中国大飞机盛宴

　　2015年11月2日，中国自主研制的C919大型客机首架机正式总装下线。同月29日，106架ARJ21-700新支线飞机飞往成都，正式交付给成都航空公司。至此，国内航线第一次拥有了自己的喷气式支线客机，也是中国第一次从设计、设置、试验、试飞、取证、生产到交付，独立走完了全流程。

　　刘乾酉出生于1945年，著名航空专家、原上海飞机制造厂厂长，2007年他从中航商用飞机有限公司（下称“中航商飞”）副总经理的岗位上退休，被返聘为国产支线飞机ARJ21督查组成员，见证了全过程。

　　在接受《二十一世纪商业评论》（下称《21CBR》）记者采访当天，年过古稀的刘乾酉比约定时间提早了很多来到会议室，他说感谢有机会接触媒体，在关于国产飞机的问题上，制造团队决定了成功与否，而媒体的报道可以影响到公众对于这件事的认知。

　　做了一辈子工程师的刘乾酉，有着这个职业的严谨与客观，对于已经交付的ARJ21，他对记者强调最多的不是功勋成就，而是再需要一点耐心、宽容与理解，“交付后到正式性能稳定，这个过程肯定会有这样或者那样的不完善，从飞机本身到组织运行的支持，会有失误和不成熟的地方，不会十全十美。

　　希望大家能够正视基础的差异，毕竟我全程见证了这个从无到有的过程，我知道谁都没有偷懒，所有人都尽了最大心力，从审查的严格性与验证充分性来说，都超过了国际标准”。

　　国内外对于国产大飞机的舆论，让这些日日夜夜奋战在第一线的人备感压力，尤其在国内，关于“只要是国产机就不坐”的论调从未消失过。但以ARJ21为例，经过长达11年又3个月的适航审查，建立标准体系和编制标准、规范、程序共6134份，适航验证试验300项，528个验证试飞科目，累计安全试飞2942架次，5258个飞行小时。超过6年的试验试飞，以最长试飞时长以及最多极限载荷试验记录，于2014年12月30日取得了中国民航颁发的ARJ21-700飞机型号合格证（TC）。不论是ARJ21，还是即将进入适航验证程序的C919，安全性、经济性都毋庸置疑。

　　“我们的确起步晚，但面对各种各样的问题，我们必须冷静应对，一步步缩小差距。”刘乾酉感慨，如果不是置身其中，几乎无法想象这件事背后的困难，这其中有体制、团队、资金与舆论四面楚歌式的无奈，“要知道一支队伍能组建起来并且形成权威，是要有过程的，在研制飞机这件事上，所有都是从0到1”。

　　艰难立项

　　刘乾酉曾经参与上世纪80年代麦道公司和上海飞机制造厂合作生产的麦道-90项目，但最终因为麦道公司被波音公司收购，生产计划戛然而止，“当时我正好当厂长，整个项目停止的时候，真的可以用悲惨来形容，中国制造团队完成了70%的工作量，但因为知识产权是别人的，宣布停产后，这支能够造出现代飞机的千人队伍，立马全部下岗”。因此，刘乾酉深知能够自主设计一架大飞机的意义，“拥有了自主知识产权才能有经营权”。

　　尽管如此，ARJ21项目的立项与合理性论证过程依然经历了多年争议，“我记得当时有一个论调就是日本都不造大飞机，中国为什么需要？还有人说，这个时间起步，等到造出自己的大飞机去市场竞争要什么时候？”刘乾酉回忆道，2002年立项，到2005年正式科研报告诞生，争论了三年：要不要立项？合资还是独立完成？

　　“上世纪70年代，我们就开始着手自行研制大型喷气式客机运-10了，但到现在屡战屡败，很大程度上就是整个国家战略没有统一。”刘乾酉觉得惋惜的就是在数十年的徘徊和犹豫中，民机制造的产业链彻底断裂，人才队伍也出现了严重断代。如今中国商飞超过9600位员工中，过半都是80后新生军，“爷爷辈带着孙子辈”齐头并进是常态。

