北京公交：精准感知个体出行链

　　北京市公共交通

　　现有数据和手段

　　■构建北京市综合交通运行监测数据系统

　　2017年，北京公交实现了刷卡数据随着GPS的数据同传，掌握了客户的运力数据和运营事件的动态数据。北京公交现有2.2万辆车辆装载了GPS，根据回传的数据结算，调度中心掌握了所有出行的OD（交通起止点）数据。至此，北京市综合交通运行监测数据系统已完成初步构建。

　　■地面公交运行监测

　　在公交领域，视频监控是重要手段。除了在场站、公交车站这些固定的场所有视频监控以外，在一部分运营车辆上也装载了车载的视频，能够实时回传。

　　同时一部分的示范公交车也装载了能耗监测设施，能够规范能耗监测的数据。对于车厢内的监控、运营线路，包括途径重要核心区的线路都装载了车载的视频监控，特别是对驾驶员驾驶行为的监控。

　　■轨道交通运行监测

　　在轨道交通方面，所有的AFC刷卡数据15分钟动态回传。现在公道交通除了AFC数据，还有动态回传数据。监测系统对全天客流时空分析实行动态掌握，不同的颜色代表不同的线路。高差大，空间分布不均衡，说明这两个早晚高峰客流量占到全年客流量的40%。工作日早晚高峰的压力大，重点线路的压力突出。

　　■出租汽车和公租自行车运行监测

　　针对出租汽车和公共自行车系统也有相应的监测手段。

　　出租车日常运行监控主要为实时展示全市出租汽车运行状况，对出租汽车的运行状态和安全情况进行全面监控，及时发现运行中存在的管理和安全问题，并通过分析和监测，满足运力调配业务需要，防止不稳定事件发生。

　　公租自行车的运行监测内容主要为实时分布、热点骑行区域、城市自行车运力等信息的掌握。对接入的大量互联网自行车实时位置在地图上实时展示，并依据自行车是否被借出做出不同颜色的标识，分成可借和已借，并对不同的平台公司自行车进行不同的图标设计。

　　■北京市公共交通是城市公共交通智能化应用示范工程

　　监测系统将所有公共交通（地面公交、轨道交通、慢行交通）的数据整合，从而在多层面发现不同公交之间的内在联系，分析出它们之间的协同运作。

　　从运营层面来说，监测系统包括四个方面：一是客流分析，也就是数据的提取和分析；二是出行特征分析，每个站点的出行热度，目前能够监测到每一个车站；三是线路优化，2014年底北京市公交票据票价进行了改革，所有的运营车辆都实行上下车刷卡，所以现在IC卡数据都是完整OD；四是从政府监管角度考核评价。

　　除了运营监管层面，北京公交更重视对老百姓的服务。北京交通APP里面有一个北京实时公交模块，目前覆盖了北京公交所有的运营线路，包括夜班车和部分机场巴士。在轨道交通领域，监测系统能掌握每一个区间的实时情况。

　　北京市公共交通数据

　　分析和应用

　　■地面公交与轨道交通客运量对比

　　2012年，地面交通和轨道交通的占比还是2：1，地面交通占比67%，轨道交通占比33%。

　　到2016年，地面公交占比已经低于轨道交通占比，而且在工作日期间轨道交通占比更高。而休息日、节假日，地面公交的占比会高于轨道交通。近几年地面交通一直呈下降走势，轨道交通的客流量持续攀升。

　　■职住特性分析

　　基于对OD的分析，呈现出一个规律。举个典型的例子，天通苑、回龙观，严重失衡。人们住在那里，工作岗位却不在那里。相对平衡的三里屯是传统的国家机关比较集中的地区，传统年代大家住的都在单位附近，相对平衡。望京经过多年的发展也基本上还算平衡。

　　■公交站点登降量分析

　　没有监测系统之前对公交的掌握都是粗线条的，大多是一些总体特征，而现在基于监测系统的数据，可以做一些站点层面的特征分析。特别是交通枢纽、智慧枢纽。包括六里桥和长途客运站，还有一些主要公交线路的集散车站，包括燕郊区、通州区等大量线路的集散地，这些地方的乘客登降量数据分析，对于公交的规划提供了大量的支持。

　　■公交线路客流分析

　　北京公交线路类型为走廊公交线路，贯穿中心地区走向，这种线路的特点是运营里程长、运送速度快，可以承担公交的大部分客流。

　　虽然两条快速公交并没有完全实现专用BRT车道，但它确实是一个骨干运行线路。

　　■公交出行区域分析

　　根据OD的精细数据，把交通区域进行分析，发现了一些区域的特征，发生密度较大的区域类型主要分为两类：一是职住极度不平衡的居住型区域。如北苑、回龙观，区域早高峰发生吸引比均在5.0左右；二是职住属性较为均衡，但早高峰发生量很大的区域，如前门、东华门、奥体中心等区域。

　　■公交出行需求时空演变特征分析

　　出行需求时空演变有三个特征：

　　一是需求较大的站点，集中在四环内东、西部且以大型枢纽站点、轨道换乘站为主。需求波动强度随站点规模逐渐下降，大型站点需求演变波动最为明显。

　　二是需求较大的线路多为走廊公交线路，其线路运营里程长、运送速度快，波动强度达到三级水平的线路多为公交走廊线路。

　　三是发生密度较强的区域集中在四环以内，部分区域职住潮汐现象明显。东部、四环外居住型区域出行需求呈持续上升模式。

　　监测系统现在已经实现了多维度分析，优化公交线路，优化运营调度计划，提升运营效率等。这已经是常态的工作机制，每个部门都有一个专班在负责公交大数据应用里优化公交线路的部分。

　　比如说一条新线开通之后，根据实际客流的监测分析来优化它的计划。新开通的128线，根据它开通之后的客流分析来进行了对它的调度技术排班优化，优化之后客流提升了，司乘人员劳动班时也减少了。

　　下一步发展的思路和设想

　　■统筹利用全社会资源，完善公交运行监测系统

　　目前，北京公共交通运行在全国来说还不是最好，仍有许多地方需要完善。所以北京公共交通需要一套完善的公交运行监测体系，该体系已经开展了一部分工作。政府部门、交通运营企业、互联网企业和社会公众会统筹协调各方利益，实现数据共享复用，以此来打造完善的公交运行监测体系。

　　■公交个体出行链全面精准感知

　　现在公交客流的掌握都是以刷卡进站或者是上车刷卡为开始，下车出站为结束，但是这对实际公交出行的OD来说并不完整。因为无法监测到从家门到指定位置的公交站台或地铁站的距离，这是公交出行的“最后一公里”。

　　这“一公里”没有解决好，就会造成公交不能完全发挥它的吸引力。所以，还是应该把“最后一公里”的问题解决好。首先，智能终端的地面数据如何跟刷卡的数据结合起来，这是一个很突出的需要解决的问题。其次，一个常态化问题是，步行到公交站、地铁站的时间成本要不要算在公交车的成本里面？

　　■积极推进各种交通方式之间的协同运行

　　提升公共交通的吸引力不能仅仅站在自己的行业思考，各方面的资源其实殊途同归，最终的目的都是提升整个交通的运行管理出行。从这个角度来说应该站在更高的视角上，基于各种方式解决问题，推动各种交通工具之间的协同运行。

　　北京市交通运行监测调度中心研究员 张可