反垄断诉讼能破解中国进口汽车高售价之谜吗

　　【摘 要】中国进口汽车售价远高于同款车型在国外的售价，该现象并不能由税收差异来解释，由此导致了2014年针对企业零售商转售价格维持（RPM）的反垄断诉讼。那么，RPM是否中国进口汽车价格居高不下的关键原因？针对汽车行业的反垄断又是否能够有效降低进口汽车价格？本文以2014-2015年对汽车经销商的反垄断诉讼为“自然实验”，基于2013-2015年4S店零售价格数据研究了反垄断诉讼对进口汽车零售价格的影响。实证结果发现：针对RPM的反垄断诉讼对进口汽车零售价的影响不超过10%。本文的政策含义是：要扩大汽车进口，关键是减少汽车进口的中间环节和制造商对销售渠道的控制。

　　【关键词】 转售价格维持（RPM）；反垄断法；倍差法；合成控制法

　　Absrtact： The price of imported Chinese cars is much higher than the price of the same model abroad. This phenomenon cannot be explained by tax differences， which led to the 2014 antitrust lawsuit against corporate retailer resale price maintenance （RPM）. . So， is RPM the key reason why China‘s imported car prices remain high？ Can anti-monopoly for the auto industry effectively reduce the price of imported cars？ In this paper， the anti-monopoly lawsuit against auto dealers in 2014-2015 is “natural experiment”. Based on the 2013-2015 4S store retail price data， the impact of anti-monopoly litigation on the retail price of imported cars was studied. The empirical results show that the impact of antitrust lawsuits against RPM on the retail price of imported cars does not exceed 10%. The policy implication of this article is： To expand the import of automobiles， the key is to reduce the intermediate links of automobile imports and the control of manufacturers on sales channels.

　　Keywords： Resale Price Maintenance （RPM）； Antitrust Law； Imported Cars

　　一、引言

　　2018年12月6日，就媒體关于中国将降低或取消目前对美国进口汽车征收40%关税的说法，商务部发言人在新闻发布会上称，中方将立即落实包括汽车在内双方已经达成共识的具体事项。

　　在此之前，尤其是在中国入世谈判时期及之后，中方对进口美国汽车征收的关税一直在持续下降，直至2018年夏天达到最低的15%。尽管关税一直在下降，中国消费者似乎没有享受到同等比例的价格福利。同款车型的进口车在国内的零售价格通常是其在国外售价的数倍（见表1）。而且，这种悬殊的价格比是无法用税率的差别来解释的。以奥迪Q7为例，其国外售价为29.4万元（人民币），在国内的售价却高达133.9万元，后者是前者的4.5倍，而进口关税（25%）、增值税（17%）和消费税（40%）（见表2）在零售价中的占比仅为32%。 为此，关于进口汽车高价格成因的争论直接将矛头指向了“垄断”。从2014开始，国家发展改革委和各省物价局展开了针对汽车经销商的反垄断诉讼，这次诉讼将重点聚焦在了总经销商对4S店的“转售价格维持（RPM）”，即总经销商和制造商对汽车零售价进行控制的行为。然而，迄今为止，尚没有学术研究对此次反垄断诉讼对汽车价格的影响进行定量考察。对该问题的研究不仅对于反垄断法诉讼本身具有重要的政策含义，而且对于中国在未来采取切实有效措施降低汽车价格、促进汽车进口也具有重要的现实意义。此外，关于转售价格维持（RPM）对零售价格影响的理论研究众说纷纭，实证上的证据则非常稀少，本文的研究可以弥补这一不足。

　　本文以2014-2015年对汽车经销商的反垄断诉讼为“自然实验”，基于2013-2015年4S店零售价格数据，采用“倍差法”和“合成控制法”研究了反垄断诉讼对进口汽车零售价格的影响。实证结果发现：针对RPM的反垄断诉讼对进口汽车零售价的影响不超过10%。因此，4S店共谋和垂直价格控制不是中国进口汽车高价格形成的根本原因。我们的研究最终将原因指向2005年政府公布的一份文件。

