年终“期末考试”将至车厂与供应链步伐如何同步

　　主流车厂尚未摆脱供应的泥潭

　　2022年第四季对绝大多数的汽车产业仍是挑战，车厂苦等不到材料，影响到造车的速度，后续交付进度受阻。各品牌车厂缺货的情况不一，从车用半导体来看， 芯片短缺主要包括车用微控制器（MCU）、功率领域包括绝缘栅双极电晶体（IGBT）等零配件。其他如电子零组件，包括车用显示驱动IC （DDI）、音讯IC、电源管理IC（PMIC）、PCB的铜箔基板（CCL）、被动元件等，也是各家采购的热门元件。

　　就供应链来说，受消费性需求走低的冲击，油车和电车形成两极分化，新能源车风头强劲。智能网联和新能源汽车芯片使用量巨大，国产芯片一般在上海和苏州生产。部分广州企业生产的芯片也需要在上海通关，因为芯片相关产品只有6个月保质期，广州芯片生产企业一般不囤积货源，而生产所需的设备与原材料一般由大采购商集中采购，广州企业订单只占大采购商的小部分，其主要订单集中在长三角，因此往往在上海通关再分拨各地。

　　新能源整车生产企业更偏重轻资产和代工模式，当下还没有太大的话语权。传统整车生产企业一般与零部件企业保持着绑定关系，如丰田汽车参股丰田纺织、爱信，韩国现代拥有现代摩比斯，上汽集团有华域汽车，北汽集团有海纳川，在供应链中话语权较强。但当前第二梯队的新能源整车生产企业产销量较小，没有布局零部件体系，依托轻资产代工模式，在供应链中话语权较弱。

　　供应链业内人士表示，车厂对长料的需求及采购力度在第四季会趋于保守，主要是车厂受短料不足影响、使自家的半成品车库存压力加大，再加上第 4季为多数车厂年度期末财报，为让财报更好看，拉货策略可能是先确保短料取得、再补长料，避免库存成本太高拖累财报表现。

　　事实上，从今年以来，长短料成为车企或者半导体行业大佬们的噩梦，毕竟“长短料”不单只牵涉物料管理、库存压力，更牵涉客户交期能否赶上、产品是否需要重新设计，背后的管理机制俨然是一门复杂的学问。

　　让车企无奈的长短料库存

　　什么是长短料？为什么长短料让车企色变？在供应链中，“长料”指的是供应充足的料源，供应商料源到货后，企业可以先放入仓库中存放，称之为“长料”；“短料”指的是不断在缺、难以抢到的料源，供应商只要一把缺货的短料送到，企业马上就能组装成产品；“长短料”之所以让企业主头痛，就在于短料如果持续不够，就无法组成完整产品，对于汽车这种数千个零配件的产品来说，长短料的控制尤为重要。

　　外媒刊登了汽车巨头福特近期的数据报告，该厂表示有4万～4.5万个半成品车，目前闲置在库存中待消化完。由于供应链的短缺失衡，使得福特这些半成品汽车无法形成整车通过验收，庞大的存货让其第三季供应成本将比原估高出10亿美元。

　　由于供需失衡，车厂保守采购长料，直接将库存成本转由供应商来承担，长料领域的供应链对于后续汽车景气走势看法就更偏悲观，部分担心车厂超额下单的问题，部分则认定车市需量反应、过往总较消费性产业慢半拍，消费性需求称得上水深火热。汽车市场第四季度的关键仍在短缺的车用芯片，但这种状态要想迅速改善并不容易。

　　代工厂价值得到提升

　　汽车芯片主要是采用40nm以上成熟制程，传统整车厂燃油车芯片制程70%为40~45nm、25%为45nm以上。新兴整车厂电动车芯片制程45% 为40~45nm、5%为45nm以上。虽然电动车已使用成熟高阶制程（40nm以下）， 甚至更先进制程（10/7nm以下） 需求也应市场而增加，但当前电动车市占率仍然相对较低，并非市场主流，汽车产业对芯片需求依然以成熟制程为主。

　　整体来看，目前全球车用芯片的供应仍以IDM厂（垂直整合制造工厂）为主。比如英飞凌、恩智浦、瑞萨、意法、德仪、安森美、微芯、亚德诺。历经两年多的全球“缺芯荒”正在逐渐缓解，汽车行业有反弹的迹象，比如德州仪器2022年Q2汽车业务营收较2021Q2增长20%以上，2022Q2资本支出为5.97亿美元，库存金额比上一季度增加了1.39亿美元，达到22亿美元，存货周转天数是125天，环比降2 天。

　　罗姆作为日本头部功率半导体IDM大厂（创立于1958年），产品涉及包括IC、分立元器件、光学元器件、无源元件、模块、半导体应用产品及医疗器具。根据其最新财报显示，半导体的销售额为1251.12亿日元，同比增长12%，营业利润为352.61亿日元，同比增长116%，净利润为261.05亿日元，同比增长 125%。

　　按业务板块来看，二极管、功率器件以面向汽车相关市场为中心，业绩良好。汽车相关市场虽然有汽车减产的影响，但面向电动化、电装化的扩大和半导体市场的需求在上升。总的来说，在其他芯片不被看好的当下，车用半导体市场有望成为半导体行业发展新驱动力，也将成为各大厂商的必争之地。

　　造车新势力别有一番天地

　　在恶劣的大环境下其实也有行业的标杆，供应链状况比较稳定。例如纯电动车龙头特斯拉，在近两年车用芯片短缺的情况下，运用自身快速验证、系统整合及软件能力有效克服，高比例成功进行了芯片替代（当然也有减配行为）。相同情况也呈现在部分中国企业车厂身上，包括2022年逆势上行的比亚迪，主要原因之一即是比亚迪拥有自家车用芯片及锂电池。

　　特斯拉第二季度受芯片、缺料及上海停工等冲击，交付下滑至25万辆。10月3日公布了2022年第三季度全球生产与交付数据，共生产了36万辆汽车。特斯拉除了上海厂完成扩产，产能利用率在9成以上，美国加州厂也如火如荼运作，可谓满手订单。新厂部分包括美国德州厂、德国柏林厂虽一度被喻为“烧钱窟窿”，下半年也积极朝稳定量产迈进，尤其德州厂成效明显，柏林厂量产也在拉升中。

　　中国造车新势力的销量逐步站稳，包括首梯蔚来、小鹏、理想及二梯的零跑、哪吒、威马等。总的来看，造车新势力目前均未到扭亏转盈的阶段，这些国产车企加速拉升市场占有率，必须积极在资本市场筹资好扩大军力，其财报实际上也是影响市场消费者购买意愿的指标之一。虽然国产纯电动车销售排名变化较大，但中系新能源车厂众志成城的弯道超车心愿或许能在未来超越特斯拉。

　　从全球市场来看，目前中国仍是新能源车第一大市场，自有品牌在2022年崛起明显。比亚迪旗下纯电与插电混合动力车款热卖，亲民款的宏光 Mini也持续热销，尤其众多中系亲民款车因无法承受造车成本上升、纷纷转型至中价位车，更为凸显价格竞争力。值得注意的是，下半年政府推出了新的购买激励方案，通过购买燃油车税减半、新能源车持续免税及与地方政府携手三四线城市的促销活动，推动第四季度销售冲刺。此外，我国新能源车的免税优惠延1年至2023年底，消费者购车将长期受惠。