还记得年少时的梦吗？

　　梁启超说，“少年强则国强。”——那么，少年“娘”呢？少年“宅”呢？

　　我们这一代成长于改革开放年代的前少年，几乎是看着日本汽车“起高楼”、“宴宾客”和“楼塌了”的。遥想当年——也就是上世纪 70 年代末至 90 年代末这 20 年，日本企业和品牌全球攻城掠地、所向披靡，几乎要买下全世界。经济的爆发式腾飞，背后是一代日本青年的斗志昂扬，他们用消费表达着自己的生活态度和主张。那是一个西方消费主义方兴未艾、东方“断舍离”尚未流行的美好时代——用哈佛学者傅高义（Ezra Vogel）的话来说，那是“日本第一”（语出其著作《日本第一：对美国的启示》）的时代。

　　用活跃于 B 站和异次元亚文化的中国当代年轻人更亲近也更容易理解的话语体系来表述，那是《头文字 D》的“逮虾户”时代。日本汽车伴随着日本的“经济侵略”向全球扩散蔓延，年轻人或许对商业战略不太感冒，然而他们也在这场全球化浪潮中，不自觉地被日本高性能热血车型俘获。这一人群，在美国好莱坞动作大片《速度与激情》系列中，有更具象、丰满的人物刻画，那便是 JDM（Japanese Domestic Market）车型硬核死忠粉、著名汽车“美奸”，由已故动作巨星保罗·沃克（Paul Walker）饰演的布莱恩·奥康纳（Brian O’Conner）。这个角色与第一主角、美式肌肉代言人多米尼克·托雷托（Dominic Toretto）一道，强行建立了一个后来随电影 IP 全球大火的好莱坞汽车世界观和 * 格体系——像男人一样去“战斗”，一边暴力强拆世界，一边拯救世界，肌肉佬开美式肌肉，大帅哥开 JDM。

　　JDM 虽好，依然随着日本经济陷入“失去的 20 年”（语出池田信夫《失去的二十年：日本经济长期停滞的真正原因》）和“平成废宅”的“草食化”而成为只待成追忆的时代印记。取代“日本第一”壮志豪情的，如今早已是全球第二大经济体的“中国威胁论”。

　　诚然，汽车走进普通中国家庭，至今也不过 20 年。20 年里，雪铁龙 ZX（富康）、大众宝来 R、标致 206、本田思域和飞度、丰田 86/ 斯巴鲁 BRZ 等一代代“舶来主义”国民热血车型各领风骚。而 2019 年，中国汽车工业也迎来了 20 年爆发式增长的首个拐点。限牌、限购、国六、燃油车退市、宏观经济走弱，再加个“贸易战”……方方面面传来的坏消息，无法继续支撑一个没有天花板的乐观预期。主管部门发布新政、代表委员建言献策，无不指向一个早已客观存在却由于种种原因被选择性无视的领域——汽车改装及后市场、赛车运动、汽车文化。中国当然应当孕育和诞生属于自己的汽车文化。然而任何人都不应忽略这背后的客观规律：文化必须依附于民间自发形成的市场和活动，而市场和活动的蓬勃发展不仅以消费为前提，更依赖于政策的放宽和引导——这也就要求必须放弃“一刀切”式的懒政思维，进入精细化、深度化的“改革深水区”，跳出“一放就乱、一抓就死”的死循环。

　　在我所生活的华南地区，堪称全国汽车文化最发达的地区。其基础当然是经济发达，消费者有钱去玩。珠海、肇庆乃至福冈这样的小型赛车场，每个周末几乎都不闲着，动辄一两百辆车的赛道日活动，几乎全是民间自发组织运营。本田思域、飞度 GK5 等“自带流量”的车型在其中占据了主流。或许，真就是“JDM 不死”，只是在喧嚣的“买菜车”市场之外，独辟一块自留地，闷声自己玩。

　　原本我以为，中国本土的汽车文化、玩车文化，大概就只能这样：改装在某种政策灰色地带和交警的高压下浮沉自嗨；赛车依附于品牌市场营销需求和个别像韩寒这样的“兼职赛车手”强行 Carry；车迷们继续开着没有 VTEC 的“地球梦”高喊“HONDA IS THE BEST”；三菱 Lancer Evolution 和斯巴鲁 Impreza STI 在 WRC 和黑夜街头的十世缠斗成为追忆中的情怀叙事——直到 Lynk & Co 03+ 的横空出世。

　　具体地说，Lynk & Co 在聊完“都市对立美学”的潮，开始通过 Lynk & CoLynk & Co 03 聊驾驶和操控的“燃”，甚至利用原 Polestar、现 Cyan Racing 的国际化高水平赛车运动经验和技术，即将推出高性能版和马力高达 528ps 的炸裂赛车——Cyan Concept。在 Lynk & Co 品牌和从 01、02 到 Lynk & Co 03 的一步步进展和裂变中，作为 25 年高举专业驾驶和汽车文化的团队，我们有机会体验和评测参与 Lynk & Co 产品和技术，逐步被其征服。而作为爱车的人，我们也无意论证“JDM 已死，CDM 当立”。但是，正如我们过去25 年里不断重复的那样，每当遇到一款好车，我们总是希望让更多人知道——更何况，在芸芸“买菜车”的海洋里，我们自己还有机会在它逐步成长为新的热血国民级“驾驶者之车”的过程里，输出价值观。