就该配超跑

　　既是宿敌，也有默契

　　法拉利最让我心心念念的，始终是那些中置后驱V8超跑，因为它们与赛车技术的联系是最密切的，开起来始终比Portofino或是812 Superfast这些有其他考虑的车多一份快感。从最早的Dino到现在的488 Pista，法拉利的技术一直在革新，但对极致操控的追求在这些MR V8超跑中传了一代又一代。

　　驾驶488 Pista冲刺攻弯是令人难忘的，那真正线性的涡轮发动机、完美的手感以及MR巧妙配重带来的各种弯道回馈反应，真的与812 Superfast截然不同！前置发动机长轴距的812后轴主动转向过弯时能模拟出类似短轴距的感受，而高速时的辅助加上E-Diff甚至可以让我肆无忌惮地深踩油门，也就是说一般对FR车款有基本控制技巧的都可以开出非常不错的速度。

　　488 Pista不是那么一回事，几段弯道的末速度或是出弯的加速能力与812在伯仲之间，但488 Pista的刹车显然高一个级别，而MR的短轴距、重心置中特性，在激烈进出弯时会因为你的开法不同而有截然不同的反应，与812最直接的差别是488 Pista可以用几近赛车的方式在直线末端大脚刹车然后带着比较深的刹车去达到最有效率的进弯速度，变速箱在降挡时导引重心前移的效果绝佳而且很有节奏感，这时若换成812可能已经推头，必须减速来重新回到路线。

　　有人说488 Pista很容易推头，实际上如我刚刚讲的，比较激烈的带刹车进弯，如果这时发现速度没控制好而犹豫，松开刹车踏板的瞬间后面发动机惯性仍在，但前轮抓地力却因车头抬起而降低，车头难免偏离原本的转向轨迹。因此开这车踩剎车的节奏与时间相对于弯道不同的部位与角度，都得准确拿捏，搭配油门的控制也必须恰到好处才能开得快，一般经验不够老道的司机，往往只会觉得488 Pista开起来脾气乖张爱推头，实际上并不是的!

　　不过，488 Pista的强在于整车与发动机的重量降低，即便推头发生，修正方向盘多数条件下也能用轮胎的抓地力修正回来。而如果是职业车手，他们会让双脚离开踏板的真空缩到最短，第一时间补上油门，这时带着车身的摆动马上能让车头指向回到正轨，而这时如果CT循迹是关闭的，我们就能体会到四条米其林SSC 6轮胎的迷人之处。

　　至于迈凯伦，它的名字或许在超跑界没有法拉利那么响亮，但毕竟也玩了那么多年F1，06~08年法、迈两家在赛场上斗个你死我活甚是经典，是现在F1难以重现的佳话。所以迈凯伦也有深不可测的技术积累，它推出的超跑应用了许多赛车的技术，当然包括MR底盘布局，实际上迈凯伦也是MR的坚实拥趸，包括塞纳这种猛货。

　　我选来做MR代表的是迈凯伦720S Coupe！我首先使用C (Comfort) 舒适模式并放任变速箱以它的自排逻辑运作来行驶，看看日常生活中使用的迈凯伦是怎么样的。仅仅开过一小段路我就发现，由于720S Coupe车重只有1283公斤，所以行驶时根本无需重踩油门，这车就能释放出非常充足且随传随到的力量，变速箱也无需频频降挡拉高转速。

　　严格来说，这车在这种条件下开起来，还真有一股双门GT跑车的优雅调性，加上720S Coupe的转向够犀利，而且环舱视野极佳，坐在驾驶座上能对车身周遭有更好的掌握，无形中又减轻了不少驾驶压力。此外，720S Coupe底盘之沉稳也令我吃了一惊，因为印象中无论是MonoCell碳纤维单体底盘或Monocage II单体碳纤维车体结构，行路时底盘的回馈都是较干脆、硬朗的，但720S Coupe的碳纤维底盘反应却没有那么硬桥硬马，多了几分舒适性。因为迈凯伦不仅替720S Coupe开发了全新电子液压转向系统，还导入第2代PCC II (Proactive Chassis Control II) 主动式底盘控制系统，透过位于悬挂机构的传感器，侦测承受路面应力与悬挂运作幅度，在不同行车模式下适时微调悬挂软硬。哈！如今的超跑真是越来越聪明好开了！

