热互联下的冷思考

　　车联网是一个前景与钱景都很光明的新兴产业，然而在概念热炒的背后，车联网却遭遇了“叫好不叫座”的新尴尬。

　　谭振华，宇通客车车辆信息技术总架构师、车联网研究部部长，一位IT专业人士，拥有多家IT企业经历。如今，他为何从互联网转到传统制造企业？是什么吸引他加入宇通？又是什么支撑他做着一份投入大于产出的未来事业？

　　宇通踏踏实实研发产品，稳扎稳打提升产品核心竞争力的企业文化，深深地吸引了谭振华。他说：“宇通做事的心态与其他企业不同，重视模式，但不愿意把‘互联网+’简单地理解为纯粹的商业模式游戏，更愿意脚踏实地的开展工作。目前，中国不少企业都忙着赚今天的钱，对于明天和后天的钱关注不多，即使考虑也未能表现出宇通这么大的耐性，宇通的领导者表现出了对未来市场我所没见过的更大耐性。”

　　到底有多热？

　　“宇通是一个制造汽车的传统企业，了解车，且有多年的造车沉淀，宇通在研发车联网的时候就会更多关注产品与技术的价值。宇通没有互联网大潮下的急功近利，也没有车联网大战下的浮躁。宇通关注更多的是如何增加车与网的粘度，如何让车与网连接得更紧密。”或许让谭振华留下并为梦想而战的除了宇通在车联网热潮下的沉稳之外，更让他看重的则是这份务实。

　　据介绍，宇通的车联网研究部成立于2012年底，是宇通基于未来发展的战略性考虑而设立，其研发的车联网技术具有自主知识产权。目前，宇通的车联网已经走过了研发的摸索期。随着2014年近4000万元的销售额的到来，该项目已进入试水期。谭振华预计，2016年将迎来宇通车联网的增长期。“稳定而持续的战略，为我们团队打造出国内最好的商用车车联网平台提供了契机，也使满足客户深层次需求，获得更多服务方案成为可能。”谭振华因为被支持而使命感倍增。

　　目前，车联网已成为资本追逐的热点。按照谷歌与特斯拉曾发布的预测，到2015年，全球将有66亿互联物体，其中，汽车预估有6200万辆，将会是第三大互联网物体。易观智库发布的报告也称，2015年，中国汽车年产量规划将达2500万辆，车联网应用和服务渗透率或接近10%的临界点，市场规模有望突破1500亿元。

　　如此诱人的市场蛋糕，无论对处于微增长新常态下的商用车行业，还是完成手机、电脑渗透的IT行业，都敏锐的嗅到了新商机，纷纷心动+行动。因为车联网将是一个前景与钱景都不亚于电动车的新兴行业。更重要的是，作为一个IT和汽车的跨界技术，它带来的商业机遇不仅惠及汽车行业，更让IT业看到新机会。阿里巴巴联手上汽集团，将通过自己的平台优势，向车主提供一站式的汽车电商O2O服务。腾讯则牵手富士康与和谐汽车，准备开展互联网+智能电动车的合作。百度也宣布将在年内推出无人驾驶汽车，发布了自己的车联网解决方案Car Life。

　　而在商用车界，车联网因使用环境的特殊性，随着国家利好政策的发布，车联网迅速在商用车内刮起了热潮。2011年2月，交通部发布了《道路运输车辆卫星定位系统车载终端技术要求》，并于2011年5月8日正式实施，要求“两客一危”车辆必须安装车载终端产品；2012年7月，国务院《关于加强道路交通安全工作的意见》指出，重型载货汽车和半挂牵引车应在出厂前安装卫星定位装置，并接入道路货运车辆公共监管与服务平台，到2015年，重型货车动态监管达到95%，同时建立货运安全监管服务平台；2014年7月，《道路运输车辆动态监督管理办法》规定旅游客车、包车客车、三类以上班线客车、危险货物运输车辆、重型载货汽车和半挂牵引车在出厂前应当安装符合标准的卫星定位装置。这些政策不仅规范了商用车车辆的监控管理，也加快了商用车联网实施的步调。宇通、海格、陕汽、厦门金龙、福田、上汽大通、少林等商用车企业纷纷推出了各自的车联网产品。

