竞赛结束了，一些事情还未完结

　　大多数并购都不存在输家—当然恶意兼并除外，也有个长短期的限定—这种非零和游戏本身就是为了获取最优的资源配置。

　　外资互联网强龙无法敌过地头蛇的说法已经是陈词滥调了—在这个因移动互联网的深入竞争，环境快速发生变化的时代，运营一家服务性质的移动互联网公司意味着要面临一只果蝇式的一生，总部的遥控和辅助功能从管理成本和响应速度上看都不够理想，如同我们在去年的一期封面故事中总结的，“硅谷”已不止存在于美国，它有多地化的倾向，这与移动互联网正在往更多传统行业渗透相关。

　　一些公司所在的产业很快就用尽了它们的红利。我们都知道一个产业的生命周期大致有四个阶段，初始时往往是最具活力的阶段，其间的公司会获得飞速成长，也拉动整个产业蓬勃发展；很快，随着过量竞争者的出现，市场出现了严重的产能过剩，就会出现兼并现象；直到市场上再也没什么具备规模的公司可供收买，这一产业也大致发展到成（衰）熟（退）期了；等待条件成熟，创新重新激活一个新的产业生命周期—就像你在本期封面故事中看到的，电视业和整个内容产业正面临这样的时机。就像一位采访对象对我们说的：市场变了。

　　在中国的出行市场（而非专车这个特别细分的市场），Uber大概是滴滴出行可寻觅的唯一标的了；反之，同类公司中，滴滴出行也是Uber中国业务的唯一买方了。无论从何种角度看，它们都具备合并的动机，投资人、两家公司自身，都是如此。如本期特别报道指出的，这一可以带来盈利的交易在逻辑上是讲得通的。你当然可以把它解释为Uber在中国的一种失败，但这其实是一种狭隘的看法—从更广泛的意义上看，这场并购省下的数十亿资金可以帮助很多其他的创新公司和产业发展，资源配置优化和过剩产能的减除也有利于整个产业效率的提 升。

　　滴滴出行与Uber的竞争完结后，对消费者不是什么好事—不过，产业的进步并不是以消费者红利来衡量的—也还有许多事并未完结。

　　01 旧事物 网约车身份合法出现在两大巨头握手言和之际似乎并非巧合，或者说，巧合得让人惊叹。可以预见，地方政府权益—出租车这一旧事物与新事物网约车达成了一种利益平衡。再也不会有那么多冲突了。

　　02 Uber遗产 一次并购获得的不仅是对方的渠道和市场份额，重要的还有技术和管理层（包括有价值的员工，当然合并后员工肯定是冗余的），如文章提到的Uber员工对滴滴出行的认同感有偏差，如何保留这一精英群体资产可能是个问题。更遗憾的一点是，滴滴出行应该没能获得Uber的技术输出，而它在算法领域也很难有动力再提升了。

　　03 出行市场的未来 出行市场尽管已经走到竞争尽头，但与此相关的衍生市场已经开启了。我们曾在有关上海车展的报道中提到了滴滴出行在展会中的身影。从长远看，出行App与汽车业会有紧密结合，“无人驾驶时代很快到来，合并后的两家公司目前需要做的，很可能是把握好已经抢占的入口先机，一同面对来自苹果、Google、特斯拉的挑战。”

　　因此，竞争还远未结束。

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