氢能浪潮来袭，是拐点也是新起点

　　随着新能源汽车渗透率骤增，超预期的终端需求导致车企与上游产业链企业压力不断增大，再加上原材料涨价、补贴退坡等因素，新能源汽车在最近几个月掀起了一阵“涨价潮”，每次涨价金额少则几千元，多则数万元。

　　就目前新能源汽车的发展趋势和锂、钴、镍等新能源汽车原材料的获取速度来看，这波“涨价潮”将不会短暂，而是长期持续，这不禁让很多新能源车企和消费者都产生了焦虑的情绪。

　　3月22日国家发改委发布了《氢能产业发展中长期规划（2021—2035年）》，在这份《规划》中不仅指出了氢能是未来国家能源体系的重要组成部分，还提出了要逐步建立燃料电池电动汽车与锂电池纯电动汽车的互补发展模式。规划一出，可以说是为目前很多在新能源汽车事业上发展缓慢的车企指出了一条不同的发展路线。

　　氢燃料电池汽车有何优点

　　氢能让丰田章男曾不止一次地强调是终极能源，而在“钢铁侠”马斯克眼里，氢燃料电池汽车是一个“愚蠢得令人难以置信”的想法。那它到底如何呢？首先我们得清楚什么是氢燃料电池汽车。

　　燃料电池是一种发电装置，但不像一般非充电电池一样用完就丢弃，也不像充电电池一样，用完须继续充电，燃料电池只需要添加氢这个燃料就能维持电力，因为其能直接将化学能转换为电能，不需要经过发动机和发电机的中间变换，氢燃料电池的发电效率可以轻松达到60%以上。氢燃料电池汽车有众多优点，其中最为明显的有三点：首先是氢燃料电池汽车的排出物只有水，是真正的无污染能源；其次氢燃料电池汽车还兼备无噪声、效率高、响应性好、补能快等特性；最后则是氢的储量丰富，可以说是取之不尽用之不竭。

　　而马斯克所推崇的锂电池汽车呢？目前锂电池汽车虽然在乘用车市场看起来相当有前景，以锂电池汽车为核心的特斯拉、比亚迪、蔚来等企业更是被投资者极为看好，但是锂电池汽车行业却是有着极大的发展瓶颈，特别是在中国这个全球最大的锂电池汽车市场上。

　　氢取代电动车是未来

　　“从锂资源的总量来看我们是全球最大的，但大而不强。”中国科学院院士郑绵平对我国锂资源的发展情况进行过一针见血的评价。我国虽然锂资源种类繁多，总量庞大，但主要分布在青海、西藏、四川等地区，因为环境和技术原因，开采难度较大，利用率也非常低。因此，我国锂电池的核心原材料锂需要大量依赖进口。

　　但锂矿资源的价格形成机制没有完全标准化，相比煤炭和钢铁的定价更加复杂，影响价格的因素也更多。同时锂价的形成机制也完全在我国的监管之外，存在贸易壁垒风险。此外，锂电池汽车对比氢燃料电池汽车还存在多种劣势，首先锂电池汽车并不算是真正的零排放，内部采用大量重金属，需要科学、严格、规范的回收处理流程，否则会对环境产生污染；在补能便利性上锂电池汽车更是输得彻底，即使是像特斯拉那样的超充，要想充满电也需要数十分钟，极为浪费时间，很多消费者更是因为这个原因而拒绝甚至是排斥锂电池汽车；能量储备密度方面，两者相比之下锂电池的能量储备密度也偏低，且重量大，要想解决里程焦虑这个问题就得增大电池容量或是升级充电技术，前者无论是对于乘用车还是商用车来说都不现实，而后者在技术上更是存在极大的瓶颈；最后则是在低温环境下锂电池汽车更是充电缓慢，甚至会发生充不进去电的情况，续航也会大打折扣，因此在我国北方纯电汽车也一直不受待见。