　　除了立项摇摆不定，研发资金也让整个项目组备感压力。原中国航空工业第一集团公司常务副总经理杨育中在接受采访时曾说，彼时，国防科工委批准的ARJ21项目研制经费仅为50亿元，与动辄数百亿元的飞机研发费用相比，远远不够。而且国家只同意提供25亿元，其余的费用由企业（当时的中国航空工业第一集团公司）自筹。

　　更苛刻的在于，国防科工委批准ARJ21项目立项的关键条件是：ARJ21项目必须按照国际惯例，寻找到35架订单的启动用户，甚至必须审查购机合同。“纸上卖飞机”，这对一个没有市场经验的飞机制造商来说，近乎于天方夜谭。

　　刘乾酉向记者解释道：“民机与军机市场不同，最需要明确的就是完全的市场机制，价格、成本、质量、进度、技术，每一个维度都很关键，如果说军机是造到什么程度就用到什么程度，民机就要想想，造得出来走得下去吗？”国家高层对于项目的质疑可以被理解。

　　尽管项目起初的争议不小，但刘乾酉等人并不想错过这千载难逢的机会，“首先就是将原本上飞、西飞等公司进行整合重组，避免内部损耗，另外就是军民分线，这才有了从中航工业独立出来的中国商用飞机有限责任公司（下称‘中国商飞’）这个实体。”刘乾酉坚持，“既然民机是商品，就必须将经营主体明确，谁来负责项目，而不是国务院直批。”

　　全球化思维

　　从ARJ21立项后，中国商飞就确立了“主制造商+供应商”这一国际通行模式，既要坚持独立自主，也要开展国际合作，两者不可偏废。

　　不过，时至今日，对于是否为国产的质疑与误解依旧。ARJ21新支线项目副总指挥郭博智解释称：“中国商飞一直强调的口号是‘举全国之力，聚全球之智’。事实上，无论是波音、空客、庞巴迪等公司，在民用航空领域，无论哪个国家的主制造商都没有国产化一说，每个部件的宗旨都是全球化竞争，对于主制造商来说，是‘选择’而并非‘研制’，设计与协调能力是核心。”

　　以波音为例，其高层曾表示，波音只需保留三个核心能力：一是详细的客户知识，即知道造一架飞机究竟有没有人买？二是大规模集成与总体设计能力。三是飞机总装能力。波音并没有强调零部件的独立研制能力。

　　中国商飞的思路也相似，“我们要确定飞机是怎样的，机翼如何，怎样确保稳定性、灵活性、舒适性，以及减缓技术等。同时能够提出我方的需求，让供应商来满足。”郭博智说。

　　对此，伊顿中国区总裁周涛也向记者坦言，作为一个合格的主制造商，最大的挑战其实是项目管理，包括整个供应商、供应链的管理能力，“波音、空客已经做了几十年，管理人员的经验肯定积累得更多一些。在与商飞合作期间，我们发现他们的学习能力很强，在对项目周期和项目内容的管理上，以及团队建设和跟供应商的沟通、互相配合上，进步都非常大。”

　　事实上，在与国际供应商的合作中，不断进步的中国商飞也交了不少学费。

　　“国外的不少供应商水平高，经验多，产品序列也丰富，他们更希望早点确定系统。”郭博智坦承，拥有更强话语权的国外供应商巨头更希望商飞能够适应其产品，因为这样能够让供应商的利益最大化，“但飞机讲究的是匹配设计与协调一致性，选择怎样的产品与部件应该由飞机设计方来决定”。

　　郭博智幽默地将大飞机项目比喻为在做“无规则布朗运动”，“从无到有，飞机形态没有办法很快确定，但只要更改就需要时间，需要钱，要赶进度就要支付巨额成本。比如一个机载软件换一行代码，国外供应商需要三个月时间，但中国的团队往往加班加点一个晚上就能完成。”郭博智承认，其中的差异其实也是国外供应商管理体制成熟的表现，不过从ARJ21立项至今，中国商飞与国际供应商也在逐渐相互磨合与适应。

