汽车共享 重构未来出行

　　在“互联网+”的背景下，交通分享成为传统出行需求与大数据、移动互联网等新技术交叉组合、叠加应用下催生出的全新出行模式，并由此构建全新的商业生态系统。

　　近日，有两则消息给汽车行业带来巨大震动，一是酝酿两年之久的网约车新政终于有了新进展--《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》正式发布。方案中最吸睛的，无疑是明确网约车将获得合法地位；二是滴滴出行与Uber全球达成战略协议，滴滴出行将收购优步中国的品牌、业务、数据等全部资产在中国大陆运营。而这两个消息的背后都连着同一个热词--共享经济。

　　当前，经济社会的发展以及互联网技术的发展，促使分享经济模式得到更快速和广泛传播。于是在互联网平台上，通过让渡使用权的方式，人们以往的一些闲置资产竟都可以实现“赚钱”、获得经济回报。

　　这股共享经济的热潮同样影响了汽车领域，突出表现在用车市场。事于是我们看到，近期一大批打着“共享经济”旗号的租车网站及手机应用争先涌现，且渐渐分化出多个流派：一类是提供司机的约租车模式，如Uber、易道用车等；一类是区别于传统按天计费的分时租赁模式，如车纷享等；一类是个人对个人，不提供司机，将私家车出租出去的P2P租车模式，如宝驾租车、PP租车等；还有一类是分享“空座”的拼车模式，如哈哈拼车、爱拼车等。

　　随着城市人口增多，城市道路承载量日趋饱和，使越来越多的城市加入到了汽车限购、限牌行列，同时随着雾霾席卷全国大地，汽车共享的提案满足了人们既高效出行又保护环境的需求。

　　在共享经济理念下，汽车共享通过互联网平台将私家车租赁出去，释放了闲置汽车和车位等资源，提高了汽车整体利用效率。由于互联网平台减少了门店成本，所以用户通过该平台租赁汽车的成本将比传统租车方式更低，同时还能减少城市交通拥堵和环境污染问题，这意味着高频率、长时间租车成为可能。

　　从“原力觉醒”到“超级平台”

　　交通分享是指在分享经济的大背景下，以互联网平台为依托，整合社会闲置车辆、车内空间或驾驶技能等交通资源，通过大数据计算高效匹配出行供给与需求，实现分享出行能力的各种智慧出行方式的总和。

　　在“互联网+”的背景下，交通分享成为传统出行需求与大数据、移动互联网等新技术交叉组合、叠加应用下催生出的全新出行模式，并在短时间内成为影响范围较广、活跃程度较高、备受消费者追捧和市场关注的热门领域。

　　由国家信息中心信息化研究部、中国互联网协会分享经济工作委员会共同发布的《中国分享经济发展报告2016》研究认为，从2010年至今，发展历程分为三个阶段：

　　--起步阶段：“原力觉醒”（2010.09-2012.12）。2010年9月以来，基于LBS技术的移动互联网出行服务开始迅速发展，在此期间成立各类大中平台达10家以上，呈现出百花齐放、蓬勃发展的态势。

　　--竞争阶段：“高手过招”（2013.01-2015.02）。2013年起开始大规模洗牌，在投资公司、互联网巨头的资本支持下，各平台间发数次大规模用户争夺战，最终两大平台--滴滴和快的联合并开始占据市场主流地位。

　　--分化阶段：“一超多强”（2015.03至今）。经过竞争洗礼，基本形成“一超多强”局面。滴滴、嘀嗒、易到、神州和优步成为融资额达10亿美元或注册用户达千万级以上的主流平台。其中滴滴以165亿美元估值、2.5亿用户成为业内的“超级平台”。

　　交通分享在短期内实现了服务类型的快速拓展和运营模式的迭代创新。

　　根据平台与车辆及司机关系，服务类型分为P2P和B2C两大运营模式：P2P即个人车辆或司机接入互联网平台，平台只提供信息对接服务，但会对其进行安全审核及培训，并提供保险支持。B2C即平台拥有车辆及职业司机，在接到消费者出行需求后指派专车为其服务。

　　交通分享领域目前基本形成“一超多强”的格局。滴滴以其“一站式”模式成为交通分享领域代表性企业。在其他细分市场，一些平台凭借自身特色也获得了市场认可，如神州专车、友友租车、车纷享等。

