豪掷14亿入韩，吉利图什么？

　　一向擅长合纵连横、师夷长技以制夷的吉利在完成一系列的全球收购后，终于布局韩国。

　　5月10日，吉利发公告披露已经与雷诺韩国汽车公司签署协议，以13.76亿元认购其增发股份。股份交易完成后，吉利将成为雷诺韩国第二大股东。

　　这次合作的初期目标，是采用吉利CMA模块化架构和混动技术，发挥雷诺在造型设计和用户体验方面的优势，依托其在韩国的生产基地、销售服务网络，生产燃油车与混动车发力韩国等海外市场。预计在2024年实现量产。

　　吉利为何选择在纯电车品牌进展缓慢之时，再度扩张海外市场？新能源汽车角逐进入智能化阶段，已然落后的吉利要靠“买买买”追赶？

　　追溯起来，吉利跟韩国颇有渊源。如果20年前没有跟韩国车企合作，吉利的自研之路可能没开始就已经夭折。

　　2003年之前，缺少资金的吉利走的是一条最低成本的造车路径：利用现有车型分拆并模仿学习，吉利公司内部称之为“描红”。改变是从一款叫“自由舰”的新车型开始的。

　　2003年，吉利与韩国大宇合作开发代号为CK-1的新车项目，即后来的“自由舰”。由韩国大宇来设计车身和金属模具，吉利负责生产。

　　在韩国人的帮助下，吉利投巨资在宁波建造了第一座现代化汽车工厂，建立起了现代化标准生产流程，大大提高了生产效率和产品质量。最直接的变化是，“自由舰”的整体视觉效果不再有此前的那种廉价感。

　　有了“自由舰”的开发经验，吉利才会在各条“战线”研发工作方面收获初步战果；也正是有了这些积累，吉利于2006年完成了技术转型，全面开展了包括动力、安全、造型、底盘等项目研究。

　　同时，为了摆脱廉价的帽子，吉利决定开启新的战略：以资金换技术，寻求品牌转型。

　　自2009年起，吉利开始积极布局海外，先是完成了对英国锰铜、

　　澳大利亚DSI的收购，后通过资本手段吞下沃尔沃汽车，入股奔驰母公司戴姆勒，收购马来西亚宝腾汽车……

　　一系列动作下来，此刻牵手雷诺韩国的吉利早已改头换面，从“穷小子”摇身一变成了年销量超130万辆的“自主一哥”，开始输出自身技术以换取海外市场。

　　从商业角度来看，雷诺韩国与吉利的交易亦是一场“双向奔赴”。

　　自2019年开始，雷诺便陷入了销量连年下滑的困境，又因为水土不服或战争冲突在海外市场频频失利。在雷诺集团官方公布的第一季度财报中，雷诺的全球销量跌入2009年全球金融危机以来最低的季度销量55.2万辆。

　　与吉利合作，雷诺韩国不仅可以获得资金、技术支持其新能源转型计划，长远看还可以为再度进入中国市场铺路，俨然是一个新机遇。

　　而对于吉利来说，虽然雷诺在韩国本地市场不太能打，但出口却很强劲，加上本地工厂成熟，足以满足吉利立足韩国，曲线进入美国的打算。

　　由于中美贸易政策影响，中国车企想要直接出口美国，要么承担多项加征关税，要么就必须在美国建厂，这大大阻碍了国内车企赴美的步伐。通过投资雷诺韩国，吉利可以借助美韩之间的自由贸易协定将产品出口至美国市场，从而避开高额关税。今年4月，雷诺韩国的出口量从去年同期的3878辆猛增至17990辆，增幅超过4倍，出口销量贡献近九成。

　　吉利的远虑

　　虽然吉利并没有明确回应此次投资是否“意在美国”，但进军美国等海外市场，尤其是完成与谷歌无人驾驶业务Waymo的合作，与吉利未来能否在新能源汽车市场占据优势地位息息相关。

　　去年12月29日，吉利控股集团宣布与Waymo达成合作，吉利旗下的电动车品牌极氪将基于自研的浩瀚-M（SEA-M）架构平台，为WaymoOne无人驾驶车队提供专属定制车型，并在美国投入商业化运营。

