CHANGER 让您久等了

　　在漫长的等待后，阿斯顿·马丁终于发布了全新的 Vantage GTE 赛车，服役历史可以追溯到 2008 年的老款 Vantage V8, 终被替换。

　　Prodrive 发布了即将迎战 WEC 2018-19 超级赛季的全新 Vantage GTE 赛车。英国人将赛车运到了美国北卡罗来纳的 Windshear 进行 GTE 赛车认证（所有 GTE 新赛车或新升级部件都可以在法国 Ladoux 或是美国 Windshear 在 IMSA 或 FIA 人员的监督下进行认证）。

　　由于新 Vantage 仍旧没有北美计划，所以距离自己的第一场比赛仍有很长的时间。赛车的第一场比赛是 2018 年 5 月的斯帕 6 小时，紧接着就是勒芒 24 小时。自2012 年起阿斯顿·马丁一直使用 V8 Vantage 赛车参赛 GTE，2013 和 2016 年赛车分别在机械和空气动力学方面升级以满足新规则的要求，让赛车在 BoP 下保持竞争力。很多人认为在新规则下阿斯顿·马丁的老车在纯粹速度方面依旧不占上风。阿斯顿·马丁透露，新车上只有 5 个部件来自于上一代 Vantage，大部分零件供应商随着这次大换代也发生了翻天覆地的变化：米其林取代了邓禄普，Ohlins 成为了新的避震器供应商，Alcon 包揽了刹车系统组件的供应。来自 AMG 的 V8 双涡轮增压引发动机也被塞进了前机舱。

　　底盘更硬了

　　新款 Vantage 依旧采用 VH 平台，意味着民用车可以延长到像 DB9 或者是 4 门版Rapide 的长度，但赛车这样做会影响底盘的刚性。旧版的底盘是模块化设计，优点是方便车队在耐力赛发车生事故后维修，缺点是影响了底盘的刚性，不足以和现在场上的竞争对手的水平抗衡。AMR 认为使用全新铝质底盘将会比现有底盘硬一倍。基础底盘的刚性已经有了大幅提升，且 AMR 在防滚架的构造上也下了更多工夫。在阿斯顿·马丁最初打造三台 Vantage 原型车时，AMR 就已经基于一台底盘对一些部件开始了布局和改装，例如防滚架固定支点、排气管固定点和轻量化。经过改装后，底盘的刚性大约是原来的两倍。

　　老车的模块化设计有它的好处，在赛车遭受了猛烈的撞击后可以将损坏的部件拆下，快速换上全新的部件。但螺栓连接最大的弱点是削弱车架的整体刚性。新赛车比上一代赛车更长更宽，阿斯顿·马丁希望以此改善赛车的操控性，特别是在多弯且需要高下压力的赛段，这也正是上一代赛车真正的弱点。AMR 在细节处理方面也做了非常多的工作，发动机位置更低并搭配全新的 Xtrac 定制变速箱。赛车底板由五部分组成——前分流器、3 块中央底板和一个扩散器。

　　传统的布局

　　阿斯顿·马丁并没有像保时捷那样，在新 911 赛车上选用极端的中置发动机布局（新款马丁 GT3 也不会使用中置布局），英国人对传统的前置后驱布局有着充分的信心，不过在前部的布局方面也有着很多质的变化。

　　新车的轴距已经被加长，新的 GT3 和 GTE 规则均允许赛车在民用车的轴距基础上有 60 毫米的移动，AMR 也正好利用了规则上限的数值。前部比上一代赛车更宽，因此这台赛车与 BMW M8 GTE 相比是风格截然不同的赛车。

　　AMR 选择了 AMG

　　整台车最大的组件变化莫过于发动机，V8 自然吸气发动机被来自 AMG 的 4.0 升双涡轮增压 V8 发动机所替代。AMR 已经将这颗 V8 进行改造，使之更加适合赛车。其中包括更换了两颗更小的博格华纳涡轮增压器，因为性能框规则下的涡轮增压值并不需要像量产车那样大，同时发动机也使用了新的活塞及气门提高压缩比以提高整体效率。“hot-side inside”设计将涡轮增压器置于 V 型 汽缸夹角之间，这也让发动机舱多出更多空间安排其他东西。

　　发动机罩下的空间被利用得非常紧凑，不过 AMR 并不担心散热问题。对比上一代，我们在新款 Vantge 的发动机盖上发现了更多的大型导流槽，内部是全新布置的冷却器。让增压空气尽可能的冷，对于涡轮增压赛车的性能发挥和发动机寿命来说至关重要。AMR 将排气和进气通路尽可能隔离，且在低增压值下，发动机不必承受大负荷，因此寿命尽可能地得到保障。从装配学的角度来看，这颗发动机、涡轮增压器和中冷器的安放并不理想，前部显得格外“重”，不过这样的设计让它在测试中比老发动机坚持更多的里程。AMG 将这台发动机送到 AMR后，并未提供任何改造建议、意见和警示，任凭英国人发挥。

　　增压值控制

　　通过性能平衡，FIA 能够限制涡轮增压在每一个转速区间下的增压值，平衡自然吸气和涡轮增压赛车的输出特性。不过从自然吸气到涡轮增压，赛车对于车手的操作特性也会发生变化，阿斯顿·马丁通过一系列工作改善这一点。IMSA 的增压限制起始转速为 2000rpm，而 FIA 是从 4000rpm 开始，在 4000rpm 以下给车队留出了可以利用的空间。对于从没有在GTE赛车上尝试过涡轮增压的AMR来说，“过压”是他们担心的问题。通常情况下，在出弯处赛车都有足够的增压压力，当转速超过 4000rpm 后就需要按照 FIA 的 BoP 要求来控制增压压力了。

