涅槃重生，铸就传奇

1960~1985 年

从前有个 DRM

DTM 并非是横空出世的德国顶级房车赛事，实际上，这项赛事的源头至少能追溯到 20 世纪 50 年代。当时，随着战后经济的复苏，民间赛车活动又在联邦德国兴起，而为规范日益繁盛的赛车运动，简称 ONS 的德国体育委员会汽车运动部门将一系列私人车队自发组织的赛事收编起来，组成 DeutscheRundstrecken-Meisterschaft fur Tourenwagen 德国房车巡回锦标赛，并于 1960 年开办首届大奖赛。该项赛事后来改称 Deutsche Automobil-Rundstrecken-Meisterschaft 德国汽车巡回锦标赛，即 DARM。

1972 年，ONS 将 DARM 分成由专业车队同场竞速 的 Deutsche Rennsport-Meisterschaft 德 国 赛 车锦标赛，以及面向入门车队和业余车手的 DeutscheRundstrecken-Pokal 德国巡回杯赛两项新赛事。后者于 1981 年退出历史舞台，至于通称 DRM 的前者则被ONS 逐步替换成 DTM。而随着时间的推移，已经很少有人还记得在德国的赛车史上曾经有过一个 DRM。

1984~1995 年

风靡欧洲

说起来，DRM 与早期的 DTM 非常相似 ：由车厂为私人车队提供技术支持，对量产车进行深度改装，而比赛则在专业赛道上进行。二者之间最大的不同在于赛车的规格。

DRM 先后用过 FIA Group 2 和 FIA Group 5 规格的赛车，而 DTM 赛车却是 FIA Group A 规格的，这是因为 FIA 国际汽联在 1982 年修改规则，将 DRM 归为 FIA Group C 级别的赛事，使得赛车的研发成本大幅上涨，赛事竟因此出现难以为继的现象。于是 ONS参考当时的 ETCC 欧洲房车锦标赛，再结合 DRM 的经验，于 1984 年推出应用 FIA Group A 规则的全新赛事——Deutsche Produktionswagen-Meisterschaft德国量产车锦标赛，并在两年后改名为 DeutscheTourenwagen-Meisterschaft 德国房车锦标赛，亦即早期的 DTM。

应用 FIA Group A 规则最大的好处，就是赛车入门门槛低能吸引更多车队加入赛事。只要发动机排量在 1.6 升至 2.5 升之间，哪怕赛车装备的是 4 驱系统或涡轮增压发动机都可以参赛。同时，ONS 还走出德国，将首站比赛放在比利时的 Zolder 赛道，而此主动出击的效果可谓立竿见影 ：1987 赛季比利时站的现场观众就已达到 5.3 万人，而观众数量的增长又引来更多媒体关注 ；1992 年，全球有 52 个国家的电视台报道过DTM 赛事。

既然有这么大的蛋糕，必然会招来抢食的家伙。一方面，汽车厂商派出工程师团队入驻 Pit 房，为大客户车队提供现场技术支持，并通过赛事来宣传、推广自己的车型和品牌 ；另一方面，FIA 则想把蛋糕做得更大，以便收获更多的利润。但不幸的是，初生的DTM 恰恰毁于“食客”们的猴急与贪婪。

1995~1996 年

短命的 ITC 时代

由 DTM 整编而来，缩写为 ITC 的 InternationalTouring Car Championship 国际房车锦标赛基本是死于成本陷阱──首先，车队不仅要完成在德国和欧洲的赛事，更得远赴日本与巴西进行比赛，这无疑会增加运营的成本 ；其次，由于 FIA 早在 1993 年就将DTM 改成 FIA Class 1 规则，赛车已增添 ABS、碳纤维底盘等新技术，这回又引入当时连 F1 都尚未熟练掌握的主动悬挂、电动助力转向、牵引力控制等电子控制技术，必然要为此付出高昂的研发成本。

最后，FIA 又从门票收入与电视转播的分红中抽走大头，而车队和汽车制造商却几乎无利润可赚，这对于只能站在幕后的车厂来说，根本就是赔本赚吆喝的生意，于是随着阿尔法·罗密欧与欧宝在 1996 年 9月联名退出 ITC 之后，其他车厂、车队也萌生退意，从而导致整项赛事被迫从 1997 年停摆。

2000 年～今日

后 DTM 崛起

2000 年 5 月 28 日，经过奔驰、欧宝等德国汽车制造商的不懈努力，Deutsche Tourenwagen-Masters德国房车大师赛，也就是全新的 DTM 终于迎来首场比赛。但不幸的是，由于暴雨的缘故，在安全车领跑几圈之后比赛就被强行中止。

这的确是个糟糕的开局，但 DTM 能够重启，本身就已经是奇迹！

经过 ITC 时代，几大德国厂商都已看到海外市场的潜力，同时也更深刻地认识到独立经营与成本控制的重要性，问题在于如何制定出让所有人都接受的赛车规格标准。事实上，赛会直到开赛前也只确定“V8”、“后驱”和“套壳”等有限的几条规则，就连 4 门轿车的造型也是在2004年才允许使用的，以至于奥迪的“外包”车队一开始只能用 TT-R 的外壳。

相比旧版，新版 DTM 主要有两大变化 ：一是推出所谓的 ITR 国际房车赛事协会，由参赛厂商的赛事总监担任顾问委员，统一管理、运营 DTM 的一切事务，并与德国赛车协会共同制定 DTM 的规则 ；二是使用统一规格的赛车，而参赛厂商只能决定车身外壳的造型，但不对动力单元和悬挂的调校作限制。这意味着新版 DTM 已变成套着房车外壳的方程式赛车，而且有意思的是，在赛车圈里同样使用套壳赛车的还有日本 Super GT 和美国 NASCAR 等赛事，DTM 与Super GT 和 NASCAR 的运营方也正在谋求合作，将来可能会联手打造全新的赛事！

从目前来看，变革确实为 DTM 注入新鲜活力，被 ITC 吓跑的观众和厂商也逐渐回归，DTM 重新成为世界闻名的顶级房车赛事。但与此同时对未来的担忧也依然存在 ：比如 DTM 要和日本的 Super GT 展开更深入的合作，并共同使用全新的“Class 1”规则，这会带来怎样的影响？另外，现在 DTM 已实施“技术冻结”──除非规则大改，不然赛车仍将继续应用4.0 升 V8 发动机、6 挡变速器、碳纤维单体壳等技术规格，而宝马、奔驰、奥迪三家厂商轮流坐庄的场面自然还会上演。如此翻炒冷饭，又能否留住网络时代的观众？

当然，只有那些参与者才能决定 DTM 的未来，作为吃瓜观众，只求能享受精彩的比赛。（李尔欣）

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