被三菱公司正式宣布召回。
如今，时隔三菱首次召回汽车事件已经11年有余，中国汽车召回制度也已经实施了6年。截至2010年3月，国内总计召回汽车338万余辆，涉及57家国内外企业的264种车型，召回次数达220次。
截至2007年11月，国内总计召回汽车130余万辆，涉及45家国内外企业的107种车型，召回次数达103次。仅2009年一年，我国汽车召回56次，召回数量136.1万辆。
从数据上我们可以看出我国汽车召回不仅是召回数量和次数的增多，召回的车型增速也很快，且每次召回的间隔也越来越短。汽车召回已经不再新鲜、不再让人觉得惊讶。更多的像是吃家常便饭。
随着车市的发展，企业的做大，企业是否该更加的重视质量，并让召回真正是为了消费者的安全，而不是变为企业的一场秀。
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