　　如今，在车联网发展的滚滚大潮中，仿佛汽车制造企业们不推出自己的车联网，就显得不与时俱进，就显得不引领科技潮流。

　　发展瓶颈有哪些？

　　热炒概念的背后，车联网正面临和电动车等新兴行业类似的发展困境，产业链关键环节缺位、技术标准不统一、商业化模式混沌不清。尤其是消费者对车联网态度的冷淡，让大热的车联网陷入推广的尴尬期。

　　“车联网产品推广过程中，我们需要花更多的时间给客户讲述车联网是什么？它能有什么好处？别说收费，即使免费安装，有的车主忙着运输，表现的也不积极。”一位重卡销售人员提起车联网的推广，显得有些无奈。

　　对于车联网的推广瓶颈，谭振华也表述了类似的观点。他说，“因为我国经济结构发展不均衡，不同区域的需求层次落差明显，对车联网的认知度深浅不一。例如一线城市价格敏感度较差，而三线城市、农村市场而言，乘客对票价和座位的需求更加明确。对于后者，车联网的认知度和多样性略显不足。”

　　消费者不买账的背后透露出车联网产品价值的缺失。乘用车车联网服务于车主和亲友：改善驾行体验，提升生活质量，市场容量巨大但非刚需居多，短期内痛点发现和成本转嫁都不算容易。商用车车联网服务于运输企业，服务对象更多体现为车队，其原本就闭环的经营活动中寻找痛点、转化刚需、创造价值的路径要短于乘用车，针对性的产品加上与之匹配的商业模式，用户接受度会优于乘用车车联网。然而，目前国内较多商用车车联网产品仍然以监控服务为主，例如：位置、轨迹、视频等，这些功能虽然有用，但与用户的业务实际和差异化诉求结合不够紧密，难以产生足够的粘滞度并发挥实效。同时，运营方又因必须遵循国家政策要求，对于监控类服务产生的费用虽然不情愿又不得不交。谭振华说，“当我们发现了这种尴尬心理需求时，决定立足于客户的经营活动，以开源节流为导向，将IT业所不熟悉的车辆技术和主机厂所不擅长的IT技术深度融合，给客户带去与经营更契合、个性化程度更高的商业价值。”

　　他认为，目前，商用车车辆网发展遇到了三个发展瓶颈。第一，产业链过长。主机厂、零部件企业、软件、硬件、通信运营商等领域均被涉足，“传统产业的新兴领域”和“互联网的平面化”两大标签决定了其对原有业态是一种打破，在打破过程中，各种阵痛的结果中不乏阻力。第二，标准缺失。由于我国车联网起步较晚，标准大部分停留在政府监管领域，缺乏面向行业或市场的必要规约和有效引导，主机厂和IT企业的差异化背景推演出了结构不同、开放性差异巨大的产品，各家系统缺乏基本的数据标准和服务接口，导致对车联网至关重要的数据融合变得举步维艰。第三，人才匮乏。跨界业务对全栈工程师的诉求会变得更加苛刻，不仅仅是传统软件系统各层的全栈，而需要做到软件、硬件和车辆技术的通晓，这也许在过去被看做是一种不合理的要求，但在物联网大势之下定会成为一种必然。

　　“正如国内互联网的发展轨迹一样，从热情到热门到热烈，大约经历了十多年的时间，同样，车联网的成熟还需要一段历程，乐观一点，在三到五年之内车联网能够真实的走进我们的生活。”谭振华对未来充满了信心。

　　冷思考什么？

　　车联网是以车内网、车际网和车载移动互联网作为基础，在车辆与道路、行人与互联网之间进行无线通讯和信息交换的大系统网络，其实是物联网技术在汽车领域的一种典型应用。而谭振华也有着自己的解读“拥有计算能力、具备沟通链路、能够自我感知三大特质外加四个轮子就可以成为一个标准车节点，车联网就是车节点与人、路两个要素结合后构成的一种网格化应用。”

