从赛道到街道，DTM 基因深入骨髓

难分难舍的历史

回顾历史，无论 Mercedes-AMG、BMW M，还是 Audi Sport 和它的合作伙伴 ABT Sportsline，都跟 DTM 有 着 很 深 的 渊 源 ：当 Mercedes-AMG 还是 AMG 的时候，其首款自主研发并在奔驰店里销售的量产整车 AMG 190 E，参加的首项大型赛事就是DTM ；至于 BMW M 旗下最经典的 M3，在 1987 年首次推出 M Power 赛车版本时，就已出现在 DTM 赛场上；而此前在 1984 年 3 月举行的首场 DTM 比赛中，不仅冠亚军被 BMW 635 CSi 所包揽，甚至前四名也都是 BMW 赛车。

尽管 Audi 直到 1990 年才正式加入 DTM 赛事，但在这之前，DTM 的赛场上早就有基于 Audi 80 和Audi 200 quattro 改造的赛车，而官方派出的 AudiV8 quattro 赛车更让 DTM 直到现在都拒绝 4 驱车参赛，因为那逆天的循迹能力会让比赛变得毫无悬念。可以说，这些德国汽车制造商的高性能运动部门，与 DTM 的历史有相当一部分是完全交织在一起的。

高性能调校

对于汽车厂商来说，参与赛车运动最大的收获，正是在各种调校测试中得到数据，那是真正能够用于产品优化的“养分”。尤其是打造高性能运动车型，就更需要来自赛道的调校数据。而 DTM 自诞生以来，就是汽车厂商收集调校数据的重要平台之一。特别是如今采用统一规格之后，留给工程师的发挥空间极其狭小，如何从中脱颖而出，与竞争对手形成明显差异，甚至是优势，就非常考验工程师的调校功力。

例如现款 DTM 赛车的发动机都是 4.0 升 V8 规格，想要取胜的话就得挖掘出更多的性能，并维持一定的燃油经济性。又比如，在采用统一规格的碳纤维单体壳车身后，要想让车重达标，就必需通过车身轻量化技术来控制其他部件的重量。显然，从 DTM 学到的这些经验也适合用来调校高性能量产车。

空气动力学

尽管所有 DTM 赛车都使用相同的尾翼，而且车身造型也必须与对应的量产车相似，但诸如扰流板、扩散器等其他空气动力学套件，乃至整车的空气动力学设计，都允许制造商自由发挥——只要在规定的范围内就行。而众所周知，如果其他参数都一样，那么空气阻力越小则跑得越快。因此，为参赛车队研发赛车 的 Mercedes-AMG、BMW M 与 Audi Sport 都 必须针对各自的原型车提供出色的空气动力优化方案。

与此同时，在民用车市场，这些官方高性能车制造商也为同款原型车提供空气动力学套件等性能优化部件。虽说目标群体有所不同，但既然基于相似的目的，又对同款造型进行空气动力学优化，那必然存在可以借鉴的数据。即是说，在 DTM 赛车上得到的空气动力学研发成果，也适用于同款车型的量产高性能版本。

品牌口碑

毋庸置疑，汽车厂商参加赛车运动的根本目的就是要推广自己的品牌，而 Mercedes-AMG、BMW M与 Audi Sport 作为本身就生产高性能运动车型的制造商，自然比那些玩票的厂商更热衷于参加赛车运动，尤其是 DTM 这种能够让量产车“亲自”上场的顶级赛事。这样他们就可以将当季主打车型推向赛道，并以赛场上的成绩作为宣传卖点。必要时，还能以 DTM 的名义推出一些限量发售的版本，用情怀换取利润。

换句话说，市场上与 DTM 赛车同名的高性能量产车，得感谢它的套壳赛车为其带来的知名度，以及在性能上的口碑。但那些 DTM 赛车毕竟是套壳的，并不能用它的性能来衡量同名量产车。若想知道 M3 或M4，相比 C63 S 孰强孰弱，那就直接用量产车去一较高低，别拿赛车的成绩来打嘴仗。