　　作为C919项目开路先锋的ARJ21，也将更多的经验与教训带到了C919项目的招标中。刘乾酉告诉记者：“ARJ21的所有系统都是由19家国外供应商来完成集成的，而且我们也没有以跟国内合作为前提来进行招标，但C919希望这些机载系统能够促进中国的辅机业、发动机业的发展，所以要求国外供应商跟中国合资，可以说在这个方面，C919比ARJ21走了一大步。”

　　为此C919项目共选定了17家国际供应商，并且这些供应商与中航工业等公司成立了共16家合资企业。

　　霍尼韦尔航空航天集团亚太区总裁高博安在采访中也透露，中国商飞提前一年发出采购意向，并且要求以合资公司的方式进行合作，因此在其后的研制生产中，每项工序包括航电、机电设备的研制几乎都是共同商讨完成的。

　　在与中国商飞的合作中，高博安感觉合作方式上与波音、空客的合作方式颇为相似，但对于中国商飞来说，霍尼韦尔更多是分享和指导，将国际化的先进经验带给这个新玩家。

　　“在项目平台上，一些研发和认证过程，我们都会共同完成，相比与波音、空客，我们在与商飞的合作中的确需要花更多时间。”高博安向记者表示，中国商飞的特别之处在于了解自己的不足，并且能够意识到该向哪里努力，这让彼此之间的交流逐渐变得顺畅，对于供应商的合作与建议更为开放。

　　全新市场

　　在郭博智看来，大飞机的研制时间跨度长达12年，每一步都是在填补空白，“最大的问题就是每一步都没有做过。”对于中国这个巨大的市场来说，每填补一项空白，其实都打开了一道崭新的门。

　　“创新大国的建立需要有这样的平台来实现、拉动整体的创新，集成后还能有一个显示度的产品，大飞机当仁不让。”郭博智直言，目前国际上民航业主要是由一两家制造商垄断，大量的利润与盈利空间尚未释放，中国的参与将有希望降低成本，打破垄断。

　　郭博智为记者算了一笔经济账：“我们估算过，未来20年内，中国市场大概需要1000多架C919这样的民航机，以研制一架飞机为例，通常首飞后三年可以实现商业化，以销售350-500架为盈亏平衡点，我们自己的市场就足以支撑收益，这也是中国市场独有的特点。”加上备件价格通常是生产价格的5-25倍，庞大的维修后服市场也是块诱人的蛋糕。

　　对此，高博安也直言，中国开始加入飞机主制造商的队伍后，民航业市场的空间被重新挖掘，商业规模也毫无疑问被显著放大。“以C919项目来看，间接或者直接售后部分能够为霍尼韦尔带来的商业价值预计在50亿-60亿美元。当然，前期的投入也很可观，通常一架机型投入市场会有5年的保修期，所以在未来10年后可以看到回报。”

　　虽然刘乾酉承认，如今“肥水不流外人田”的制造模式已经过时，但他依然期冀中国在不断提高集成能力的同时，能够带动整个民航产业链的崛起，包括材料研制、制造工艺、数据库建立、试飞跑道与实验室的打造等，共享国产大飞机的商业盛宴。

　　郭博智也同样表示，集成能力的提高只是第一阶段，下一步希望能看到国产化的发动机、主机、系统参与到全球化的市场竞争中。但他也提醒，这个过程任重道远，并非10年20年就能够跃进。他举了个试飞阶段的例子，在国内要测试飞机结冰、大测风、高温高压高寒环境下的起降性能，都只能找到具有相似气象条件的地理位置，采取“守株待兔”的方式，而这样的实验在国外是可以在一个专门的模拟实验室中完成的。

　　据郭博智透露，目前ARJ21按年产50架做规划，预计2016年首飞的C919按年产150架在做规划，“这其中很关键的就是将整个生产线设置成这个规模，不仅仅是我们的总装线，还包括机器供应商、设备供应商等产业链中每一环”。

　　本刊记者 韩璐