联合国《自动驾驶汽车框架文件》解读与思考

　　一、《自动驾驶汽车框架文件》概要

　　明确了面向自动驾驶的工作原则。为顺应车辆的智能化、网联化技术发展， WP.29 启动了自1952 年成立以来最大力度的改革，将原制动与行驶系工作组（GRRF）与智能交通/ 自动驾驶非正式工作组（ITS/AD IWG）整合重组，设立了新的自动驾驶车辆工作组（GRVA），加快推进功能要求、测试方法和信息安全等相关法规的制定与协调。此次《框架文件》出台的目的在于，明确L3 及更高级别自动驾驶的安全性和安全防护的关键原则，确立WP.29 的优先工作事项及相关工作的成果物、时间表和路线图。

　　面向自动驾驶的工作原则： 第一，自动驾驶的技术条款和指南应当在《1958年协定书》和《1998 年协定书》框架下完成；第二，自动驾驶汽车的技术条款、指导决议和评价标准应当尽可能做到基于车辆性能，保持技术中立，立足前沿技术，避免影响创新；第三，应当对缔约方和标准化机构现有的标准、指南，以及联合国欧洲经济委员会（UNECE）通过的文件进行审议；第四，《框架文件》应由WP.29 批准和管理，每个需要相互协调的项目在WP.29 专门议程下接受监督。此外，《框架文件》应当每年复审一次，必要时予以更新。

　　安全愿景以及WP.29 优先考虑的主要问题。《框架文件》安全愿景的核心是保证道路使用者的安全性。换言之，安全愿景希望自动驾驶汽车系统在自动驾驶模式下，不会造成任何本来可以预见和预防的交通伤亡事故。《框架文件》主要提出了优先工作中有待解决的四个问题和九个共性原则。四个问题是：车辆的维护和检查，消费者的教育和培训，防撞性和兼容性，以及碰撞后自动驾驶汽车如何处置。

　　二、未来更新《框架文件》需关注的法规问题

　　L3 级别及以上的自动驾驶规则如何制定，是一个极为复杂的国际性难题，《框架文件》为这一问题提出了解决方案。考虑到L3 级别及以上自动驾驶的需要，未来《框架文件》的更新建议把保险责任、隐私保护、技术标准纳入考虑范畴。

　　保险体系尚不完善， 无法明确责任承担。现行交通事故侵权责任规则是以人类驾驶者的驾驶行为为中心构建的，而自动驾驶技术的出现打破了这一前提。当自动驾驶汽车发展到L4 和L5 级别时，汽车运行全部由自动驾驶系统操控，驾驶义务和责任体系将在一定程度上转变为由系统提供商、汽车制造商等多主体共同参与承担的架构，会导致在交通事故侵权责任方面的认定发生变化。在现阶段，为确保测试事故造成的侵权损害得到及时赔付，自动驾驶测试主体可借鉴京、沪、渝、津等地的自动驾驶路测规范，采用预先提交保证金、购买保险或借助各类担保工具，以保障各方利益。整体上，我国保险行业尚未普遍推出针对自动驾驶汽车及未来量产而设计的保险产品，建议试行和参与国际行动同步进行。

　　数据治理有待加强，隐私保护问题凸显。自动驾驶汽车应当能免受网络攻击，车辆制造商必须将车辆信息安全整合到自动驾驶系统中，以确保数据在强大的文档控制环境下可追溯。与传统汽车不同，未来自动驾驶汽车将会与外界信息进行更深入的互联互通，实现数据交换，这些数据不单是车辆自身的速度、行驶里程和位置等信息，同时还包括乘客利用自动驾驶汽车出行的乘车时间、下车时间、途经地点、行车轨迹以及最终目的地等信息。不仅如此，为了瞌睡提醒或了解儿童乘客状态，车内会搭载监控装置，乘客的相貌、行为等信息往往也会形成数据并记录存储。这些数据一旦泄露或者被滥用，不仅会给车辆的安全性带来影响，个人隐私也将受到侵犯。可见，未来对自动驾驶汽车进一步完善隐私保护已成为一种必然。

　　市场地位已经确立， 技术标准差距明显。更重要的是，我国被选为“自动驾驶汽车功能要求非正式工作组”的联合主席，这意味着未来自动驾驶道路规则的制定将更多地考虑中国市场的情况。实际上，我国的自动驾驶技术标准规范与美、日等国还有较大差距，从已经公开的成绩对比中可见一斑。美国加州L3 级别以上的自动驾驶路测项目早在2012 年就已大规模展开，但我国至今尚缺足够多的测试数据和参与企业。在美国加州车辆管理中心（DMV）所公布的路测报告中，来自中国车企的成绩很不理想。在提交报告的中国车企中，表现最好的是一家严格来说还不算中国车企的“造车新势力”——SF MOTORS，在正常道路上平均无人驾驶17.7 公里后需要人工干预，而上汽的这一数值仅有1.93 公里，日产的成绩则达到336.8 公里， 通用 Cruise 车队更是以8327.8 公里的成绩稳居榜单第二名，排在谷歌Waymo 之后。从目前阶段看，我国之所以能够担任联合主席，主要还是市场因素使然，而非技术与建设领先所致。建议从技术标准和准入规范入手，引导甚至用准入或责任等手段促使我国企业提高水平。