　　报告分析指出，分享经济的发展增加了交通出行领域的有效供给，在一定程度上改善了城市出行服务的供求关系，客观上促进了出行市场的扩展与完善。

　　--改善出行供给，增加用户收益。通过移动互联网精确匹配需求和供给，缓解出行信息不对称局面，有效缩短车辆空载时间，为各类用户增加额外收益。在春运等出行高峰时期，交通分享还可以成为重要的补充运力。

　　--优化资源配置，推动绿色消费。按需配置出行资源，提升车辆使用效率，有利于缓解汽车保有量过快增长及道路拥堵等问题，一些平台还主动倡导引入新能源车辆，助力实现绿色低碳环保出行。

　　--倒逼市场改革，提升服务质量。较完善的配单机制和服务评价体系，倒逼交通行业尤其是出租车行业改革，充分体现“互联网+”在交通出行领域的创新应用对传统消费的积极影响。

　　--促进消费、就业，形成新增长点。在出行供给与需求相互作用下，交通分享消费总量和从业规模不断扩大，有利于推动分享经济发展、促进就业并形成新经济增长点。

　　更便宜，更社交，更高效

　　在国外，由于出租车能够覆盖的地域范围以及服务时间都十分有限，因此私家车载客是很普遍的行为。Lyft着眼于此，侧重于社交、共享，旨在更高效地整合零散的空闲的城市私家车资源。起步于旧金山，Lyft是Zimride公司提供的汽车共享服务，通过移动应用将私家车主与乘客联系起来，打造“更便宜，更社交化，更高效”的本地交通。与其他打车服务不同的是，Lyft的车主不是出租车司机，也不是Uber司机，而是普通私家车车主。

　　乘客和司机可以使用Facebook Connect登陆应用程序，看对方的概要文件和社会保障信息。一旦订了交易，乘客可以在移动地图上观察他们的司机，他们的行程将实时导航到移动地图。到达目的地后，Lyft会给出一个建议价格，通常要比的士费均价低80%，乘客可以给司机打分，司机也可为乘客打分。Lyft会调查司机的车管局记录和犯罪背景，进行面试和车辆检验，最后还有两小时的培训课程，让他们熟悉这项服务与文化，最终通过率约为5%。目前Lyft不仅有iPhone版本的APP，Android应用也非常及时的跟进，来争取iPhone版本未能完全覆盖的市场。

　　与同类服务相比，Lyft的差异点在于突出交朋友文化。该服务鼓励乘客坐在前排，与驾驶员并排而坐。此外，乘客在上车时有义务与驾驶员碰拳头示好，而乘客通常可以在车内给iPhone充电，或是选择想听的音乐。如果你想坐在出租车后座，你可以安静地坐在后面玩手机不用担心有任何人打扰你。如果你喜欢交谈，你就和司机放心谈吧，Lyft的司机可是很友好的，因为公司做过入职培训。Lyft有可能就是市民梦寐以求的租车服务，就像坐好朋友的车兜风一样。目前Lyft已经产生了良好的口碑，公司由最初的32个员工司机已经增加到了200多个司机。如果越来越多的人使用Lyft，就需要越来越多的司机，最棒的是，司机们都很乐意来当Lyft的员工。

　　Lyft所在的市场规模很难量化，但据估计光美国就有几十亿美元的商机。未来几年，Lyft应该不断横向扩大市场，吸引更多的客户。同时维护好其独特的社区文化理念，让Lyft传递的人文服务的精神被更多人所感知。当然，Lyft也要不断优化用户体验，帮助用户在最短时间以最舒适的方式到达目的地，这才会从根本上赢得更多用户的支持和信赖。

　　Lyft的最突出优势在于其社区互动的共享租车联盟方式，这为它带来了更高的用户黏性。试想，如果你所居住的小区里有一个跟你上班同方向的司机，基本上每天你都会用得着Lyft的服务，而且你会很习惯这种服务。事实数据也是如此，80%的Lyft用户觉得此项服务很满意，55%的客户更是会每周都会使用该项服务。此外，Lyft的价格优势使其与普通的士服务的竞争中取得了更多的支持。