总而言之，DTM 带给量产车的影响，粗看无迹可寻，实则早已深入骨髓。

赛车转民用，谁的关系更密切？

虽说目前最新的 DTM 赛车，就像前面所说的“套壳车”一般在机械结构上已经与市售车相去甚远，但对于我们接下来将要比对的两大宿敌── BMW、M.Benz 的“DTM 血统”来说，谁的赛车“套壳”套得比较漂亮？谁的赛车转民用技术落实比较到位？且让我们在此先行比较一下，以为接下来的“双 B 之战”展开预热。

Compare Keypoint

透过左侧两个品牌 DTM 赛车，以及市售车参数的交叉比对，相信大家可以发觉这两家车厂在 DTM赛事技术传承上各有不同理念与方向，首先就 BMW来说，它的赛车动力机构与市售车的相比基本已经是天与地的差异了，但看得出来 BMW 积极将来自 DTM等赛事的空力与减重技术应用在 M4 GTS 上 ；至于Mercedes-AMG 则是选择在发动机技术上高度承袭，凭藉 V8 不错的功底再加上两台涡轮机，为市售版的C63 S Coupe 带来强劲动力，但在车身轻量化上就非其所长。

技术方向向来不同的两位宿敌，除了在 DTM 赛场上狭路相逢以外，到了市售车的领域又是如何对决多年？以下会有详尽答案告诉您。

留恋历史但不沉迷历史

我们喜欢在历史中寻找共鸣，相较于 190E 性能版本，关于 E30 M3 相信读者们都相当熟悉了。然而提到 M3 的对手，却不得不从 M.Benz 190E 2.3-16讲起。190E 是奔驰 C-Class 的前身（官方的第一代C-Class 是 1993 年登场的 W202），1982 年上市之后，来年法兰克福车展便发表了搭载 2.3 升 16 气门的 2.3-16 性能版本（发动机由英国名厂 Cosworth 开发调校），尽管 190E 2.3-16 有着诸多开创性的设计，但眼见E30 M3 在 1987 年横扫各大房车赛后一炮而红，190E2.3-16 携手 AMG 参赛已经是 1988 年的事，而为了强化竞争力，同年推出扩缸至 2.5 升的 2.5-16 EVO 版本，展现威胁 E30 M3 霸业的强大实力。

然而真正打响奔驰 AMG 名号的是 W202 推出前的最终升级版本 EVO II，这绝对是奔驰汽车史上脍炙人口的传奇之一，EVO I 已经展现强大实力，但Cosworth 把这副发动机又大刀阔斧升级，表面上都是2.5 升排量，但缸径 × 冲程从 95.5×87.2mm 修改为97.3×82.8mm，更短的冲程意味着更快的拉转速度与更高的转速极限，因应强化的高转速表现，包括活塞、连杆、曲轴与润滑系统全都是加强版本，同时加大了节气门，并搭载了 Getrag 出品的狗腿 5 速手排与机械式 LSD，百公里加速 6.7 秒与 250km/h 的极速或许在今天不值一提，但对当年一辆三厢轿车来说，这可是划时代的成就。

在那个直来直往的年代

眼前两辆加起来将近 60 岁的名驹，在阳光下依旧闪烁着耀眼的光芒，表面上岁月并未在它们身上留下太多痕迹，实际上这都是车主真爱的展现啊！

E30 M3 在 Coupe 的基础上设计了专用的加宽前后叶子板与专用尾翼，升级的 BBS 铝圈让外观多了杀气。190E 2.3-16 看起来很朴素，包括铝圈都是原厂式样，尽管不论钣件或是胶件都被保养得像刚出厂一般亮丽，但这副朴素的外观，不是内行人压根不会多看一眼。尽管设计理念与性格不尽相同，但两车都有着德国车刚硬的斯巴达式线条，而 M3 双门 Coupe 与190E 的四门造型也清楚说明了两个品牌在产品诉求上的不同。

在那个车上还没有复杂电子系统的年代，这个级别性能车车重一般介于 1200 ～ 1300 公斤之间，两者采用 4 缸高转发动机有其不得不如此做的理由，一来有限的车重装上 6 缸机势必让车头变得沉重，而当年奔驰、宝马的 6 缸发动机均为直 6 设计，曲轴高转平衡与震动仍是难题。而得益于来自赛场上的技术，4 缸自然吸气发动机在各种手段加持下突破 300hp 是没问题的，但是如果要考量油耗、耐久与一般行驶的实用性，如何在赛道与街道中取得最佳平衡点就考验着工程师的智慧了。