　　从更长远的目光来看，氢燃料电池汽车拥有更光明的前景，能够真正地实现碳中和这个伟大远景，相比之下如今看似光明的锂电池汽车更像是一个过渡产品，这不禁又让人产生疑惑，既然氢燃料电池汽车相比锂电池汽车有如此多的好处，那为何我国氢燃料电池汽车一直没有发展起来呢？

　　补能3分钟续航450公里

　　为了解更多氢燃料电池汽车在我国发展缓慢的真实原因，出行局来到了重庆两江新区鱼复新城的一家加氢站，这是重庆第一家加氢站，占地17亩，氢站储氢能力1000公斤，日加氢能力500公斤，能满足每日50辆车的加氢需求。

　　“这座加氢站主要是起到示范性的作用，服务对象是新区的20台公交车，我们暂时还并不对外开放，要建设这样一座加氢站不算土地费用成本就要800万元，而且你光有钱还不行，还要有技术，更重要的是你要拿到资质。”对于加氢站的相关信息站点负责人梁先生介绍到。

　　当出行局问到为何氢燃料电池汽车一直没有在国内发展起来这个问题时，梁经理说道：“主要还是技术、成本和推广这三个问题，德国、日本、韩国目前在氢燃料汽车的技术研究相当先进，我们国家可以说是落后了十几年，现在国家正在大力发展，还是很有盼头；然后就是成本，现在无论是建站还是运营成本都高，氢的价格也贵；推广这块也比较难，现在主要氢燃料电池汽车的应用还是用在客车和物流车，客车是因为有政府支持，推广容易，并且更好管理，氢燃料电池物流车是因为有路权，车辆没有严格的进城时间和道路规定，对企业来说还是很有吸引力，乘用车这块就不行了，但是未来一旦加氢站建设多了就好了。”

　　在加氢的具体费用方面，出行局也进行了一定了解，鱼复新城这家加氢站的价格为20元/KG，不过属于内部价，而重庆其他区域对外开放的加氢站加氢价格则为25元/KG。10米级氢能公交车搭载能够存储22KG的储氢罐，续航里程可以达到450公里左右，平均算下来一公里也只要1元钱，价格看似很低，但据出行局了解，这是因为重庆市对氢气终端销售价格不高于25元/千克的加氢站给予了每千克30元运营补贴，如果没有补贴费用将会大幅上升。

　　而目前市面上同规格的燃油公交车平均一公里油耗在0.3~0.35L，按照现在的油价换算下来高达3元每公里，同规格的纯电公交车每公里的电耗也在1度电左右，按照0.8元/度的价格计算，实际上与目前的氢能公交车运营成本基本相同，但未来电价大概率还将上涨，而氢气的价格在未来只会越来越低。续航方面，目前市面上的纯电公交车因为电池原因续航里程一般也就在170~200公里，在充电方面更是要充2个小时以上，而氢能公交车续航里程高达450公里，3~4分钟就可以完成补能，两者谁优谁劣显而易见。但值得注意的是目前氢能公交车也有一个非常大的缺点，那就是整车价格过高。

　　据了解，像鱼复新城运营的10米级氢能公交车整车价格为200万元整，而目前市面上主流的宇通10米级纯电公交车价格仅为100万元左右，两者价格相差悬殊，这主要是因为目前氢能公交车尚未实现大规模量产，车辆主要是通过改装而成，所以价格才一直下不来，但随着氢能市场的成熟，车辆的价格也会随之下降，未来可期。

　　发展氢能源汽车对于我们来说无异于迈步新征程，扬帆再出发，前途是光明的，但道路也一定是曲折的，会面临很多风险和挑战，甚至在此过程中可能产生“不确定”“焦虑”的心态，但这条新赛道充满机遇，相比现在拥挤的纯电市场更为纯净，更为广阔，对投资者来说是风口，对国内车企来说也是一个新起点。