　　业内的共识是，一旦汽车电动化成为主流，汽车智能化程度将取代电池续航能力、动力成为关注重点，而自动驾驶的逐步落地会成为车企竞逐汽车智能化的里程碑。

　　而自动驾驶作为一种软硬件要求极高，需要大量模拟和实际道路测试数据反馈做支撑的技术，入局门槛颇高。而作为传统车企的吉利，想要布局这一领域，与拥有全球顶级自动驾驶技术的公司合作是最理想的选择。早在2020年6月，Waymo就已经在为沃尔沃及其战略投资品牌极星和领克L4级别自动驾驶技术提供相关的技术支持。

　　抛开技术因素，自动驾驶的商业化可行性也是吉利押注的重点。

　　长久以来，自动驾驶技术与商业化的困境，以及共享出行行业自身的起伏，让Robotaxi（自动驾驶出租车）被视为“空中楼阁”，资本不爱、公众不信。不过软硬件的迭代已经让Robotaxi变成一个可触碰的未来。

　　今年4月马斯克在向市场介绍特斯拉强劲业绩的同时，也表达了对自家Robotaxi在2024年量产的期望，并将其称为“特斯拉增长的巨大动力”。

　　此外，与Waymo的合作之于吉利现在积极推销的SEA电子电器架构平台，简直就是行走的广告牌，足以让SEA架构获得更多关注。

　　SEA浩瀚架构是吉利为了电动化转型而开发的纯电平台，能够覆盖从A级到E级车的全部规格，缩短车辆开发周期，对于规模化车企优势颇多。

　　为了研发这一全新的纯电架构平台，吉利耗费了180亿元，对于去年全年新能源车销量仅8万辆左右的吉利来说，实现规模效应、摊薄成本成为当务之急。

　　为此，吉利不仅让旗下尽可能多的品牌用上SEA架构，包括极氪、几何、沃尔沃、领克、Smart等等，同时也利用SEA的技术优势为其他品牌提供技术支持或代工服务，包括百度（集度）、富士康、FF等。

　　不过基于SEA架构的产品大规模推向市场至少要到2023年，处于转型时刻的吉利，又该如何平衡销量与成本？

　　爆款难出，转型还要多久？

　　李书福曾直言，近年电动汽车行业群雄逐鹿，受到资本追捧，但汽车行业基本规律“规模制胜”不会改变，“最终全球汽车工业企业中，存活下来的数量不会太多，只有规模企业才能生存下来”。

　　但在电动汽车领域，吉利的规模化却如此吃力。

　　据乘用车市场信息联席会（乘联会）数据，2021年，吉利销售汽车数量为132.8万辆，新能源汽车销量占比仅7.5%；今年前四个月，由于出口增长带动，吉利新能源汽车销量接近5.7万辆，与已经抛弃燃油车包袱的比亚迪差距甚远。

　　在新能源市场步伐落后，跟吉利战略上的犹豫不决有关，更重要的是在穷追猛赶后，仍没有爆款产品与新势力一战。

　　早在2015年，吉利就启动“蓝色吉利行动”，宣布从传统汽车向新能源汽车转型。同一时期，无论是蔚来、小鹏、理想还是特斯拉，在国内市场都还处于起步阶段。但由于“三电”技术研发上的滞后和对上游产业链话语权不足，尽管起了个大早，但在第一轮的新能源市场争夺战中，拥有资金和体量优势的吉利不得不承认失败。

　　另一方面，靠四处收购再孵化新品牌的打法不再适用于新能源汽车市场。在极氪成立之前，吉利曾在新能源车领域进行多次尝试，推出极星（Polestar）、几何、领克等电动车品牌，但销量低于预期。去年4月推出的极氪，喊出“未来三年6款新车型、销量在2025年达到65万辆、在全球高端电动汽车市场占有率达到前三”的激进口号，而极氪去年仅交付6000辆左右，今年前四个月的销量也才突破万辆。

　　汽车研发需要巨量投资。吉利坐拥多个新能源汽车品牌，产品体系繁琐且复杂，如何走出差异化之路，维护好品牌口碑，仍没有明确的方向。投资没有收回，而新业务又有风险，长期来看，吉利依靠燃油车、投资分红输血电动车的状态仍将持续。

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