　　在发布之前，赛车就已经完成了超过 10000 公里的测试，其中包括 30 小时的测试。对于面临众多变化的赛车来说，大量的测试尤为重要。除了发动机，轮胎供应商也发生了变化。米其林代替邓禄普重新回到阿斯顿·马丁赛车上。作出更换轮胎供应商的决定是在新赛车悬挂几何确定以后，因此这个决定看起来晚了一些。2016 年邓禄普轮胎依靠更加激进的研发配方赢得了阿斯顿·马丁 GTE-PRO 组的轮胎供应权，而在 GTE-AM 组的老车则使用米其林轮胎参赛。

　　本赛季新规则施行后，我们注意到轮胎的研发节奏变慢。2018 赛季，两条备胎的规则已经被删除，季中研发也被禁止。与此同时 AMR 与 OptimumG 的合作也将在下赛季结束，OptimumG 一直为车队提供轮上设定的团队和硬件支持。

　　该换的都换

　　进站规则的改变同时还影响另一个部件——加油口。赛车的加油口供应商也从Staubli 变成了 Krontec。由于两个品牌加油口的设计不同，后者可以减少加油后加油嘴脱开赛车的卡阻的时间。阿斯顿·马丁花了非常多的工夫用于缩减轮胎更换时间，不仅是为了第二年新的停站规则，还为了在突然下雨时在站中可以更快地更换轮胎。新Vantage使用了和梅赛德斯-AMG GT3相同的“保留式螺母”设计。在新规则下，为了在加油时不影响同时进行的换胎工作，加油方式也从两侧加油变为单侧加油。Staubli 氮气气顶接口每次支起赛车后都有锁定的步骤，这会损失0.7 秒左右的时间，所以老的氮气顶接口也被代替了。

　　重心

　　降低整车重心是新车设计的一个主要目标，上一代使用的直立式油箱被一个横躺置在驾驶舱底板上的油箱代替。全新的镁合金 XTrac 变速箱外壳比上一代轻约15kg，同时放置得更低。气动式换挡触发机构也被电动式所替代，转向助力系统也变为电子液压助力。前部发动机的位置被 AMR 尽可能地向后移动并整体放低，基本上这颗 V8 的位置已经挨上了机舱壁。对于这颗全新 V8 发动机来说，AMR并没有为它更换曲轴，而是保留了量产发动机的曲轴，所以干式油底壳的位置做得很低。

　　车身的可维修性是唯一比上一代赛车有所打折的部分，不过按照目前的赛车竞争态势，如果赛车发生损坏被推回车房维修，多半就退出了争夺前列的机会。前方经过重新布局后，前悬挂和冷却器的更换时间并不会比现款赛车更长。转向齿条被中冷器稍稍阻挡，依旧可以从侧面抽出维修。如果将这一部分设计得便于拆卸，在空气动力学方面将作出很大的牺牲。

　　现在的避震器供应商已经从 Bilstein 更换为 Ohlins，悬挂部分变化最大影响、最大的还是刹车供应商更换为 Alcon。Alcon 为 AMR 提供的是全套的定制配件，前后卡钳、刹车盘、离合器等等都为了新 Vantage 量身定制。赛车的刹车性能得到了很大的提升，这一方面归功于刹车系统还有空气动力学。新赛车在前部选用了更大的刹车盘，也将会产生更多的热量。不过配合更大的刹车片可以减少刹车片的损耗，将更换刹车片的频率降至最小。对于在勒芒 24 小时当中不更换刹车片的这个假想，GTE 赛车恐怕还有很长的路要走。新赛车的重量平衡更加集中重心也更加低，因此会加剧对于后刹车的磨损。民用版所使用的后悬挂为多连杆式，在赛车上 AMR 将后悬挂改成了双叉臂式。AMR 还在重要部件周围（例如转向臂、传动半轴）设计了缓冲部件，以减少侧面撞击时对这些部件造成损坏的可能性。

　　扭矩传感器

　　AMR 使传动轴变轻的同时还在测试扭矩传感器，未来可能变为性能平衡的一部分。检测扭矩是测量赛车轮上性能的最好方式，目前的性能平衡仅仅基于发动机本体。AMR 认为这套传感系统要比现在公平得多，只要他们有足够的数据支持来说服 FIA，今后 BoP 的数据采集源就有可能发生变化。

　　考斯沃斯为新车提供了几乎所有电子设备，包括助力转向、换挡机构以及发动机控制单元。赛车还安装了通用开发的车手侧面保护装置，这套装置可以防止物体穿透驾驶舱对车手的腿部造成伤害，克尔维特已搭载这套系统多年。博世和P&M 共同开发的后置摄像及车辆识别装置也被安装到车上。

　　直到目前，这台车仍在进行认证工作，AMR正纠结于修改赛车的后刹车冷却系统。对于在首场比赛前 5 个月就完成认证的新车来说，AMR 恐怕是不想重蹈福特当年在戴通纳 24 小时上发车 20 分钟便遭遇故障的覆辙。也许 AMR 会选择在其他地方进行一场长距离比赛，测试车辆比赛中稳定性。