　　不过，Lyft的独特模式决定了它挑选司机的条件更苛刻，除了安全方面需要满足要求，司机的性格和友善、健谈这些都导致Lyft的司机通过率仅为5%。对于不断占领更多市场份额的Lyft来说，注册司机数量跟不上需求可能是它的一个发展瓶颈。

　　自从年初加州公共事业委员会宣布加州的租车共享服务合法之后，Lyft快速赢得市场并不断进取。当然，竞争对手一开始对拼车等租车共享服务的嗤之以鼻也是Lyft初期进展顺利的一个因素。目前凭借新近到位的6000万美金的资金支持以及原Cherry团队的多年P2P运营经验，Lyft迎来了迅速扩大市场，甩掉跟随者的绝佳机会。

　　Lyft的战略目标是在接下来一年里将市场扩张到全球范围内，这必然导致Lyft将需要面对不同地区、不同政策和监管措施带来的各种问题。事实上，这应该算是这个行业里所有公司需要共同面对的问题，谁能够更好地适应当地的政策，谁能够积极地寻找到更好的折中方式，谁的市场就会更大。Lyft必须长期向监管机构展示其服务安全可靠，以及安全记录良好。

　　在社交服务中扮演积极角色的Lyft到底应该制定什么样的目标，也许我们可以从创始人之一Zimmer的话中获得一些答案：“Airbnb和Lyft等服务将会掀起下一个社交应用的浪潮，因为这样的服务能够让人们亲身参与到社交活动中去，而不是躲在虚拟的网络后面进行社交。”Airbnb和Lyft都在帮助用户做相同的事情：方便顾客的同时做他们自己喜欢做的事情，并赚点小钱，比如某个乘客已经和她的Lyft司机约过几次会了。至于改善交通，Zimmer理想中的结果是，通过对闲置资源的利用，最终能够改善城市交通状况。但Lyft能像Airbnb影响旅游及酒店业那样改善城市交通吗？这还有待时间证明。

　　智能地锁背后的共享经济

　　停车难，难于上青天。面对巨大市场需求，一大批停车APP涌现，力争打造一款“停车神器”。但随着时间流逝，他们中有大多数都慢慢淡出人们的视线，以失败告终。

　　究其原因，大多数停车APP只能单纯提供实时车位信息或者停车场路径导航，并未能有效整合线下资源，同时车位业主、物业和开发商彼此相对独立，导致这些停车APP软件一直没找到可行的盈利模式。

　　根据中国交通技术网8月份发布的统计数据显示，在其筛选的100家正在做“互联网+停车”的公司中，2015年成立的占比为19%，2014年成立的占比为35%，即在2014年至2015年7月成立的“互联网＋停车”公司已经占据了互联网停车行业的半壁江山。这些停车APP主要提供的服务就是车位导航和智能缴费，用户能够快速搜到附近停车场的位置剩余车位数量、停车价格等。

　　然而，丁丁停车却与众不同。2014年7月，IPO律师宋珂与高级应用工程师申奥共同创立了“丁丁停车”软件。据了解，丁丁停车智能停车位管理平台主要由丁丁停车智能车位锁、丁丁停车手机APP以及丁丁停车云平台三部分组成。宋珂一再强调，丁丁停车并不只是一个APP，其核心应用是一个用APP控制的智能车位锁。“打开手机蓝牙，用户即可在丁丁停车的APP上实现车位锁的自动升降、闲时出租、一键搜索等功能。”

　　“假如我们把地锁铺到2万个！‘停车位’领域的Airbnb概念就会有雏形。”宋珂憧憬着未来，不禁笑了出来。“丁丁停车作为互联网平台，平衡的是车位与用户之间的关系。向用户进行推广不难，因为停车需求是现实存在的，难点主要集中在停车位资源的整合上。虽然目前，丁丁停车已走进北京150多个停车场和小区，铺设了1500多个智能车位锁，包括写字楼、景点、商场、医院等地，但整合资源不是动动嘴那么简单，这需要时间。”宋珂如是说。显然，能否取得足够的停车位是丁丁停车当下需要面临的关键问题。