　　与已有文献相比，本文的贡献有以下方面：第一，理论上关于针对转售价格维持（RPM）对零售价格的影响有各种争论，然而，实证上定量识别转售价格维持（RPM）对零售价格的影响，本文尚属首例。关于转售价格维持对零售价格影响有几种不同的理论。第一种理论是“双重加价论”，该理论认为，转售价格维持有助于降低垂直分离所导致的双重加价（double marginalization），从而降低产品价格（Tirole，1988）。第二种理论是“双边市场论”，Dobson &Waterson （2007）在一个双边锁定（bilateral-locking）模型中指出，RPM一方面通过消除双重加价，导致价格下降；另一方面，则会削弱品牌间的竞争，从而提高零售价格。第三种理论是“机会主义论”。该理论认为，如果没有RPM，同时制造商与销售商是以序贯的方式签订合同，制造商会给后来的销售商以更低的价格，从而促使零售价格不断下降（Hart &Tirole，1990；OBrien & Shaffer，1992；Rey &Vergé，2004）。第四种理论是“共谋论”。该理论认为，RPM有助于制造商之间进行共谋，从而提高零售价格（ Mathewson & Winter，1998；Rey & Verge，2004；Bruno & Rey，2007）。综合可知，尽管理论上对于二者的关系众说纷纭，相关的实证文献却如凤毛麟角。

　　第二，本文的研究对于反垄断法诉讼的实施具有重要的政策含义。具体地，我们发现，针对转售价格维持的反垄断诉讼，最多只能使汽车零售价格下降3%，因此，不能从根本上解决中国进口汽车高价之谜。在排除关税和转售价格维持这两个重要因素后，本文进一步分析了汽车行业的市场结构。我们发现，自2005年后，中国对进口汽车公布了《汽车品牌销售管理实施办法》（以下简称“办法”），该办法规定，进口车要在中国销售，外国汽车公司可在中国“投资设立总经销商”（品牌经销商）或者“授权境内企业作为总经销商”，由总经销商负责从国外进口，然后分销给各地的授权经销商。这一政策的实施意味着汽车销售在制造商和4S店之外，多了一个垄断的环节，并成为中国进口汽车高价销售的关键。为此，要真正降低汽车进口价格，就要破除制造商对“销售渠道”的垄断。

　　第三，本文也丰富了汽车产业竞争行为的文献。由于汽车产业的重要性，已有研究对中国汽车产业的价格分布，定价行为和市场结构进行了探讨（Li et al.，2015；Xiao &Ju，2014，2016）。但是，这些研究均忽视了中国汽车行业所存在的独特的市场结构。因此，在制定燃油税、消费税和关税时有必要考虑这种独特的市场结构。

　　本文结构安排如下：第二部分介绍研究背景；第三部分汇报研究结果。

　　二、研究背景

　　（一） 中国进口汽车的税收政策（参见表3）

　　（二）

　　从1986年到如今，中国汽车进口关税调整经历了六个阶段。

　　第一阶段：1986-1994年。中国将汽车排量作为关税征收标准，排量3.0L以上的燃油轿车进口关税税率为220%，排量3.0L以下车型税率为180%。

　　第二阶段：1994年4月-1997年9月，中国进口汽车市场迎来了转折点。175个汽车税目录中有105个下调。排量3.0L以上燃油轿车税率降至150%，3.0L以下车型税率降至110%，统一下调70%。这也是中国进口汽车市场第一次下调关税。

　　第三阶段：1997年10月-2001年，中国汽车进口关税再次下调。排量3.0L以上进口汽车关税税率降至100%，3.0L以下降至80%。

　　第四阶段： 2001年-2004年，中国汽车进口关税又进行了四次下调，排量3.0L以上进口车型关税税率从100%降至37.6%，3.0L以下从80%降至34.2%。

　　第五阶段：2005-2006年。2005年1月1日，中国按照承诺取消了进口汽车配额许可证制度，对汽车产品实行自动进口许可管理，将进口汽车关税统一降至30%，实行关税+排量消费税政策（参见表2）。

　　第六阶段：2006年到现在。2006年1月1日，根据加入世界贸易组织的关税减让承诺，中国进一步降低了100多个税目的进口关税，汽车进口关税进一步下调至28%。半年后，7月1日，中国进口整车关税税率在第九次调整后，最终锁定在25%，进口汽车零部件关税也降至10%。