　　到了高速公路与一段山路，我终于忍不住用上了S (Sport) 运动模式，并改以手动换挡操作。哇！这时720S Coupe终于解开了它的理智线封印，动力系统火力全开之下，让我须臾之间便能从时速130公里加速到200km/h，悬挂与转向的配合也变得更为敏锐积极，只需抓好入弯的角度、入弯前做好降挡动作，就可放胆让车朝弯顶点带进去，甚至带点转向过度的冲出，车身稳定系统能非常合理的出手帮我一气呵成完成这些激情动作，简直过瘾极了！

　　接着，我试着把驾驶模式设定到T (Track) 赛道模式，并且将VDC（可变漂移控制系统）设定全开！本来我以为接下来我要面对的，一定是过弯时尴尬又难看的甩尾动作甚至失控，但没想，就算我越开越快，但前245/35R19、后305/30R20的倍耐力P-Zero Corsa轮胎抓地力一直很称职，加上720S Coupe本身车重够轻，中置后驱的布局使车身重量分布完美平衡，加上那比思域还短的轴距，所以进出弯角非常犀利，车身动态很好掌握。但不可否认，此时的刹车、油门、换挡及转向动作都需要更加干脆与果断的控制，否则后轮就会比预想的还早开始蠢蠢欲动向外喷烟与外滑。

　　不过严格来说，720S Coupe比我之前试驾过的650S Coupe容错空间更大、极限也更高，想要华丽漂移其实只需先降挡、提早切进弯道，再放心让惯性带车身滑出弯顶点并适当踩油门，整辆车就会听从指令带着轮胎烟雾向外侧抛去，感觉非常爽快，这番特性真会让有一定驾驶技术基础的人爱不释手，这也是MR超跑独有的迷人魅力！

　　几近疯狂的动力

　　488 Pista能有如此出色的动态表现，MR布局是天生的优势，但也少不了相辅相成的V8发动机。从各项数据来看，寻常人眼中488 Pista跟812的差距并不会太大，都是“超级快”的级别，0～100km/h加速都在3秒内，0～200km/h加速都在8秒内。在山路上不断加快速度，先是在3、4挡之间在山路中迂回，以现今强大的涡轮动力，多数弯道3挡加速已经足够应付，有时2挡过于汹涌的扭力反而让后轮打滑、循迹控制频频介入。但是我却越来越习惯用2挡处理多数的组合弯，并非是3 挡的推力不能满足我，而是法拉利工程师把扭力曲线调得太棒了！

　　快对法拉利来说是理所当然，而且法拉利还说这是没有涡轮迟滞的涡轮发动机。不仅仅是极其灵敏的再加速反应，而是法拉利已经将2挡过后的扭力曲线调得接近自然吸气单元，踩下油门后扭力不再是只会一股脑地倾泻让你忙于维持后轮的稳定，我可以非常熟练地用油门跟挡位来控制弯道中的速度，降挡时重心前移并且有股很巧妙的牵引力给前轮更多抓地力。

　　所以，488 Pista的劈弯能力异常强大，强大的前提在于你能巧妙运用油门与转向的修正去达到最高弯中速度。而且，经过大幅升级的V8T发动机不仅油门反应超级灵敏，扭力涌现更加贴近转速的线性表现，如果再配上一副热熔胎，你完全可以把488 Pista当赛车开了。

　　大家都知道迈凯伦为车取名一向简单粗暴，大多车型以最大马力作为车名，是故720S Coupe的性能你知道了！

　　720S Coupe搭载代号M840T的4.0升V8双涡流、双涡轮发动机，虽然我们不否认车厂为了顾及制造成本，会沿用不少既有部件打造这台品牌旗下动力性能第二强的怪兽机器，但实际上其内部组件有41%为全新设计，例如更轻的活塞能带来更快的油门反应，重新设计的汽缸盖能确保发动机处于最佳工作温度，并搭配全新排气歧管……

　　因此720S Coupe除了有720匹最大马力之外，还有770Nm的最大扭矩能在转速5500rpm时涌出，相比650S 性能提高非常多，再搭配后轮驱动的设定及7速SSG (Seamless Shift Gearbox) 双离合变速箱，官方数据由静止加速至100km/h仅需2.9秒，由静止冲刺到时速200与300公里、也分别只需要7.8秒和21.4秒，极速则可达341公里，已有非常接近迈家旗舰P1的实力了，这或许是一种破格，但其实也是回归迈凯伦品牌向来喜爱追求更强的本格。

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