汇率“寒意”

　　现在来看，虽然人民币汇率之争暂时不会出现最终的结果，但是对于企业来说，未雨绸缪已经迫在眉睫。

　　一场关于人民币汇率之争的口水仗正在中国和美国之间紧张上演，并在很大程度上占据了世界主流媒体的重要版面。政府要员、专家学者、评论人士等轮番上场，将这场看不见硝烟的战争演绎到了极致。虽然美国政府最终推迟公布原定于4月15日发布的主要贸易对象国际经济和汇率政策情况报告，但暗流依然涌动，围绕人民币汇率这一焦点，各方角力不会停止。

　　与此相对应的是，作为机电行业重要组成部分的中国汽车产业，也不可避免的被牵扯到人民币汇率的风暴中来。而对于越来越国际化的中国自主品牌来说，人民币汇率的调整，影响更加深远。

　　一汽：危机环境下贸易风险加大

　　对于一汽来说，金融危机对其出口市场的冲击还未消弭，来势汹汹的汇率之争让一汽的出口贸易风险更逐步加大。一汽表示，其海外市场50％以上乘用车和70％以上商用车的销售都是以租赁或者贷款的方式实现，如其在俄罗斯销售的重卡，80％靠贷款购买，南非商用车采购贷款率高达9 O％，金融危机使得当地用户资金短缺，而当地银行及租赁机构为控制自身风险，收窄金融贷款额度，加强审批，因此，当地用户对汽车产品，尤其是商用车产品的需求，无法转变为实际的购买行为，其海外市场销售一直在低谷徘徊。

　　祸不单行，目前，一汽的主要出口目的国货币也开始大幅贬值：俄罗斯卢布兑美元从2008年9月的24.33，最高贬值到37.71，最大贬值率达56％，7月8日刚刚恢复到31.552；墨西哥比索兑美元从2008年7月的9.92，最高贬值到15.9，最大贬值率达37.6％，7月8日也只恢复到13.41；南非兰特兑美元从2008年年初的6.80，最高贬值到11.76，最大贬值率达42.2％。中国产品相对出口目的国产品的价格优势被极大削弱。

　　雪上加霜的是，一汽主要竞争对手生产国货币也在贬值：欧洲重卡、韩国的轻型商用车和乘用车是一汽出口产品的海外主要竞争对手，2008年以来欧元和韩元相继贬值，使一汽产品相对于上述竞品的成本优势不复存在。

　　在一汽看来，人民币升值、出口目的国、竞品国货币贬值三项叠加，导致其产品的低成本优势被严重削弱。如在俄罗斯，一汽最主要的出口产品J5自卸车价格因汇率变化，成本上升46.6％，准备投放的J6牵引车成本上升41.6％；在墨西哥，由于比索、韩元同时贬值近50％，一汽夏利产品保本售价从6～7.5万元比索涨到9～11.5万元比索，威志产品保本售价从9～10万元比索涨到13.5～15万元比索，成本优势基本丧失。

　　与汇率问题如影相随的是贸易保护主义措施，在一汽的主要海外市场俄罗斯，已对进口乘用车车身加收15％并且不少于5000欧元进口关税，对进口商用车加收关税10％-20％，而已签订了“工业组装”协议的通用、大众、丰田、现代等跨国公司并没有受到任何影响；在乌克兰，进口关税由10％提高到23％在阿尔及利亚，对乘用车进口加收1000-2000美元的关税……

　　贸易壁垒的提高，与汇率问题累积产生的综合效应，使一汽产品在俄罗斯等战略市场上的竞争格局出现逆转。一汽重卡产品对俄罗斯出口成本累计上升超过60％，从价格低于当地产品变成远趣当地产品，甚至接近欧洲中低端产品，出口已经接近停滞状态。

　　风险还远远不在于此，在一汽众多海外市场中，受经济危机影响，很多经销商因资金短缺或者销售停滞，撤销订单。有的经销商甚至甘愿损失定金也不履行合同，出口产品生产出来就形成库存。此外，经销商拖欠也成为老大难问题。目前，一汽进出口公司信保项目下出险的合同金额已达1000多万美元。一汽的合作伙伴乌克兰的AIS公司在2007年、2008年组装一汽轻型车超过2000辆，一汽的轻卡在当地是销量第一的品牌，但是由于拖欠问题，迫使一汽最后一批发往乌克兰的160多辆车被紧急召回。

