抢滩车联网 谁才是未来汽车的伙伴

　　去年，全国范围内形成了一股“产业互联网化”的热潮。不但各大传统汽车企业都在积极地对无人驾驶、自动驾驶技术进行研究，一大批互联网企业也涌进了汽车圈，试图打造车联网生态，BAT等领头的互联网企业也开始抢滩布局。

　　最近，百度与长安汽车达成了战略合作，要造“智慧汽车”；而阿里集团旗下的高德则与捷豹路虎达成合作，共同推出多屏互联网导航产品。

　　其中，作为中国互联网的招牌之二，阿里和百度的互联网争夺战自然是一张精彩纷呈的好戏；但是对于多达百年少则也有几十年历史，雄霸世界的汽车巨头而言，蜂拥而至的互联网后辈们并不值得信任。他们需要新鲜的血液令自己永葆活力，而不是被当成暮气沉沉的老头子丢进坟墓。

　　那么问题来了，已经开始布局车联网的阿里系和百度，谁会是最终被车企巨头青睐的人？

　　阿里系搭平台 百度直奔控制权

　　战略定位决定了一家企业在一个产业链中的位置，能否与上下游进行顺利的协同。总体来说，阿里和百度对自身在汽车行业中的定位还算比较清晰。

　　阿里的车联网思路整体来说就是搭平台，目前拥有三条清晰的发展路线规划——售车、服务、整车。

　　具体来说，第一，阿里汽车事业部主导汽车互联网电商，将承担所有与电商有关的事宜。

　　第二，阿里互联网汽车应用和服务体系目前主要围绕导航和音频两大块展开，而其中最重要的无疑是由高德主导的导航。

　　第三，互联网汽车业务。在与汽车厂商的合作中，阿里主要输出云端能力和底层操作系统，对外开放平台，使得整车产品更加智能。这部分业务目前主要由阿里yunOS团队负责。

　　相比阿里高德，百度在车联网端的动作基本上延续了手机上的思路：抢入口，控制用户注意力和时间。2014年百度推出Carnet，到了2015年，Carnet进化到Carlife，把车联网与百度地区的LBS服务和O2O业务结合起来，上升到生活服务入口布局。类似的做法以前在手机行业出现过一次，一众互联网企业进入后，以补贴形式快速拉低手机整体价格——百度们并不会关心硬件的利润，毕竟对互联网企业来说，应用的活跃数量才是最重要的，价低普及度高当然是一件好事。这种玩法在汽车圈行不行得通是一回事，但百度的思路还是比较明确的：将传统汽车硬件化，成为百度核心应用的载体。

　　从这个层面看，阿里是基于汽车原有的产业链进行搭建，基本上覆盖到了车企关注的方方面面，包括产品、技术、营销、销售、数据等，对于迫切想利用互联网进行升级的车企来说，还是比较全面的解决方案；相比之下，百度虽然看似也给车企提供了进入车联网这个概念的解决方案，但总体来说还是固有的移动互联网思路，并没有全盘考虑到汽车行业的规律，如果这套思路能成功则是百度的成功，对于老牌车企行来说只能是吉凶未卜。

　　阿里高德稳步推进 百度高举猛打

　　产品上的策略，则决定了企业对于这个行业的态度。AB双雄在这个层面也出现了分化。

　　阿里的汽车业务始终比较低调，务实。例如，高德地图作为阿里巴巴旗下子公司，其数据、技术和产品都是阿里在车联网一战中的重要一环。

　　据了解，高德汽车现阶段和未来布局均是围绕“不起眼”的“导航互联网化”展开：现有的产品布局中，A-LINK及AMAP AUTO应用服务旨在帮助驾车用户快速连接车与云端，实现数据更新、实时交通、智能躲避拥堵等功能。

　　很显然，高德立足市场的核心竞争优势在于对互联网和地图两种能力的跨界融合，形成了完整的上半身（产品）与下半身（数据）竞争力；互联网起家的百度车联网则缺少了数据这一重要支撑点，传统地图数据厂商则在互联网领域积累不足。而在与车企的方面，基本上也是沿着量产化、商业化的稳妥思路推进。目前，本田、捷豹路虎，以及像长安、吉利这样的厂商都已经接受了阿里高德的互联网导航思路，开始在量产产品中使用。虽然概念上不怎么直观，但关键在于落到实处。

　　而百度则选择了高举高打的方式，去年12月，百度无人驾驶汽车进行了一次路测。自此百度所有的声音几乎都落到了“无人驾驶”这个概念上。但对于百度大脑和现有的无人驾驶技术能不能实现目标，仍然有很多人存疑。其实百度在无人驾驶汽车领域的快步走，赶着量产造车，有很大一部分原因是分担它在BAT的竞争中，移动互联网的战略布局上处于下风的压力，同时贴吧、搜索、百度全家桶等产品负面形象陡升。百度现在十分需要有这样一个在先驱产业有重大突破的话题，至少可以在这一段时间，最大化公关效果，缓解百度的品牌颓势。

　　平心而论，投入数百万元做出一辆试验车上路并不是难事，而基础技术的积累不仅仅是喊口号，更需要脚踏实地。在百度提出要在5年内实现无人驾驶汽车量产的目标时，高德在自动驾驶方面也一直快速进步。在高精度地图上高德获得了首个商业化订单，物体识别和车辆控制方面也与目前为数不多的真正实现无人驾驶车辆量产水平的厂商德尔福展开了深度战略合作，在车与云的协同方面，则借助阿里云进行资源整合。

　　车联网的未来不是看谁喊的口号更响，也不是看谁展示的东西更炫酷。口号响亮可能更能吸引眼球，但最终还是需要真正的能力积累。即便有技术实力做好产品，也需要看看调性和车企大佬们合不合——携手共进、各取所需，而非取而代之，方能走的更远。

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　　车联网的概念源自于互联网

　　车联网的概念源自于互联网。把节点从PC换成了智能手机，把以太网，换成了移动通讯网络，就成了移动互联网。而对车联网来说，不过是把节点换成了车载电脑ECU、OBD这些车载电子设备。通过移动通讯网络连接，就是车联网。从广义上说，车联网是移动互联网的一部分，而移动互联网是互联网的一部分。

　　车联网对消费者的意义有两个，一个是通过车可以把行车电脑的数据进行交互，譬如用户车辆出现隐患，车联网时代前要开到4S店，连上电脑检测才知道，而在车联网时代之后，通过信息采集传递，在刚刚出问题的时候，厂商已经通过车联网检测到，并提示车主和4S店进行处理，大幅度降低了维修成本，提高了行车的安全系数。还有一个是车联网与开车的人进行交互，成为一个O2O或者LBS的消费入口，相对于步行者，车主的消费需求有一定的特定性，而且消费能力一般都比较强，所以车联网是一个价值很高的O2O入口，这对消费者和商家都有意义，因为这个环境是可以赚钱的。

　　此外，当车联网普及之后，政府可以通过车联网数据对交通进行高效率的管理和监控，类似于铁路的高效率可能出现在公路交通上，这个还比较遥远。

　　于斌