后驱操控强化硬装备

　　1.后桥主动转向

　　作用：低速有更好的灵活性，高速有更好的稳定性

　　就如之前的CT5测试说到，其实后驱车在一定的条件下，高速过弯特性还是能被设定得稍微偏向转向不足，只是当超过一定动态限界、后轮逐渐失去抓地力时，才会遇到转向过度的情况。但说真的，拿捏这一来一往、转向不足与过度之间的操控方式，已经足够教多数驾驶人手忙脚乱，难以应付。于是很早之前，法国PSA集团在雪铁龙、标志一些车型上配置了后轮随动转向技术，其主要是以很简单的悬挂弹性衬垫在车辆高速过弯应力作用时稍微改变后轮悬挂几何，帮助车辆更好入弯、更稳定，但这只是被动的后轮转向方式，而且主要针对前驱车。但如今，在一些高端后驱车型上，会配备后桥主动转向，这种机构能够透过感应轮速、转向角、车身惯性、发动机输出……等一系列参数，经过电脑运算后自动判断后轮应该给出多少转向角补偿，然后通过电机控制后轮辅助转向角度。

　　一般来说，这类系统会在车辆低速行驶时，让后轮的转向方向与前轮相反，减小车辆转弯半径提升车辆灵活性；而在高速时，后轮的转向方向则与前轮相同，在紧急避让和变线的情况下提升行驶稳定性。但奇妙的是其当车辆高速过弯时，主动转向系统也能根据车身动态即时出手，灵活改变后轮转向角，让车辆过弯尽可能接近中性特性且避免失控，于是越来越多高端后驱车，会把后轮主动转向列为提高车辆安全性、可控性的重要装备！

　　2.扭矩引导系统

　　作用：纠正横摆力矩

　　要说全世界最容易在高速过弯时转向过度的当推RR车，因为重心偏后、驱动轮在后，转弯时车尾自然不易安定，例如早期的保时捷911，那真得有硬底子驾驶功力才能控制得了。但如今，依然坚持RR布局的911已经是全世界过弯极限数—数二高还安全的车了，为什么？答案就在他们家开发的扭矩引导系统PTV！

　　后驱车在转弯行驶时，后车轮由于离心力的关系会发生垂直载荷的转移，从而导致轮胎抓地力发生变化，左、右后轮之间会产生扭矩差，当一侧车轮发生打滑，力度便无法充分发挥。扭矩引导系统则可以把多出来的扭矩传递到螺旋齿上，达到重新分配两者力度的目的，它由行星齿轮组、多片湿式制动器以及驱动控制装置等部件构成。

　　与传统的差速器相比，扭矩引导系统搭载的超速齿轮组能更快锁止车轮，以ECU所收集的驾驶参数、车辆动态讯患为基础，计算出理想的横摆角速度，然后与实测到的车轮数据作比较，进行扭矩分配，让车辆几乎是被拉进弯道，入弯灵活性、安定性由此得到改善。

　　3.限滑差速器

　　作用：增强车辆循迹性，提升过弯速度

　　與前驱通常使用的1 Way类型限滑差速器不同的是，后驱的限滑差速器基本使用的是1.5或2 Way，即在驾驶人踩油门以及收油门时皆能起到限滑作用，这对于后轮驱动车来说格外重要，因为它能在车辆高速过弯时控制左、右后轮的滑差，防止发动机动力输出变化导致的打滑；但有意思的是，这种产品也是—些玩漂移车的必要装备，在发动机动力足够强大的条件下，限渭差速器又是一种能让后轮更容易失去抓地力，更容易漂移出美丽路线的装备。正因如此，目前一些配备限滑差速器的后驱车，大多采用电控模式，可以根据驾驶条件以及车辆动态智能控制滑差，这样就成为确保后驱车过弯极限更高、更安全的利器。但就算这种电控限滑差速器，在机械形式上依然不离两大类——托森式结构较复杂，成本更高，但蜗杆齿轮介入时的动作相对线性、柔和；摩擦片式结构较简单，运作反应快，但运作线性略有不足。两者各有优缺点，还好如今透过电脑控制电磁阀体等手段都能很好控制限滑动作，确保配合车辆动态提供理想安全性。

　　4.电控主动式防倾杆

　　作用：灵活控制左右悬挂伸缩行程，提高过弯稳定、减少车身侧倾、增强轮胎贴地

　　相信大家都知道，防倾杆在悬挂系统中的作用，主要是限制左、右侧车轮悬挂伸缩行程的差异，好比当车辆左弯时，受离心力影响右悬挂运作压缩行程、左悬挂运作拉伸行程，而防倾杆会让右悬挂压缩行程没那么大、左悬挂拉伸行程没那么多，于是车身向右侧倾幅度就会减少，过弯稳定性也更好些。一些高端车型例如宝马7系、保时捷911……，会采用电控主动式防倾杆，这种东西不像传统防倾杆只是一根铁棒，而是在中间设计有电控或液压控制机构，能够根据车辆的动态矢量感应、车速、发动机动力……等参数，经过电脑整合运算后，灵活控制左、右车轮的伸缩行程。重要的是，电控主动式防倾杆对于后驱车来说算是格外必要，尤其在高速过弯时确保了后轮的紧密贴地，以及车身更少侧倾、更稳定，就等于减少了转向过度或失控发生的机会。还有，目前部份混合动力车已经把这种电控主动式防倾杆列入能量回收的体系之中，只要被动运作时就能为蓄电池充电，成为助力环保的好帮手！

　　Lucas

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