新能源车元年

　　2018年，新能源汽车企业最重要的任务是交付，保证量产。

　　“2017年，有点像黎明前的黑暗。”威马汽车创始人沈晖告诉《21CBR》记者。

　　这一年，在新能源汽车领域里发生的事件令旁观者眼花缭乱。

　　政策层面，补贴退坡，往日靠造“壳子车”套取国家补贴的“好日子”一去不复返了，江淮新能源营销公司总经理汪光玉曾在接受《21CBR》记者采访时表示，从长期看，国家的现金补贴必然减少，但补贴形式会更多元化。

　　2017年9月28日，工信部会同财政部、商务部、海关总署、质检总局五部委联合发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（简称“双积分管理办法”），其中对传统能源乘用车企业中新能源汽车的比例作出了要求，也公布了新能源汽车正积分可交易的细则，这无疑将在现金补贴退潮季，促使又一波电动车热。

　　竞争终将回归市场。

　　新能源汽车的新势力也在2017年遭遇“分水岭”。伴随贾跃亭出走美国，乐视的生态汽车计划本质上宣告破产。一位业内人告诉《21CBR》记者：乐视生态汽车的破灭，一度让利益相关方对新能源汽车的新玩家们持保留甚至怀疑态度。但好在年末时，新势力们拿出了新产品。

　　2017年12月11日，威马汽车发布旗下首款SUV量产车EX5，该车定位20万元级别（补贴前）的纯电动SUV，官方称最大续航里程可达600公里，将在2018年4月全面接受预订；蔚来也紧随其后，在同月16日宣布旗下首款纯电动中大型SUVES8正式上市，售价为44.80万~54.80万元，同时配备电池租用方案。

　　和“生态汽车”的PPT大跃进相比，威马和蔚来尽管在发布会现场也都提到了汽车业的变革、智能制造、智慧驾驶等前沿概念，但与记者接触时，均已谨慎许多，双方都表示，未来一年企业最重要的任务是交付，即把控质量，保证量产。

　　沈晖告诉《21CBR》记者，2017是个大浪淘沙、初露端倪的年份。所谓“黎明前的黑暗”是指真正做产品的人，都在憋着最后一口气，走最后一段路，以期待在2018年能推出更理想的产品。而2018年，很可能被定义为“新能源汽车元年”。

　　回归制造

　　沈晖其实不认同《21CBR》记者对威马“新势力”的称号，他认为威马和团队“不新”，本身制造工艺就高度复杂的汽车，如今又被加上了“智能硬件”的诉求，不可能从零开始，快速量产。他强调团队的大部分成员都来自传统汽车制造业，而且在产品发布前都经历了数年蛰伏：“我们做这件事大概是七三分，七分传统行业的经验，不管是好的经验还是错的教训，三分是创新。”

　　经过2016、2017年两年科技公司对无人驾驶的宣传与热捧，用户已经对汽车基于互联网场景下的应用有了美好的想象。但沈晖认为，2018年最重要的主题还是回归制造本身。他为威马在今后的发展规划了一个三部曲：2018年为市场提供一个安全可靠、质量稳定、作为交通工具本身体验好的产品；2019年则是把产量提高，只有量上去后，才谈得上数据与互联网场景，而真正全新的体验和模式，可能要到2020年以后。

　　沈晖在各种场合都强调过，实现三部曲的基础是自有工厂。在他看来，代工不是个新模式，但在汽车业目前还没有一款主流、真正量产的车是采取代工模式，他自己也有痛苦寻求代工的经历，而到了计划做威马时，国内的现状是：“愿意帮我代工的，我看不上，我看得上的，人家不愿意给我代工。”

　　另一方面，新能源车的新体验和新模式也要求工厂“从零”设计。威马的产品理念是“客制化”，即客户对汽车的配件和装饰有部分选择权。不论定制还是客制，都不是新概念，但在汽车工业尚无大规模应用的案例。一位汽车业资深人士告诉《21CBR》记者，他所在的车企曾经也尝试过客户定制生产，但在工厂既有的生产流程和销售渠道体系外，“突然”插入客户定制的订单，可能会打乱整个排产和渠道销售计划。而自建工厂，至少在理论上可以按照全新的生产思维和流程（如围绕客户订单的反向生产）来设计生产线。

　　停滞与创新

　　电池的续航与充电是新能源汽车的公认痛点。《21CBR》记者曾采访过一位新能源车主，对方称自己购买新能源车后，充电之旅简直是一部血泪史，在技术之外，充电桩还有一个“县官不如现管”的难题，即小区物业对充电桩安装的阻挠。

　　从短期看，电池技术很难有重大的突破，要解决消费者的用电痛点只能通过充电桩建设与换电多管齐下的方式。蔚来在发布ES8时宣布了多项用电辅助解决方案，如计划在2020年，全国至少部署1200辆移动充电车，号称充电10分钟续航100公里，还计划推出“代客加电”服务。其中最被关注和最具争议的是换电服务，蔚来将提供3个车位大小、3分钟内完全更换电池的全自动换电站。官方宣称，到2020年，会按照3公里的服务半径，在主要城市部署至少1100座换电站。

