生存还是毁灭

　　经过全面提升的Evora 400让原本已经死气沉沉的路特斯重新焕发出青春的活力，经过一系列的改进后，这辆新款的英国跑车不仅显著地提高了日常实用性能，也在纽堡北环上创造出足以将前辈们甩在身后的出色成绩

　　曾经引领了英国轻型跑车的路特斯，如今甚至已经走到了被人们遗忘的边缘。当人们在讨论轻型运动跑车的时候，路特斯这个经典的英国品牌似乎已经很久没有新的车型引起人们的关注了。在Evora基础上进行了大量改进的Evora 400让这朵沉睡多年的莲花开出了新的花蕾。

　　代表了纯粹和极端的黄绿相间的车标以往总是能带给人们与一辆迈凯伦相似的横向加速度和惊艳的外观，当然也包括了蹩脚的上下车姿势。而现在打开车门，滑入桶式座椅中的过程突然变得轻松了。必须像体操运动员一样灵活的陈词滥调不必再出现在Evora 400的评价中了。

　　路特斯CEO吉恩-马克·盖斯(Jean-Marc Gales)在介绍Evora 400时承诺说：“现在进出驾驶舱的感觉如同一辆Cayman那样轻松。”敢于和保时捷扯上关系并不简单，要知道保时捷的一个仪表板的研发经费也许在路特斯这里几乎可以研发一辆整车了。在开始研发Evora 400之前，盖斯同他的团队一起对每一个Evora组件进行了成本分析，他们将成本过高的部件全部替换或者是完全去掉。

　　最终在新一代Evora 400上，2/3的部件都是新的，在成本上它也比老款Evora节省了约3000英镑。但这不代表新车在品质和手感有了退步，相反这辆Evora 400相比前代车型还有了明显进步。皮革和塑料的做工显得很高档，而且仪表板也经过全新设计。全部的开关不像前代车型那样野蛮的散落在驾驶舱内，而是清晰明了地布置在多媒体娱乐系统显示屏的上方。

　　在一个全新的轻量化车身实验室中，每一个部件在研发过程中都需要检查它的重量。在厂家数据上，Evora 400比前代车型轻了42公斤。但实际称重后的结果却并非如此，Evora 400在满油箱情况下重达1445公斤。翻看以往车型的测试数据，Evora S车型的重量大约在1429到1432公斤。这一定程度上或许和全配置测试车型上可以拆除的后座空调、低音炮和功放有关。

　　或许和功率的提升相比，车身重量上偏差可以暂时被忽略了。在采用了新的压缩机、中冷器和发动机管理系统以后，仍然来自丰田的2GR-FZE机械增压发动机最大功率提升到了406马力，而在我们的功率测试场，Evora 400甚至达到了417马力的动力输出。随着400型的诞生，280马力的入门版Evora和350马力的增压版Evora S都停止了供货。

　　按下启动按钮而不是像超古典的前代车型那样转动点火钥匙后，简明易读的多功能仪表上的转速表指针快速的向上转动。在声音上，3.5升V6机械增压发动机比之前更加成熟了，自信、热辣并且富有情感的轰鸣如同那些意大利运动车型一样，这种变化就就像是从一只咆哮的野猫变成一只吼叫的狮子。按下排气阀门的转换控制开关，它也可以立刻变成比较文明的嗓音。

　　提到变速箱，人们也许脑海中还充斥着以往Elise和Exige上执拗的换挡杆给人留下难以磨灭的印象，但新的变速箱已经不再像以前那样叛逆了，新离合器的操作力度也更加让人惊喜。尽管在别的品牌上能够更加顺滑的换挡，但至少在Evora 400上驾驶者终于产生了令人愉悦的驾驶感受。值得高兴的还有，路特斯并没有像其他一些汽车厂商那样，让纯粹的手动挡变速箱彻底下岗。尽管4.7秒的百公里加速成绩和厂方数据存在着约半秒的误差，但强烈的推背感仍然令人信服。从静止加速到200公里/小时的时间相比2011年测试过的Evora S缩短了4秒。