　　面对国内大量创业者仍在不断试水停车领域，宋珂说丁丁停车的态度始终是开放的，“大家侧重的领域不尽相同，倒是有较好的合作可能。当前整个智能停车领域尚未出现巨头，而大家也还没有足够能力开展深入合作，所以，要紧的是先做好自己领域的业务。未来，我们想打造一个静态的交通生态圈，但过程还很长”。面对巨大市场需求，大批停车APP涌现，力争打造一款“停车神器”，成功者有之，失败者也不乏少数，移动互联网O2O市场的发展轨迹始终是一起教育市场，培养用户习惯，但大浪淘沙，最能抓住用户痛点的才能笑到最后，停车市场也不外如是。

　　共享经济的自由与约束

　　正因为共享经济平台打开前端供给，提供更多非标准化、有创造力的服务。平台搭建了买方和卖方进行双向选择的机制。因此，劳动者是和消费者平等的服务/产品提供者。这反过来又促进了劳动者有动力提供更丰富、独特的服务。中银国际证券发布的《共享经济深度研究报告》分析了交通出行中共享经济的核心机制：

　　--动态定价：共享经济平台替代商业组织的出现，为服务/产品提供者提供可以进行相对自由灵活的定价的可能性。根植于互联网的共享经济平台，可方便供给方随时根据当前的供需调整价格策略，灵活定价。对供给者来说，只要共享的产品或服务闲置或未被充分利用，同时共享价格高于共享需要付出的成本（例如资产的折旧），就会有动力参与到共享经济中，并从中获得利润。

　　以滴滴快车为例，在高峰时段或者偏僻路段，即快车供给小于需求的时候，滴滴快车依据自行研发的算法进行动态调价，即在每单应有价的基础上增加一定金额，以刺激更多供给。以北京为例，最低调价3元，最高调价无上限，最高动态调价的成交价曾出现过89元。

　　类似地，Uber动态定价模型中，当需求大于供给，算法会自动提高价格，减少需求提高供给，使得供需达到一个动态平衡。而当供给逐渐大于需求时，价格又会恢复到初始水平。这个过程循环往复，始终维持着平衡。

　　--自由时间：服务/产品提供者可以自行决定对服务提供时间，而不需要受商业组织的制度限制。与传统的出租车司机进行白班、晚班的倒班制度不同，Uber、滴滴打车司机可以对自己的出车时间进行动态调节，甚至利用碎片化时间进行载客服务。而帮助司机从“上班”状态到“下班”状态，只需要触动APP上一个按钮即可。

　　共享经济带来的是对供给端的线下闲散劳动者能量和数量的释放。一方面，共享经济平台是一个“多劳多得”的机制，劳动者仅需要支付一定的佣金，即可获得客源；另一方面，服务时间的灵活自由，带来了一批有服务意愿但时间不固定的劳动者进入市场。进一步拓宽了供给端的劳动者数量。

　　--双向约束：无论是Uber还是Airbnb都打破了传统的用户（顾客）对服务提供者的评价机制，建立用户和服务提供者双方相互评价的体系。买卖双方互评的体系实际上在C2C电商（淘宝、ebay）中应用广泛。但实际的情况是，C2C平台上的小卖家大多数提供的是无差别的标准化商品。他们对于买家的议价能力极低，买家可以在多个小卖家处购买到商品。电商平台也通常对买家的权益更为保护。

　　正因为共享经济平台打开前端供给，提供更多非标准化、有创造力的服务。平台搭建了买方和卖方进行双向选择的机制。因此，劳动者不再仅仅是“低三下四”的雇员，而是和消费者平等的服务/产品提供者。这反过来又促进了劳动者有动力提供更丰富、独特的服务。

　　改变的不仅仅是汽车业

　　德勤最近的系统的时代来临《商业趋势报告》（Business ecosystems）“商业生态”（comeofage）中描述了一种广泛的模式，其中，构成全球经济的许多行业正经历某种蜕变。

　　该报告称，我们继承自20世纪的是“围绕大型、垂直整合及以‘自足’为主的企业建立的狭义行业”--但近年来，这些整块业务已被分拆为独立、高度集中又彼此紧密相互关联的业务部，其中许多业务部都执行之前跨行业部门的专业职能，这在很大程度上归功于数字技术。我们认为：“规定大部分业务部的关系、相互作用及发展潜力的基本界限已迅速模糊甚至瓦解。”行业市场依然建立在以满足人类基本需求为基础，但现在需要更流畅的生态系统来服务。在未来的交通系统中，当前的出行需求市场将维持不变，但更流畅的生态系统很可能会孕育而生。这预示着当前的商业模式将出现重大变化--以及合作关系（例如业内人士与颠覆者之间）将是提供新出行方式的关键。