　　（二）进口汽车的市场结构

　　为规范中国的汽车消费市场，2005年政府开始实施《汽车产业政策》和《汽车品牌销售实施管理办法》。根据相关要求，进口车要在中国销售，外国汽车公司可在中国“投资设立总经销商”（品牌经销商）或者“授权境内企业作为总经销商”（如中国进口汽车贸易有限公司），由总经销商负责从国外进口，然后分销给各地的授权经销商。在这一管理框架下，逐渐形成了以总经销商和4S店为基础的进口汽车单一销售模式，同时也助长了总供应商对进口车资源、渠道以及定价上的垄断经营。如表4所示，截止2010年，几乎所有的汽车制造商都在中国投资成立了品牌销售公司。

　　从行业价值链角度看，汽车行业主要包括上游的零部件生产商、中游的整车供应商和下游的汽车经销商。在中国的进口汽车市场中，中游的整车供应商占据主导垄断地位。首先，以4S授权为主导的经销模式，使得总供应商全面控制着下游经销商。汽车总供应商直接固定经销商的转售价或限定经销商的转售价格波动幅度、固定经销商的利润、限制经销商的优惠折扣。同时，供应商强制经销商搭售滞销车型、原厂配件，进口汽车的零整比畸高不下。其次，总供应商在选择上游零部件厂商时，也拥有强大的话语权。只有零部件厂商通过“OEM”（整车厂商配套）认证过程，才能成为整车供应商的上游零部件生产商。供应商对零部件大多采取垄断的销售模式，禁止零部件生产商直接向市场提供零部件产品，否则采取减单或取消配套资格的惩罚措施。

　　无论是市场份额还是品牌溢价，国外汽车供应商均在中国汽车市场上占据主导地位，而中游整车供应商的垄断地位，使得进口汽车的定价权牢牢掌握在其手中。国内外同款汽车价格悬殊被诟病已久（价格對比参见表1）。表1中，最高的国内与海外汽车价格比达到了4.5倍，最低的价格比也达到了2.8倍。为此，从2014年起，中国反垄断调查开始剑指汽车行业。在2014年至2015年，汽车行业反垄断调查共开出约22.23亿元的罚金，处罚对象包括了上游的零部件生产商、中游的整车供应商以及下游的零部件生产商。本文依照汽车品牌整理了2014年至2015年针对汽车行业中游整车供应商与下游经销商的反垄断调查案件（参见表5）。被调查当事人凭借市场优势地位以及严格的管理措施，剥夺、干预了下游经销商的自主定价权，排除、限制了经销商间的价格竞争，弱化了价格信号对资源配置的引导作用，损害了消费者的利益。

　　本文主要采用倍差法和合成控制法考察反垄断诉讼对汽车整车价格的影响。主要从以下几个方面，设置中国汽车行业反垄断诉讼的处理组：（1）首先，本文依据汽车品牌的中游整车供应商或下游经销商是否遭受反垄断诉讼构建处理组。中国的反垄断诉讼包括了涉案主体的上、中、下游参与者。由于本文的研究主要以汽车品牌为标准，聚焦于反垄断诉讼对汽车整车价格的影响，因此，依据汽车品牌中游整车供应商或下游经销商是否遭受反垄断诉讼划定处理组。如果中游整车供应商或下游经销商遭受反垄断诉讼，则认定该汽车品牌为处理组，否则该汽车品牌为控制组。（2）其次，无论其反垄断处罚原因是否包含整车销售价格垄断，均将其纳入处理组。在具体的反垄断处罚原因中，大致可以分为三类：整车销售价格垄断、服务维修价格垄断和备件价格垄断。部分汽车品牌的反垄断处罚原因不包括整车销售价格垄断，但在遭受巨额的垄断罚款后，势必会影响整车销售价格。同时，为弥补这一处理组划定上的误差，在合成控制法部分进一步分品牌考察不同的反垄断处罚原因对汽车整车价格的影响。

　　三、结论

　　中国进口汽车在国内与国外的高售价比一直为媒体和学术界所诟病，如何降低进口汽车零售价格成为政府、媒体和学术界所关心的热点话题。在2018年的博鳌论坛上，习近平同志曾明确提出“主动扩大进口”和“降低汽车进口关税”。这也是中美贸易谈判中一项重要内容。如何促进汽车进口便成为一个极具紧迫性的研究课题，鉴于此，有必要对中国进口汽车高零售价背后的决定因素进行深入分析。