　　2011年，“安节通”智能运营系统上市，2013年，一个约100人的车联网团队在宇通内部成立，2014年，宇通的车联网已经完成其重新定义后的车联网核心产品线的内测。与业内大多数车联网提供的GPS监控服务有所不同，宇通客车更注重车联网服务的实效。“可以解决客户的什么痛点？解决方法是闭环的吗？闭环有数据支撑吗？支撑的数据客户能够认同吗？认同之后的需求会继续发展吗？”谭振华举例说：“拿运输企业车辆维保做一个例子，是否更换刹车片的决定因素不是车辆跑了多少里程，而应该是踩了多少次刹车。基于车联网的智能维保不应该是将原来的电话提醒改变为系统提醒，而应该是基于整个车队车辆的运行情况做出精准预测和合理安排。企业的收益不应该仅仅是维保流程的优化，而应该是实质性的运营成本降低。企业的管理者认可的不是测算或者大致的数据，而是和财务对账之后的结果。成本节约是智能维保的阶段性目标，但材料、库存和供应商管理则会成为进阶发展的起点。”

　　谭振华介绍，目前宇通在校车、通勤，公交、客运、重工等细分领域都提供了车联网服务，截至2014年底，一共有11～12万辆宇通客车应用车联网技术。未来5年内，宇通的车联网平台要做成国内最大的商用车服务平台；十年之内，希望把以车辆销售为主的制造商，演变成车辆产品的制造商+车联网服务的提供商，甚至期望能够为国家的智能交通发展贡献必要的力量。

　　谭振华分析说，宇通是一家传统企业，似乎今天的舆论更愿意将传统企业和守旧联系在一起，但在宇通看来，互联网和传统企业的优势领域各不相同，颠覆重资产领域的想法在落地层面更大概率被体现为合作，一个取代另一个的故事更容易发生在早期和顽固不化的领域。新常态下的宇通，从未停止过对“学习”的坚持，并且试图让两种思维的结合达到最佳状态，将自身的既有优势最大化。用互联网的语言可以这样描述：第一，宇通的市场占有率、细分市场占有率、市场保有率让前装优势最大化，可确定为商用车车联网得天独厚的入口优势；第二，宇通独特的直销渠道，可以使得地推动作与售后服务更加高效、低成本；第三，多年车辆产品研究和面向运输企业的服务经验，让宇通更加靠近、了解客户（用户）的需求和痛点，所提供的产品和服务具备更好的粘滞度，第四，开放的心态，即便是宇通补齐了互联网思维和技术平台，也不会排斥谋求共赢的合作。

　　看来，我们要对宇通“为您创造更大价值”里的“更”进行新的理解和定义了。

　　它已经不单单是车的价值，还有服务的价值。谭振华解释说，“我们的初衷就是补齐传统行业相对于互联网企业不足的那一部分，立足宇通自身优势，将二者充分结合，携手客户努力推动（客运）多行业运营模式发生变化。可以是智能维保、配件预测等内部节流方式的转变，也可以是定制公交/校车、旅游包车等外部开源模式的突破。宇通关注车和用车的两端需求，希望满足客户的刚性需求，借助自身既有的渠道和服务，进行资源整合，使更多的用户都使用车联网系统，并给客车运营带来增量服务，最终改善公共交通的效率与体验。”

　　《汽车观察》记者认为，车联网要想存活还需转到如何提供服务，如何更好地为用户提供服务的轨迹上来。车联网企业要想在新兴市场脱颖而出，实现盈利，提升产品竞争力、深耕市场、满足客户需求才是必然选择，万源之本。

　　虽然整个行业表现出了不冷静的“热”与“燥”；虽然IT行业人士谈起车联网群情激昂，憧憬着通过车联网技术，用互联网思维给传统汽车制造业带来颠覆式革命；虽然汽车企业对车联网趋之若鹜，大打营销“车联网”概念。

　　但是，谭振华对车联网的发展前景和行业规律依然深信不疑，他说：“客车服务领域可做的空间很大，未来肯定是一个持续增长的新兴产业。”

　　延续谭振华的思路我们畅想未来：随着人们开私家车新鲜感、舒适感的降低，具有更周到服务的定制班车会在离你最近的地点准时接你上下班、出差、旅游，那时的车联网就像现在的微信、淘宝一样，人们已经离不开它。客车如同今天的合约手机，只须车主订购一定的服务套餐，可以零元购车……

　　王兰