　　德勤领先创新中心（Center for the Edge）的补充分析认为，新交通生态系统可能会引发“虚拟”价值链，在该价值链中，捕获、聚集及分析出行相关数据的能力成为巨大的价值之源。在此愿景中，价值将存在于下列提供商：

　　1.提供点对点无缝衔接的交通出行服务商。

　　2.管理交通网络的运营商。

　　3.提供全方位车内用户体验的供应商。

　　对于有能力捕获、分析人们的旅行目的地、前往目的地的路径以及他们沿途所做之事并将这些信息（安全地）货币化的参与者，将获得丰厚的回报。虽然第三方毫无疑问会为获得这些信息付费，但也许会被称为“受信顾问”的新进入者实现最大价值，帮助我们所有人熟悉新生态系统并提高我们的“出行回报”。这些公司也可以使生态系统将新服务及所有权模式货币化。

　　未来的交通系统也需要公司开发与管理车辆运营及交通网络信息系统，帮助管理及控制自动驾驶汽车及共享出行车队的活动。技术公司已掌握乘客数据并试图捕获其价值，但其可能会面临来自拥有新商业模式的新进入者的挑战。汽车制造商的设计和开发可能不再注重适应驾驶者，而强调乘客体验，这可能会带来新的车辆结构和形式。

　　与此同时，我们可合理预测，大举投资今天以产品为核心系统的汽车制造商，与着眼于实现更依赖全球虚拟化出行选择领域的技术创新者之间，可能会出现健康的紧张关系。在这种情况下，由于共享的无人驾驶汽车可减少汽车总销量，汽车制造商自然不愿接受这样的愿景。

　　但毫无疑问，基于共享使用及自动驾驶的新生态系统的某个版本（也许是多个版本）最终将会成为现实。如果其成为现实，变化可能是深远的：降低出行成本、提高安全性、减少对停车场及交通执法的需求、大幅减少对整体环境的影响等等。问题是今天的汽车行业将会发生什么变化，以及这些变化将如何影响整车厂、供应商、经销商、石油公司、燃油零售商、售后服务及零部件公司、保险公司、公共和私人停车场、公共交通执法等。然而，变化的力量逐渐显露，正如Roger Martin所说的，每家公司可能需要决定“怎样竞争以及如何取胜”。

　　接下来我们将初步概述可能会对当前系统及新交通生态系统中的主要利益相关者造成影响的大范围变化。全球汽车制造商（整车厂）面临重大和艰难的决定。受业务竞争激烈、资本要求巨大，运营利润率和资本回报率均维持在较低水平等经济基本面的因素影响，汽车行业目前举步维艰。该行业面临严峻的产能过剩问题：就全球而言，汽车年产量可达1.13亿辆，而销量却徘徊在7000万辆左右。此外，监管要求（例如汽车燃油经济性法规、零排放汽车及安全标准）日趋严格，违规成本水涨船高。消费者还不断要求汽车制造商搭载最新的技术。

　　至少，汽车制造商需要权衡如何满足不断变化的需求前景，因为越来越多的消费者开始使用共享出行，且对高度定制化、个人拥有自动驾驶汽车感兴趣。这需要转变产品开发和创新能力，重新配置供应链和生产运营系统，使其变得更加精简、灵活并能“智能订制化”。同时，消费者开始针对不同的出行类型要求不同的共享自动驾驶汽车，这一趋势将促使车企建立高效低成本的组装中心，设计和生产的汽车具有轻型车架、搭载注重客户体验的软件、以及高度订制化并强化设计感的内饰。轻量化的自动驾驶汽车将具有较高的燃油经济性、更长的续航里程，让电动车更切实可行，汽车制造商需要决定其是否应从一家以（相对）固定资本生产、优先交易、产品销售为主的企业，发展为端对端的出行服务提供商。这意味着企业将进行一场深层次的商业模式变化及全新业务能力拓展，以提高整体竞争力并实现可持续发展。