　　在理论上，导致进口车国内高零售价格的因素有二个：一是高关税；二是制造商和经销商的垄断行为。自中国加入WTO之后，进口汽车的关税水平已经下降到25%，因此，高关税并不是导致进口汽车零售价高居不下的关键原因。与此同时，一个广为人知的事实是，总经销商对4S店的销售价格存在明显的垂直控制，即转售价格维持（RPM）。因此，人们意识到，经销商之间的勾结以及总经销商对4S店定价行为的控制，可能是中国进口汽车高价销售的关键。为此，自2014年开始，国家发展改革委和各省物价局对一汽大众、宝马、奔驰等品牌的经销商展开了反垄断诉讼。然而，迄今为止，尚没有学术文献对这些案件的经济效应进行定量考察。

　　为此，我们以2014-2015年对汽车经销商的反垄断诉讼为“自然实验”，基于2013-2015年4S店零售价格数据，采用“倍差法”和“合成控制法”研究了反垄断诉讼对进口汽车零售价格的影响。实证结果发现：针对转售价格维持（RPM）的反垄断诉讼确实可以在一定程度上降低零售价格，但是，其影响效果非常小。这说明这些反垄断诉讼并不足以改变汽车行业的市场垄断格局。对汽车行业市场结构的分析结果表明，自2005年以来实行的总经销商制度，加剧了制造商对销售渠道的控制，从而成为进口汽车零售价高居不下的关键原因。

　　本文的研究具有极为重要的政策涵义：第一，以美国为代表的发达国家，通常把中国进口较少归结于中国国内的贸易壁垒。本文的研究表明，制造商对销售渠道的控制是中国进口汽车价格高居不下的关键原因。因此，要真正促进中国从美国进口汽车，不仅需要中国单方面降低汽车进口关税，更为重要的是，需要美国汽车制造商消除对品牌汽车销售渠道的控制；第二，本文的研究意味着总经销商对4S店转售价格维持并非进口汽车价格高居不下的关键，未来反垄斷法在执行过程中应该重点针对制造商的“销售渠道控制”；第三，除了总经销商制度外，以4S授权的经销模式还未被打破，跨区域销售仍然受到限制，经销商之间的竞争并不激烈，也可能是导致降价幅度十分有限的原因。为此，有必要对汽车销售“市场划分”进行反垄断调查和诉讼；第四，分案件研究结果表明，反垄断法对不同品牌的影响结构存在很大差异性，比如反垄断对凯迪拉克、道奇和吉普不仅没有降低价格，而且还导致了其价格的上升。因此，在执行反垄断法的过程中，应该根据企业类型制定不同的政策。而且，在诉讼前要搜集、分析每个企业的相关数据和具体情况，只有这样才能有的放矢，增大反垄断的执法效果。

　　参考文献：

　　[1]Jullien， B.， and P. Rey， 2007， “Resale Price Maintenance and Collusion”， The RAND Journal of Economics， 38（4）， 983–1001.

　　[2]Dobson， P. W.， and M. Waterson， 2007. “The competition effects of industry-wide vertical price fixing in bilateral oligopoly”， International Journal of Industrial Organization， 25（5）， 935-962.

　　[3]Hart， O.， and J. Tirole， 1990， “Vertical Integration and Market Foreclosure”， Brookings Papers on Economic Activity： Microeconomics， 205-286.

　　[4]Li， S.， J. Xiao， and Y. Liu， 2015， “The Price Evolution in China’s Automobile Market”， Journal of Economics & Management Strategy， 24（4）， 786-810.

　　[5]Mathewson， F.， and R. Winter， 1998， “The Law and Economics of Resale Price Maintenance”， Review of Industrial Organization， 13（1-2）， 57–84.

　　[6]OBrien， D. P.， and G. Shaffer， 1992， “Vertical Control with Bilateral Contracts”， Rand Journal of Economics， 23， 299-308.

　　[7]Tirole J.， The Theory of Industrial Organization， The MIT Press，1988.

　　[8]Rey， P.， and T. Vergé， 2004， “Bilateral Control with Vertical Contracts”， The RAND Journal of Economics， 35（4）， 728–746.

　　[9]Xiao J.， and H. Ju， 2014. “Market Equilibrium and the Environmental Effects of Tax Adjustments in China‘s Automobile Industry”， The Review of Economics and Statistics， MIT Press， 96（2）， 306-317.

　　[10]Xiao J.， and H. Ju， 2016. “The Determinants of Dealership Structure： Empirical Analysis of the Chinese Auto Market”， Journal of Comparative Economics， 44（4）， 961-981.

　　（*王永进，南开大学经济学院教授、博士生导师。

　　责任编辑：崔克亮）

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