高速路自动驾驶2024 年上线，降低物流成本的良策？

　　日本将首启100公里自动驾驶高速路

　　近日日本宣布将于2024 年度在新东名高速公路的部分区间设置自动驾驶车道，设想主要用于夜间卡车“4 级”（接近完全自动）自动驾驶的实用化。由于老龄化导致物流行业人手短缺严重，创造能充分利用省人化技术的环境，定位数字基础设施建设计划的支柱，成为日本需要思考的问题。

　　众所周知，自动驾驶的国际标准分为 1 级（自动刹车等驾驶辅助）至5 级（完全自动）。目前在日本国内实用化的是系统负责驾驶、根据需要切换为手动的3 级以下。在限定地区等一定条件下无需司机的4 级自动驾驶将基于4 月实施的道路交通法修正案而解禁（以往仅限于短途无人驾驶巴士等的试验）。

　　首次被选中的为新东名车道，该路段将成为实际行驶的基础设施的核心，计划定为骏河湾沼津和浜松这两个服务区之间的超过100 公里的路段。据悉相关方面认为这一路段是三车道，且接近直线的部分较长，适合引进自动驾驶，之后再确定车道是自动驾驶专用还是优先自动驾驶。

　　通过等距离设置的传感器和摄像头等实时掌握路面和车辆情况，结合地图和三维空间的数据库，实现车辆安全行驶。举例而言，如果有坠落物或障碍物，传感器等会检测到，使自身车辆和后方车辆安全地减速和躲避。日本国土交通省、经济产业省和中日本高速公路公司等会在今年内敲定传感器的设置方法和行驶规则，为了保持通信稳定，也将与民营企业合作，扩充高速通信标准5G 网络。

　　机器人“替代”人类，从高速路开始？

　　之前支持自动驾驶的高速公路在美国密歇根州等地处于构想阶段，如果日本这条超过100 公里的车道成功实现，被认为将是全球开先河。

　　根据之前的案例，机器人将会率先取代那些最无聊、最危险的人类工作，卡车行业也不例外。在自动驾驶工程师眼中，美国的州际高速公路几乎没有任何难度，因此这条线路十分适合发展自动驾驶技术。

　　至于高速公路以外的地方，自动驾驶卡车或许会遇到一些挑战，例如从工厂到高速公路之间的距离，以及从高速公路到最终配送地点之间的距离，目前提出的可能的解决方案是在线路的两端设立转运站，由人类司机处理情况较为复杂的路段，然后将货物交给自动驾驶卡车。在下了高速之后，再将货物交给另一端的人类司机。

　　根据密歇根大学的一项新研究显示，这样的配送机制可以取代美国长途货运行业中大约90% 的驾驶员，相当于大约50 万个就业岗位。卡内基梅隆大学工为此也做了一些社调，并表示：“当我们与卡车司机交谈时，实际上每个人都说‘是的，这部分工作可以由自动驾驶完成’。”

　　然而，要想实现这个目标，自动驾驶技术还有一些问题需要解决。首先，该技术需要提升应对不同天气状况的能力，尤其是恶劣天气。其次，许多州的监管机构尚未接受自动驾驶技术。最后，还有基础设施方面的考虑，例如转运站的建设。

　　不过研究显示，如果长途货运企业只关注那些气候温和的地区，依然可以轻松地将对人类司机的依赖减少10%。民间的技术开发也趋于活跃，对长途卡车率先实现自动中型电动卡车负责城市配送中的“最后一公里”

　　除了日美，德国戴姆勒卡车控股旗下的三菱扶桑卡车公司也已推出相当于2 级自动驾驶的卡车，下一步力争推出需求较大的4 级。三菱扶桑这个品牌在被戴姆勒集团收购之后，在日本本土、东南亚等零星的亚洲市场有着少量销售。而扶桑 Super Great、Shogun 等车型基于戴姆勒的全球产品框架打造，电动车eCanter 的动力来自底盘侧面的戴姆勒液冷锂电池组，车辆共搭载六组电池，总电量达到了 82.8 千瓦时。

　　它们的工作电压为360V，能为车辆提供至少100 公里的续航。这也符合戴姆勒对其的定位。毕竟，eCanter 只需负责城市配送中的“最后一公里”，其他的干线运输就交给更强的卡车来进行。作为一种不大的轻中卡车型，戴姆勒企图将其推广到全球市场，与福莱纳eM2、奔驰eActros 形成高低搭配的电动卡车产品线，用在高速路自动驾驶上，也不失为一种市场策略。

　　自动驾驶的普及也是应对物流“2024 年问题”的对策。自2024 年4 月起，卡车司机每年的加班时间将限制在960 小时内，连续驾驶时间也要控制在4 小时以内。如果无法确保人手，运输量减少，将成为各国经济的绊脚石，如果司机能在行驶期间休息，有可能在遵守劳动法规的同时保持运输效率。