　　零部件供应商必须调整以顺应整车厂的转变。由于自动驾驶汽车销量增长，供应商需要精简、灵活的业务运营，以满足私人购车细分市场高度多样化的需求。虽然这种汽车上的大部分核心动力总成、底盘、刹车系统和电子连接组件可能是标准化的，让供应商享受到规模经营所带来的益处，但汽车作为整体则需要订制化和个性化设计。尽管汽车共享出行方式对标准化车辆存在大量需求，但大部分订单将集中于复杂度更低、附加值更低的零部件上，因此能将成本控制到最低的供应商将在这一新兴市场上占据优势。

　　科技公司是行业变革的推动者。早期我们将这些公司称为颠覆者；其战略愿景是推翻长期存在的制度结构和框架可产生巨大的价值。与整车厂和投资人不同，科技公司在目前的汽车生态系统中所拥有的既得利益不多，但他们将出行市场视为新的风口。他们确信，出行系统的主要价值来源存在于创造与管理操作系统和行车体验，以及挖掘所产生的数据。

　　这些公司已证明其善于建造大型、复杂的信息网络和操作系统，引入人工智能以最大限度地减少人为错误和随机性，营造驱动消费行为的良好环境，以及创建数字社区。它们将汽车视为多设备世界中的另一个平台。车载传感器和个人移动设备生成的数据量越来越大，借此可营造个性化的客户体验和提供有针对性的广告和服务。信息集成系统可实现有效的跨设备数据传输。手机、无线、定位系统可为动态定价、按需支付模式的盛行创造有利条件。相比传统汽车领导者，技术领先者在捕获此类信息和虚拟价值方面具有得天独厚的优势。

　　货物交付和长途运输行业目前面临重大挑战，而未来的交通生态系统可解决该挑战。在最富野心的未来愿景中，货物运输和交付系统可通过菊花链（daisy chain）或远程操作成为以自动驾驶为主导的运输体系--这种情景颇具吸引力，因为美国卡车运输业的劳动力持续下滑，多达30000个驾驶员岗位空缺，年离职率高达92%。自动驾驶汽车提供一种克服长时间驾驶限制和提高资金运用的途径。鉴于长途货物运输的年收入高达7000亿美元，UPS和USPS等主要车队均有相当大的经济激励计划，积极探究如何延长连续驾驶时间、连续长距离运输、减少驾驶员成本（占经营成本的26%）。在如此引人注目的经济前景下，该行业可成为自动驾驶技术的早期测试平台。

　　保险公司面临一系列复杂的战略问题，如何服务各种各样的细分市场、区域和人口群体取决于哪种未来情景占上风。市场上个人责任保险、碰撞保险及伞式责任险（umbrella insurance）的保费高达2050亿美元，这利害关系很大。在严格的监管环境下经营的保险公司，必须持续支持传统的保险模式，即事故通常是驾驶员失误产生的后果，同时也必须适应自动驾驶领域，其风险更具技术性，与自动导航汽车的系统故障有关。如果风险池中的人口构成发生变化，接踵而来的是成本结构的巨大变化。另外，车联网提供的大量新信息，为更准确地判断风险提供了机会。

　　美国公共部门可能需要考虑如何抵销燃料税、公共交通费用、通行费、汽车购置税、城市停车费、登记和牌照费每年所产生的2510亿美元的预期收入下降。所有上述收入与现今个人拥有和操作的车辆现状有关--例如，随着自动驾驶汽车共享出行的增加，停车需求减少。机构可能需要评估备选方案--例如，对“移动”而非对所有权征税。未来道路使用的货币化可以过渡到基于一天的时间、市场需求、旅行路线、距离和车辆形式的更动态的模式，使公共资产的使用比现今的系统更符合使用需求。另外，随着汽车数量下降，市民可感受到基础设施的磨损减少，并有机会重新分配停车场和其他空间用作更多增值用途。政府成本（例如车管所DMV）可能大幅下降，并可能抵销公共部门减少的部分收入。

　　上述和其他行业的价值转移可能对整个生态系统的收入造成极大的影响。应该说，共享经济对于汽车业的影响远远超出汽车业之外。

　　◎智囊管理研究院