从追赶到领跑，中国高铁书写复兴故事

　　跨越种族、语言、地域乃至时间，人类对速度的崇拜、高铁带给人们的便捷体验，在中国高铁车厢运行时速达到350公里的那刻，实现相通。

　　文 | 《中国报道》记者 李士萌

　　9月14日，随着龙龙高铁梅龙段开通运营，中国铁路总里程正式突破16万公里。

　　“16万公里”这个数字对中国铁路而言非比寻常。100多年前，孙中山先生在《建国方略》中设想，中国要修建10万英里（约16万公里）的铁路，联通边疆、内陆和沿海。这一计划在当时不少人看来是不切实际的梦想。

　　如今，孙中山先生的“梦想”在中国近现代史中颠簸百年，终于到达了站点。实业兴国的计划，在今天也变为现实，中国经济借由四通八达的铁路，有力脉动着。

　　百年等待

　　听到“16万公里”这个消息后，中国铁道博物馆（东郊展馆）副馆长吴千忍不住发了条朋友圈：“振奋人心！中国铁路，一往无前！”

　　吴千知道16万公里的特殊意义，孙中山根据10万英里铁路网设想绘制的《中国铁路全图》，至今还挂在中国铁道博物馆（正阳门）一楼展厅。

　　新中国成立前，中国被戏称为“万国机车博览会”，没有路权、没有技术，9个国家、98种型号的4069台蒸汽机车在这里行驶。而今天，高铁已然成为中国的名片，甚至被国外网友评为中国的“新四大发明”之一。

　　从受制于人到领先世界，中国高速铁路崛起的历史，要从上世纪说起。1975年7月，宝成铁路全线完成电气化改造，中国首条电气化铁路至此建成，中国铁路现代化建设序幕由此拉开。

　　紧接着，改革开放带来了思想解放，也让中国铁路界意识到与世界的差距，学界和铁路部门开始探讨高速铁路建设的可能性。当时，中国火车的平均运行时速在40多公里，而日本新干线已达到时速200多公里。

　　1990年，铁道部向全国人民代表大会提交讨论《京沪高速铁路线路方案构想报告》，一场持续10余年的论战开启。在这场论战中，围绕京沪高铁建还是不建、怎么建，出现了“建设派”“缓建派”“磁浮派”和“轮轨派”等多种声音。

　　直到2003年，铁路装备引进、消化、吸收、再创新，作为跨越式发展战略“一主两翼”的其中“一翼”在跨越式发展座谈会上被确定了下来，中国高铁发展才走上快车道。

　　也是这一年，中国历史上第一条客运为主的双线电气化高速铁路“秦沈客运专线”建成通车。这条客运专线的通车，是吴千在讲解中一定会提到的关键节点，因为秦沈客运专线的设计标准，已经提高到时速200公里的国际公认高速铁路标准，其中还包含约62.3公里、时速300公里的高速试验段，是中国第一条高速铁路。

　　铁道部原建设司司长杨建兴说：“参加京沪高铁建设的技术骨干有90%都曾参加过秦沈客专的建设。”因而，秦沈专线也被不少网友喻为“中国高铁的黄埔军校”。一些中国铁路建设中重要的技术突破，都在这条线路上试验过，无砟轨道就是其中之一。

　　吴千常把无砟技术比喻为“消失的咣当声”。“砟”，就是小块的石头，一般铺在铁轨的枕木下，由于石头的不规则沉降，铁轨会出现明显的不平顺，因而过去列车在石砟轨道上行驶时会出现连续的“咣当”声，而无砟铁路通过轨道的高精度连接，实现了列车的平顺、稳定运行。

　　该技术后来在全长13.16公里的遂渝铁路北碚蔡家段试验成功，一举打破国外垄断，在2010年获得国家科技进步奖一等奖，是中国高铁建设技术突破的重要里程碑。

　　在北京交通大学教授贾利民看来，2004年之前的中国高铁还在学习和尝试阶段，2004年至2008年，便正式进入引进消化吸收阶段。也是自这一阶段，中国高铁无论是从运营速度还是铺设里程，都开始大踏步发展。

