卷土重来

　　作为16场胜利的永恒纪录保持者，阔别勒芒赛场16年的保时捷即将以新款919 Hybrid赛车重返LMP1组的竞争

　　从上个世纪70年代开始，法国勒芒逐渐成为了德国汽车工业展示力量的舞台，保时捷、奥迪、奔驰和BMW在这里共取得了30场冠军，获胜率几乎达到了70%，而其中一多半的胜利则属于保时捷。因此在今年复出的保时捷能否东山再起自然也就成为了2014年勒芒24小时耐力赛的一大看点。

　　面对即将出现保时捷和奥迪直接对抗的场面，人们也应该向大众汽车集团敢于同时派出两个品牌参赛的勇气致敬！毕竟在同一场比赛、同一个组别中只能产生一个冠军，而亚军无论表现多么出色，也注定只能甘拜下风。

　　“我们现在只是新手，”卷土重来的保时捷目前表现得很低调：“如果现在就说我们要战胜所有对手，未免有些自不量力了。”新组建的保时捷勒芒车队负责人安德烈亚斯·塞德尔说这番话的时候表情很严肃。

　　“保时捷自从1998年开始就没参加过任何世界顶级赛事，因此我们没有任何经验。”对于保时捷来说，谦虚是个陌生的词汇，不过塞德尔做出了详细的解释：“奥迪15年以来一直统治着勒芒，而丰田在2012年进入勒芒之前也有7年参与F1的经验。”

　　“例如奥迪在勒芒由于事故损坏了悬挂后，回到维修站经过几分钟的抢修，便又可以在随后的一圈以330公里的速度飞奔了。”与其说是故作谦虚，不如说是塞德尔对勒芒比赛和对手们的尊敬：“能够准确地控制这些需要很多的经验和技能。”

　　至于目前和对手的差距，塞德尔认为只有同时出现在相同的跑道上才能说明问题：“关于动力基础的比赛规则是新制定的，使用两种混合动力系统的驱动技术也是新的，目前每个车队都在单独进行测试。”这最早也要等到3月跑车锦标赛的首次集体测试。

　　尽管没有正式宣布，但对于919 Hybrid核心技术的重要原则很早之前就已经决定了。2.0升4缸发动机并未直列而是采用了紧凑而僵硬的大角度V型结构，其目的是为了便于安装涡轮增压器。鉴于单涡轮增压器的效率更高，且易于布置，因此双涡轮增压器在汽车比赛中已经不流行了。

　　“效率问题在很大程度上影响了对发动机方案的选择，不过能量回收系统在做出决定时也起到了至关重要的作用。”保时捷技术总监亚历山大·希青格尔解释说：“赛车越轻就越能通过动态能量回收系统和废气能量回收系统提高效率。”

　　采用了涡轮增压和直喷装置的V4发动机经过了9次车手测试后，开始发出咄咄逼人和响亮的低音了。目前保时捷还没透露废气能量回收系统的细节，原则上工作方式可分为机械或电动两种。

　　2014年勒芒比赛规则允许每辆赛车使用两种系统，这就出现了许多回收和存储能量的可能和配合方式。同时还有将储存的电能用于前桥还是后桥的问题，目前通过保时捷、奥迪和丰田可以看出一个共同点，三款赛车都在前桥回收刹车能量，因为前刹车会产生更高的能量。

　　然而在第二套能量回收系统上，采用涡轮增压发动机的奥迪和保时捷利用废气的能量。而选择了V8自然吸气发动机的丰田则需要在后轮再次依靠刹车的能量，或许这并不是最简便的做法。“动态能量回收系统和废气能量回收系统相结合是最简便的解决办法。”希青格尔介绍说：“在前桥使用一套驱动电机可以为赛车配重带来好处。”

　　虽然今年取消了在前桥增加动力的速度限制（时速120公里以上），但对于每圈消耗的能量有着严格的限制（对于保时捷而言为134.8兆焦耳）。当然全轮驱动同时也会影响赛车的行驶状态。这就需要考虑到轮胎的温度和路面附着力等因素的变化。“储存能量由中央能量管理装置控制，释放能量的过程需要适应赛车的各种行驶状态。” 希青格尔进一步讲述了这其中的玄机。

　　在选择能量存储方式时，保时捷选择了和对手完全不同的道路。既不是丰田的超级电容，也不是奥迪的动态能量存储器，保时捷采用了美国A123公司提供的锂离子蓄电池。除了存储介质本身的能量密度之外，比赛规则也提供了不同的存储容量可供选择，从2兆到8兆焦耳，不过存储的能量越大，重量也就越大。

　　“我们的目标是拿出具有竞争力的赛车并完成比赛，”保时捷赛车项目负责人弗里茨·恩青格描述了2014年勒芒比赛的进军路线。现在有200多位工作人员正在为今年的比赛紧张地忙碌着，而最大的挑战来自于保证耐久性和功能性的协调一致。

　　“我们有条件研发强有力的赛车，并在未来取得成功。”面对悬而未决的问题，恩青格并不感到胆怯：“我们有积极性很高的工作人员、全新的基础设备以及来自董事会的全力支持！”只不过他并没有提到未来将如何处理有关集团内部的矛盾关系。

　　撰文 彭博 图片 ams 美术设计 张艳