　　众多因素的叠加效应，使得一汽在部分海外区域经销网络丧失。在俄罗斯、乌克兰，大批一汽的经销商破产、倒闭；在中东北非，经销商终止与一汽合作的事件也屡见不鲜；在墨西哥，一汽的乘用车合作伙伴由于对市场销售和未来的合作生产丧失信心，转而开始寻求代理销售欧美日韩品牌产品；一汽在这些海外市场多年耕耘建立起的销售服务网络很多都一夜之间丧失殆尽。

　　江淮：升值3％-5％=3500万-5500万

　　与一汽一样，对于江淮汽车来说，2010年其国际市场走势趋坏的因素是多重的：原材料价格上涨、贸易摩擦增多、人民币汇率升值预期。

　　按照江淮自己的估计，今年钢材等大宗原材料价格上涨成为必然；而俄罗斯、委内瑞拉、阿尔及利亚等这些江淮新兴的出口市场，其国家的贸易保护主义政策在进一步加强；在这样一种情况下，人民币汇率升值带来的必然将是产品利润的降低。

　　江淮认为，人民币升值对其出口和利润带来的影响巨大，若要在人民币升值的前提下提升利润，其必须大幅提高产品价格，但眼下市场竞争激烈，对于江淮来说，价格提升空间有限而风险却巨大。虽然现在国际需求有所复苏，但大幅提价市场仍将难以为市场所接受。

　　与此同时，在国际市场中，中国汽车产品还处于低层次的价格竞争，国内品牌内耗较大，这使得企业提价也存在较大的压力。综合来看，人民币升值所造成的利润损失主要将由企业直接承担，使利润直接蒸发3％-5％甚至更多。

　　按照江淮自身初步的预计，如果全年人民币对美元汇率升值3％或5％，将对其2010年出口规模造成比较大的冲击，同时依据江淮汽车2010年预计出口量核算，这个损失将在3500万-5500万人民币左右，并直接减少企业利润。

　　汽车用品企业：生存压力剧增

　　关注人民币汇率之争的不仅仅是整车企业，如果说整车企业在汇率之争中还只是感受到了寒意时，那么对于汽车用品行业来说，汇率之争意味的就不仅仅是利润和出口销售额，而是生死存亡了。

　　在中国汽车用品生产大省浙江，汽车用品行业起步于80年代初，其中以中小企业居多，大部分企业年均销售额在5000万至1.5亿左右。以有“中国汽车用品生产基地”之称的浙江省天台县为例，汽车用品行业近三年保持着持续增长的势头，已居该县的六大支柱产业之首，占该县GDP的20％以上。

　　与纺织行业和轻工行业一样，浙江的汽车用品企业大多为中小企业，主要优势是成本相对较低的劳动力、原材料，与此伴随的是其抗风险能力低下，同时，产品的技术含量较低，缺乏核心竞争力，在国际竞争中往往处于被动和劣势。而一旦上述优势不再，对这些企业的打击是完全可以想象出来的。

　　去年底至目前，浙江汽车用品企业的生产成本的还在急速增长，主要仍表现在原材料及劳动力成本这两方面。据调查，2010年伊始，上述两项的成本指标均呈上涨趋势，企业均感到巨大压力。

　　专业生产汽车罩的浙江明丰公司，原材料成本平均上涨了17％左右，员工工资成本上涨了近30％；专业生产汽车脚垫的鸿盛原公司，原材料(塑料、橡胶)上涨了16％左右，一线员工工资成本上涨22％；专业生产方向盘套的浙江蓝威公司，原材料成本平均上涨15％，员工工资成本上涨25％；主要生产汽车太阳挡的浙江天鸿公司反映，2010年头两个月，产品成本已增加10％左右。

　　而上述企业均为各自产品的龙头企业，他们均对成本的持续增长表示担忧。在这些企业看来，虽然目前人民币汇率基本保持稳定，但由于企业绝大部分采用的是美元结算方式，因此，人民币是否再度升值、升值幅度大小、时间长短等问题的不确定性困扰着众多业者，直接影响到企业的规模化生产。

　　此外，由于大部分浙江汽车用品企业规模小、无自主品牌，在与国外客商谈判时议价能力较弱，被动接受对方价格要求的现象十分普遍，所以企业成本的上升很难通过提高出口价格进行有效转移。一旦人民币再度升值，这些企业不仅要面对生产成本上升却不能转嫁风险的压力，同时还必须面对汇兑带来的损失。在这种状况下，企业利润空间将受到进一步的挤压，生存压力也将剧增。