　　中国速度

　　2003年，铁道部运输局先后签发了《关于编制时速200公里动车组等项目招标文件有关问题的请示》等多份文件，一次性招标高达140列，面向拥有国外成熟技术支持的中国企业。

　　口子打开后，川崎重工等6家日本企业、法国阿尔斯通、德国西门子和加拿大庞巴迪闻风而动，想要分这块“大蛋糕”。2004年，“靴子落地”，3家企业中标，自以为掌握铁道部心仪技术、在价格上不肯让步的西门子并未中标。同年，铁道部又开启第二次招标，之前被踢出门外的西门子“急了”，在价格上作出让步，每列原型车费用由3.5亿元人民币降到了2.5亿元人民币，技术转让费降至8000万欧元，如愿进入中国市场。

　　这场前所未有的大规模招标中，我国铁道部作出了一个硬性规定，参与投标的企业必须是已经与国外企业签订完整技术转让合同的企业。也就是说，这些外国企业如果想要中标，要“授人以渔”，与国内企业签订技术转让协议。此外，国外企业还必须通过动车组联合办公室的评估，确认技术转让成功后才可以拿到钱。此次大规模技术引进，奏响了中国高铁弯道超车的序曲。

　　2007年，中国铁路开启第六次大面积提速。这批背负国产化使命的高速列车，以“和谐号”动车组的面貌亮相，最高运行时速可达250公里。“和谐号”的问世，宣告中国铁路进入高速时代。

　　1999年进入四方机厂的张方涛，是这段历史的亲历者。2004年的招标中，四方机厂与日本川崎重工合作，负责研制时速200公里及以上的CRH2型“和谐号”高速动车，该型动车于2007年在沪杭线及沪宁线投入载客试运营。

　　“反观2007年的第六次大提速，其意义不仅仅是速度的突破，更因为‘和谐号’动车组的大量开行，让民众普遍感受到了动车组带来的出行便利。”张方涛告诉《中国报道》记者。

　　当时的报道用“比12级台风的风速还快”形容这种新型的D字号列车。这次提速让中国主要城市间旅行时间总体压缩了20%—30%。

　　北京奥运会举办前夕，属于中国高铁的“世界第一”产生。2008年8月1日，京津城际高铁建成通车，120公里的路途只需半小时，京津城际铁路也成为世界上第一条运营时速350公里的高速铁路。

　　中国高铁不断刷新列车运营速度之时，中国的铁路网建设也如火如荼地展开。2008年10月，中国国家发展和改革委员会批准了《中长期铁路网规划》，增强了“四纵四横”客运专线方案，并计划到2020年新建1.6万公里高速铁路。当年，中国高速铁路总里程仅1556公里，这个目标在当时看似跃进，但在日后看来还是“保守”，因为至2014年底，该目标便提前实现了。

　　中国高铁建设技术也在这几年一路高歌猛进。2008年，我国成功研发制造了中国第一台具有自主知识产权的复合式土压平衡盾构机，实现了从0到1的跨越，打破了国外企业长期以来的技术垄断。

　　截至2016年底，中国高铁运营里程突破2.2万公里，超过世界其他国家高铁里程之和。同年，《中长期铁路网规划》（规划期为2016—2025年）印发，提出构建“八纵八横”高速铁路主通道。

　　走自主创新的道路

　　时间的指针拨回2008年，中国铁路建设驶入快车道，与此同时，原铁道部与科技部领导人意识到，中国高铁不能仅依赖技术引进，这样只能获得“制造技术”，而不是“核心技术”。

　　2008年2月，两部委启动了《中国高速列车自主创新联合行动计划》，集一万多名全国顶尖的科研人员，联合攻关高速列车转向架、牵引和制动等核心课题，研制具有中国自主知识产权的高速列车。

　　同年，京沪高铁全线开工。从20世纪80年代开始就不断为京沪高铁奔走呼号的高铁旗手、两院院士沈志云在接受《人民铁道》报记者采访时说：“这是我一生中最快乐的时刻，我衷心祝愿这条铁路早日全线通车。​”