开着 195hp 的 M3 上路是什么感觉？就像之前我们策划 M3 30 周年特辑时我的感受 ：那像是一种仪式，方向盘重手而且带点间隙，离合器有点重脚，排挡更称不上挡位清晰或是短捷有力，尽管起步不像老 911那样折磨，但在 10.5 的压缩比设定下，低转速确实称不上轻快，发动机不论运转声浪或是震动都充满机械感，它不像新一代 M4 有一流的隔音，然后不时听见各种伺服马达与电子系统的运作声。

M3 传达给你的就是直来直往的沟通，方向盘的回馈、路面的弹跳甚至是高速时飒飒的风声，都会让身体的感官清楚感受到 M3 传达给你的一切细节。我并没有很刻意去拉转或是测试这副动力的极限，我们今天也没有要比快，但发动机上了 4000 转过后的表现还是很让人激赏的，转速的攀升带点酥麻的震动，四喉加上拉索油门带来零时差的油门反馈与狂妄的吸气声浪，或许它的推背感比不上当今的 GTI，但在 30 年后的今天我们格外能感受 M3 在当年的骄傲。

再快都要从容

就像后来的 C 级 AMG 一样，奔驰从来就不会把民用车武装到牙齿，Cosworth 在奔驰 M104 发动机基础上设计的 16 气门发动机，尽管 185hp 已经不弱，狗腿形式手动挡后来也在 AMG 族谱中消声匿迹，但坐上车关上门那一刻，我们仍清楚感受到这是一辆奔驰打造的舒适轿车，尽管它有了 7000 转红线、260km/h 的表底与象征性能的中控台三环表（油温、时钟跟电压表），但 190E 2.3-16 开起来就是比 M3 多了点舒适，少了点直接 ...... ，这无关谁好谁坏，但你能清楚感受到同样 30 年前的产品，奔驰的组装品质与车上的各种胶件，品质比同年份 BMW 要好上不只一丁点。

狗腿排（Dog leg）挡同样是 190E 2.3-16 的重要特征，1 挡在左下角，这样设计最大的用意是让 2 挡换 3 挡可以更加快速，这对当时车速不快、赛场上 2 ～ 3挡之间变换最频繁的状况是有正面意义的。对比当年针锋相对的对手，190E 2.3-16各项操作显得友善许多，方向盘更加轻盈，离合器释放时绵绵的，尽管发动机的声浪比起一般 4 缸奔驰雄浑些，但并不像 M3 那样充满机械质感。

底盘设定也是一贯奔驰的调调，这点到今天都没有改变，190E 2.3-16 悬挂设定上很刻意强调初段的滤震，我猜想并非是原厂阻尼系数较低或是行程较长，而是弹簧圈数与磅数设定的逻辑，还有悬挂结构跟车身之间的层层缓冲，最直接的感受就是没有 M3 硬朗，连续转弯甚至有点多余的摇晃，当然这是与 M3 对比的相对感受，但巧妙的是不论转向或是速度稍快的车尾动态，190E 2.3-16 在绵柔的感受中却让人感到稳定与自信。

哦，刚刚提到 M3 的高转表现让我们激赏，相较之下190E 2.3-16还是显得斯文（请注意，这是相对感受），Cosworth 调校的发动机运转颇为平顺，16 气门的好处是让高转更活泼并得以延续到 7000 转，但同样损失了一些低速扭力，5 速变速箱齿比同样偏实用性设定，用2 挡全力冲刺，推力渐进且绵密，没有 M3 的狂妄与声嘶力竭，所以在感受上也就不像 M3 那样富有竞技味。

是宿敌更是挚友

你一定会问，190E 2.5-16 在 1991 ～ 1993 期间横扫各大房车赛，2.3-16 貌似没有想像中强大？实际上奔驰把民用跟赛道还是清楚地区分开。偷偷告诉你，今天两位主角的车主各有一辆 190E 2.3-16 正在进行改装，一辆即将升级来自 190E 赛车的全套 4 喉直喷套件，另一辆则在加装涡轮，民用 190E 2.3-16 坚强的体质蕴含了无限的升级潜力，同时可选择的套件也相当多样。

可惜我们无缘测试最强版的 2.5-16 EVO II 版本，那才是 90 年代奔驰最经典的性能图腾。(李尔欣)

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