　　应对之策

　　现在来看，虽然人民币汇率之争暂时不会出现最终的结果，但是对于企业来说，未雨绸缪已经迫在眉睫。不过，人民币汇率问题涉及到国家的基本经济政策走向问题，因此对于企业来说，也只能给国家相关部门一些具体的建议，尽可能的降低人民汇率调整带来的风险。

　　在产品、资金、技术等实力相对雄厚的一些企业看来，整顿规范出口市场秩序成为了共识。一汽便提出，政府相关部门应加强规范和指导、行业及民间协会组织及协调，逐步制止行业内部的无序竞争，并建立起行业间互相支撑，互相促进，共同开拓海外市场的良性市场机制，从而形成良性的海外市场竞争环境。

　　江淮认为，国家相关部门应持续开展出口许可证管理工作，保证整体出口产品的质量，提高出口产品和企业整体形象。对出口企业进行分类管理，对优秀企业及高附加值产品给与绿色通道，简化出口步骤，以加快优质企业出口步伐。并在此基础上，进一步强化出口汽车产品的监管，帮助企业提高质量和安全水平。此外，对国家采购、对外援助名单进行及时更新调整，将优秀企业补充进去，使高附加值产品进入政府采购、对外援助的名单中。

　　据悉，目前，汽车产品出口占中国对外贸易的比例不到3％，而中国工程公司、资源开发企业、材料加工与设备等企业在海外经营中已经取得了显著的成就，另外中资金融投资机构也不断向海外扩张。但这些企业、行业间的互动基本处于自发和随意的状态。而欧美日韩等国，一般在海外市场开发中，企业抱团出海，金融、物流、工程、设备及生产、销售各行业密切协调，在海外形成更大的竞争优势，获得了更好的收益。

　　对此，一汽认为，国家加强引导，鼓励和倡导行业间在产品出口、市场开拓中的互助和支撑。提倡“中国的项目用中国汽车”。在海外中国公司实施的石油、矿产、冶金、电力及建筑工程等大型项目中，尽量采用中国的装备，借项目实施的平台，将中国汽车产品带到海外，并通过这些产品在大型项目中的使用，进一步突出“中国创造”的实力。

　　此外，几乎所有的企业都提到了金融扶持。一汽指出，其当前汽车出口遇到的最大困难是海外用户的需求因金融困难无法转化成实际的购买行为。在这方面，欧美的大汽车公司一般都有成功的经验。如在俄罗斯，沃尔沃通过瑞典银行，为贷款购买其产品的用户提供年利率只有7.8％的优惠贷款；福特则由美国银行团向当地银行提供支持，再由当地银行给用户提供优惠贷款购车服务。一汽希望国家能制定相关政策，鼓励驻外中资机构为汽车企业提供出口信贷，并为当地用户提供融资和租赁方面的金融支持。

　　江淮则提出，对于一些信誉好、长期合作的出口交易对象，国家应在出口信贷方面给予一定的支持，对出口企业提供出口信用保险，也可以提供一些买方信贷，与进口商共度难关。

　　浙江汽车用品协会则表示，金融部门应为中小型出口企业的技术改造、扩大规模、产业升级、市场转移等过程提供更多相关资金支持以及政策扶持。在目前实行相对从紧货币政策的情况下，仍应根据实际情况，加大对中小型出口企业的资金扶持力度，帮助企业度过原材料成本上涨造成的短期不适应期，为企业健康发展提供有力的资金基础。

　　当然，对于所有的企业来说，没有什么比政策和信息明晰更为重要的了。一汽认为，影响其出口和海外扩张积极性最大的因素便是汇率走势预期的不明确。目前，一汽在墨西哥市场合资投资建厂的计划，因为无法预期人民币未来对美元和当地货币的走势，导致其合作伙伴和一汽一直无法进行投资总额和各占股份比例的测算，投资决策迟迟无法形成，错过了最好的投资机会。一汽希望有关部门能为企业提供人民币汇率走势方面的指导性预期，并根据预期，建立相应的汇率保险机制，同时，明确和落实支持海外投资的政策和措施，鼓励企业从简单的产品输出向资本输出和品牌输出的转化。

　　而江淮则表示，国家有关部门应出台一些应对和化解国际贸易摩擦的政策。密切跟踪、收集和整理国外汽车产品贸易摩擦相关信息。充分发挥中介机构的作用，组织企业早准备、早应对，最大限度维护汽车出口企业的权益。