　　该方案引起质疑的主要原因是：换电站成本与电池更换过程中（对接口的碰撞等因素导致）的安全性。一位业内人士告诉记者，即便不考虑安全问题，提供服务的也最好是第三方，因为汽车企业自己承担服务的成本实在太高。但如果第三方提供该服务，那么就要求电池应用方案标准化，然而，“现在各家的差异就在电池的能量密度、高低温下的表现、碰撞安全等层面，如果这些都能标准化，那现在造车的品牌都还折腾什么呢？”

　　沈晖告诉《21CBR》记者，不论固定充电桩，还是移动充电桩，联网与共享是目前最现实和有效的解决方案。前述新能源车主的经历也印证了沈晖的判断——最后解决充电问题还是要依靠社会化或私人化的共享充电桩。

　　汽车新零售

　　2017年，优信、毛豆新车（车好多集团一品牌，另一业务为瓜子二手车）、大搜车等互联网二手车商全面介入新车销售业务。他们在接受记者采访时均提到了“天时”：

　　2017年7月1日，新的《汽车销售管理办法》正式实施，新规改变了原有汽车销售品牌与服务授权的单一制，经销商也可以出售未经供应商授权销售的汽车；供应商不得限制经销商为其他供应商的汽车提供配件及其他售后服务。简单来说，传统的企业4S店模式将有所松动，第三方渠道将迎来机会。

　　鉴于与传统汽车利益集团的牵绊关系，如毛豆、大搜车等都不愿被“误会”成要抢夺4S店的生意，纷纷强调自己要为4S店带来客流。因此，新的变革更可能发生在新能源行业。类似联合电动超市这样的电动车品牌展销连锁已经出现，在北京要看新能源车，去联合电动超市可能比去某传统品牌的新能源4S店更方便。

　　按沈晖以往经验，汽车渠道的“纯电商化”不太可能，但第三方渠道一定大有可为，只是就车企本身而言，渠道全部社会化并不现实，毕竟作为品牌，还是要给消费者更好的体验：“2017年兴起的新零售概念，倒能给汽车新形态的渠道以启发。对我们来说，就是在数据打通的前提下，线上成交，线下体验，线下店以直营、加盟、合作多种形式并存，但在具体店面设计上，一定要结合消费者的具体使用场景来规划，这是未来创新的关键。”

　　而产品售价区间已经迈过50万元的蔚来，在渠道建设上则采取了高举高打的策略。蔚来的线下体验中心名为“NIO HOUSE”，开设地点均选择了一线城市的核心地段。比如北京的东方广场店，开在了寸土寸金的长安街，其官方定义为“蔚来车主和朋友们的生活空间”。一楼作为公共展厅，与其他豪车旗舰店并无二致，二楼则是车主的私密空间，设有图书馆、亲子乐园、厨房等多功能区域。当然，这仍然是建立在线上与线下数据打通、给会员提供多场景服务的基础上。

　　品牌商做新零售，第三方做销售可能是2018年新能源汽车流通的另一个重要看点。

　　新老关系网

　　互联网巨头公司从2016年开始就高度热衷无人驾驶和智能汽车，其触角不断向汽车业延伸。在威马汽车发布会上，百度作为其最重要的投资方之一，总裁兼首席运营官陆奇亲自站台，而紧随其后，腾讯也在2017年末成为威马投资方。同时，腾讯和百度资本又是蔚来汽车的投资方。

　　当然，这张关系网中还包含着传统企业，譬如，百度同长安汽车早已是战略伙伴，合作良久。

　　早在2016年3月，百度和长安就双方在地图、车载互联网系统等长期合作的基础上，宣布达成战略合作，共同开发智能汽车。其后长安汽车也加入了百度基于无人驾驶的Apollo（阿波罗）生态。

　　而蔚来在找到江淮作为底层代工企业后，于2017年4月也宣布与长安汽车成立合资公司，就研发、制造、销售等方面进行全方位合作。

　　互联网公司对新能源汽车的介入必然是2018年的重要看点，即便双方并无投资关系，而只是合作伙伴。沈晖告诉《21CBR》记者，他曾看过《速度与激情8》，对其中黑客操纵大量车辆在闹市行凶的场景印象深刻，而这并非遥不可及的科幻。

　　威马正在和360进行积极合作，打造“双全车”。所谓“双全车”，一是指基于传统汽车行驶的安全标准；二是在汽车全面电子化后，如何抵制黑客，基于互联网层面保障安全。双方的合作不仅是基于威马的产品，也希望能够推动业界形成相关标准。

　　沈晖告诉《21CBR》记者，威马还在与网易合作，因为网易的游戏设计很强，而游戏设计的核心就是游戏世界与人的交互，这一点可以对汽车的“UI”设计有所启发和帮助。

　　不过，威马也好，蔚来也罢，对自动驾驶的概念都持有保留态度。蔚来在与记者的沟通过程中，就表示外界对自动驾驶的过多关注可能会掩盖企业在汽车量产和制造层面做出的努力。而沈晖则认为，业界有必要把智能化与自动化分开。自动化无疑是指无人驾驶，那相对遥远。而部分智能化，即人与汽车交互层面的智能化场景是当下可以实现的，比如汽车能够识别主驾驶而自动提供不同的座椅和灯光设置。“我们谈论的智能化，强调的不是自动驾驶，而是强调人与车之间，随着数据的丰盈，交互更方便，用户体验更好。”沈晖说。

　　本刊记者 罗东

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