从地铁4号线“瘫痪”两小时说起

　　9月16日7点22分，中秋节前最后一周的周一早高峰。“受信号监控系统故障影响，地铁4号线及大兴线列车运行间隔加大，造成大量乘客在站内滞留。京港地铁立即启动应急预案，维修人员迅速赶往现场处理故障……9点10分故障排除，运营秩序逐步恢复正常。”这是负责地铁4号线、大兴线和14号线运营的北京京港地铁有限公司在其网站刊登的致歉信中的内容。

　　话已至此，应该得到谅解。毕竟，京港地铁确实做到了“立即启动应急预案”、“维修人员迅速赶往现场处理故障”；毕竟，京港地铁是国内城市轨道交通领域首个引入港资的合作经营企业，而港资方又是以高效和正点率享誉全球的香港地铁的运营者；毕竟，全球还没有不出故障的地铁。

　　但某媒体相关报道中“中国铁路通信公司专家表示，目前国内地铁信号技术非常先进，但不少新技术新设备都是全新应用，再加上新的地铁线路大量开通，造成故障频发”的说法，却让笔者不以为然。

　　道理很简单，引入新技术应该减少故障发生的频度，而非相反。记得那还是1986年，单片机刚刚引入中国。笔者也遇见类似情况，采用单片机显然能够显著提升激光测距仪的性能和智能化水平。但要在仅有三四秒的工作周期内，采用人工复位方式抗干扰是不可行的，即便是后来才有的芯片自主复位的看门狗方式，也无法确保在极其复杂恶劣的电磁环境中完全不被干扰。最终，通过另辟蹊径成功解决了上述问题，并在另一项工程应用中变“有人值守”为“无人值守”。

　　追根溯源，地铁的故障应该从信号系统设计思想上找问题。比如说，新技术和新设备应在充分论证和验证后，才能被整合进系统。这方面，同为服务行业的银行业做出了很好的表率。银行虽在IT投入上不惜代价，但其采购行为却十分保守，只采用经过充分验证且成熟的新技术，而非单纯最新的技术。服务业的基本属性是运营的连续性，任何可能影响到这一基本属性的新技术、新产品都是禁入的。

　　既然故障不可能完全避免，那么在方案设计时，就应该在电磁兼容设计后，通过线路和传感器的冗余提高信号系统的可用性，并通过故障定位等技术迅速定位故障，自动切换到备份线路上，以避免运营中断。退一步说，即便是外部不可抗力引发的信号系统故障，也可在故障类型判断、精确定位和备件、工具准备上，为维修工作提供强有力的支援，有效降低信号系统的故障修复时间。

　　马文方

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