　　2010年，这列被寄予无数期待的、由我国自主研发的时速380公里的新一代高速列车CRH380AL，与被一代人等待近20年的京沪高铁相遇。一个是“天之骄子”，一个是“大器晚成”，2010年12月3日，CRH380AL下线试运行，即在京沪高铁先导段创造了时速486.1公里的世界最高试验速度，不负众望。

　　这个纪录激励着中国高铁人，向自主创新的纵深探索。随着高速列车大面积运行，新的问题出现。由于不同型号动车组构造不同，车辆之间难以互联互通，零配件也不能通用互换。为打造中国高铁的标准产品，推动中国高铁“走出去”，2012年，国家启动了时速350公里“复兴号”中国标准高速列车研制。

　　张方涛回忆，2015年6月，中国标准动车组首组样车下线后，四方的300多名参试人员前往大西高铁原平至太原试验段进行测试。“很多人轻伤不下火线，多日连续作战，甚至有同事家中妻子临盆在即，也坚持在试验现场。”

　　五年磨一剑，经过试验和改进完善，2017年9月21日，7对“复兴号”动车组在京沪高铁按时速350公里运行。作为中国自主研发、具有完全知识产权的新一代高速列车，在“复兴号”采用的254项重要标准中，中国标准占到84%，网络控制系统的硬件和软件全部自主化，中国高铁真正拥有了“中国脑”。

　　中国高铁“走出去”

　　在“复兴号”项目告一段落后，张方涛迎来他职业生涯的又一个重要挑战——雅万高铁项目，该项目是中国高铁首次全产业链在海外建设项目，作为雅万高铁动车组主任设计师，张方涛与团队责任重大。

　　2016年起，张方涛便带领团队多次赴印尼考察。通过前期调研，张方涛发现，印尼当地气候环境湿热，非常考验列车的耐腐蚀性。此外，印尼处于三大板块交界处，多山多坡地，对列车的牵引性提出挑战。

　　为适应印尼当地的气候条件，中车技术团队测试了上百种车体材料和涂层样件，雅万高铁动车组通过了2000个小时的耐盐雾测试，验证时间比以往动车组增加50%。在提升牵引性方面，张方涛及团队专门为雅万高铁设计了“高加速”功能，使列车启动牵引力提升约45%，可更加自如地应对雅万高铁复杂坡道地形。

　　2023年5月，雅万高铁开始联调联试。“当时的压力很大。”张方涛向《中国报道》记者坦言，联调联试是一个系统工程，涉及轨道、供电、通信等多个考核项目，每一项考核测试的时间都非常紧张，如果张方涛所负责测试的部分发生问题，将对其他的考核项目造成影响，因而必须保证万无一失。涂层、牵引力等项目的测试，只是当时130多项测试中的两项，可见任务的繁重艰巨。

　　在经过近半年的严格试验检测和设备调整优化，2023年10月17日，印尼雅加达至万隆的高速铁路正式开通运营，列车最高运营时速350公里，两地最快46分钟可达，印尼正式迈入高铁时代，中国与印尼共建“一带一路”取得重大标志性成果。

　　张方涛清楚地记得雅万高铁联调联试时的一幕。当时车上有很多空座，但印尼的工作人员就是不坐下，盯着列车的时速显示屏看。当列车的速度达到350公里时，他们纷纷拿出手机拍照，车内一阵欢呼。

　　截至今年9月，雅万高铁每日开行动车组列车由开通初期的14列增至高峰期的52列，累计发送旅客近500万人。从中老铁路、雅万高铁到匈塞铁路、中欧班列，中国铁路正凭借先进的技术和优质的服务，一步步打响在国际上的影响力。

　　吴千观察到，近两年，来铁道博物馆参观的外国人也越来越多。吴千告诉《中国报道》记者，这些外国友人对展出的高铁模型、智能调度系统等现代化设备兴趣浓厚，会询问背后的技术和原理。这种跨文化的交流让吴千感受到了中国铁路的国际影响力。“尤其是一些发展中国家的使团来访时，我可以看到他们眼神中的羡慕。”

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