　　进一步提高了压缩比之后，3.5升V6增压发动机的油门表现更像一台自然吸气发动机那样响应灵敏，尽管最大扭矩只是从400牛·米提高到了410牛·米，但出现峰值扭矩的转速从4500转降低到了3500转这也进一步增添了这款发动机的活力。

　　此前Evora的底盘已经成功地结合了日常和赛道的使用需求，因此研发人员只是将前桥轮距从1567毫米加宽到了1564毫米，而后桥轮距仅仅在原先1575毫米的基础上加宽了0.5毫米。悬挂则继续采用Bilstein减震器和Eibach弹簧的组合，前弹簧刚性保持不变，仍旧是65牛顿/毫米，而后桥弹簧刚性则从95牛顿/毫米提高到110牛顿/毫米。

　　另外在轮胎方面，路特斯以米其林Pilot Super Sport取代了之前的倍耐力轮胎，前轮规格依旧为235/35 R19，而后轮从275/30 R20加宽到了285/30 R20。在手动变速箱车型上，Evora 400还首次采用了来自于Quaife的机械式托森差速器。

　　这一切技术上的提升令Evora 400在霍根海姆短道上的成绩比之前的Evora S快了将近0.9秒。作为典型的轻型中置发动机跑车，Evora 400在保证足够的牵引力的前提下总是能以精准的转向和灵活的驾驶表现为驾驶者提供非常大的驾驶乐趣。虽然它在直线加速时显得不够完美，在需要用到2挡的狭窄弯角也无法轻快地换挡，但相比之前的所有路特斯都已经有了长足的进步。

　　反馈精确的助力转向系统以及敏感的负载反应要求驾驶者必须谨慎地控制好油门才能避免车尾出现突然地滑动。在绕桩和变线等极限状态下，驾驶者都会觉察到明显的侧倾，因此只有依靠敏感和耐心才能避免车身出现明显的负载反应。从Exige上移植过来的博世ESP并不具有自适应功能。四种模式只是在油门响应和ESP介入时机上存在区别，最终只有在完全关闭ESP后，Evora 400才能在霍根海姆短道上取得最快的单圈成绩。

　　在纽堡北环上，新的差速器发挥了作用。特别是在上坡路时，更高的牵引力极限避免了前老款车型车轮过早出现打滑的现象。兼顾了日常性能的柔顺底盘也让Evora 400能够更加贴合纽堡北环较为粗糙的路面。7分59秒的单圈成绩不仅将阿斯顿·马丁V8 Vantage、新款奥迪R8 V8 4.2或是保时捷Cayman S这些拥有高水平专业测试部门的竞争者甩在身后，就连带有传奇色彩的前辈Esprit Sport350（1999年测试）也落在了Evora 400后面。

　　编辑观点

　　购买一辆路特斯汽车并不是出于理性的理由，即使路特斯的追随者并不愿意接受，保时捷911 Carrera S仍然是这个级别的标杆。但这并不妨碍路特斯能够为人们提供了另一种风格的乐趣和好感，这种与众不同的驾驶魅力，显然要比在赛道上快了零点几秒更加重要。

　　车评测试评价

　　优点 外形充满个性，驾驶乐趣高，牵引力好，适于日常驾驶

　　缺点 底盘过于柔软，过弯时侧倾明显

　　上市时间 已上市

　　售价 105000欧元

　　竞争车型 奥迪TTS，BMW Z4，捷豹F-Type，保时捷911 Carrera S

　　中国市场分析 预计路特斯Evora 400将在不久的将来引进到国内，虽然无法对保时捷形成强有力的竞争，但相信还是会吸引到一部分英国轻型跑车的爱好者。

　　撰文：彭博 图片：ams 设计：孙迪