特斯拉入华，国产新能源汽车之殇？

　　7月6日，特斯拉公司CEO马斯克在自己的社交账号上展示了Model 3量产车的真面目，随后订单量已达50万辆的该车型开始下线。制造各种利好信息，似乎成为了近来特斯拉颇为热衷的一件事，其中包括放出将在中国建厂的消息。

　　必须到中国建厂，特斯拉待解的不光是产能入华建厂的绯闻，特斯拉从来就没少过。

　　近两年来，特斯拉先后4次被传在华确认合作伙伴，多方“绯闻”对象来了又去，去了又来。比如今年6月20日，就有媒体发布了特斯拉入华厂址将落地上海临港的消息，不过当天便被辟谣。

　　其实在笔者看来，此事或许并非子虚乌有，特斯拉近年来一直都在中国各地游走，和各方就建厂事宜进行洽淡，并适当的释放出一些“传闻”，让投资者对于其入华的决心和未来的“故事”有更多的想象空间。

　　特斯拉入华建厂的一个基本原因是打破产能瓶颈。在首辆Model 3下线之际，特斯拉股票却连续大跌两天，市值减少了120亿美元。投资者的担忧就在于特斯拉的产能严重不足。

　　仅以Model 3为例，特斯拉预计8月份该车型的产量将提升至100辆，9月份产量可达1 500辆，12月份产量可达20 000辆。据此计算，特斯拉可能要到2020年以后才能完成50万辆的订单。在华建厂，或许将成为特斯拉释放产能的关键一步棋子。

　　特斯拉入华事宜之所以迟迟没有尘埃落定，也许是颇有些掮客风范的马斯克游走于各方时，总是用A地的条件来压迫B地给出更优厚的条款，顺手再从C地赚取更诱惑的入驻指南—早前在超级电池项目上，马斯克就曾经在美国各州玩过这一手。

　　对于这样的“合纵连横”，各方其实也心知肚明，但大家都在耐心等待别家与特斯拉“谈崩”后，再次与自己重启谈判。究其原因，“待价而沽”的特斯拉正在逐步“贬值”。对于地方政府而言，没有谈成落地建厂只是本地少了个漂亮的“成绩”，而对于一直在亏损的特斯拉来说失去的却可能是上得了台面的“业绩”。

　　马斯克自己就曾多次表示对中国市场很感兴趣，认为中国将是特斯拉的第二大市场，并预测特斯拉汽车在中国的销量将占全球销量的三分之一或者更多。可现实是，2016年，特斯拉汽车在中国市场的销售总额不过数千量，和特斯拉汽车在全球销量的7.6万辆相比，离“特斯拉汽车在中国的销量将占全球销量三分之一”的预期还有点远。

　　没有对比就没有伤害，2016年，受补贴政策年底到期的影响，我国新能源汽车产销量双双突破50万辆大关，生产量达51.7万辆，销售量为50.7万辆。

　　上诉现象的根源之一就是特斯拉汽车太贵，各种费用累积之后，特斯拉汽车在中国消费者看来，只能是“极客”的装备和“土豪”刷存在感的玩具。这一瓶颈，似乎除了特斯拉在中国建厂和国产化之外，无法可解。

　　那么，入华建厂与否的关键症结也就凸显而出：包括特斯拉在内的各方都有意向，只是特斯拉依然不想按照合资建厂的规则进入中国，而且即使合资，也不想拿出核心技术。

　　如果有一款国产化的“特斯拉”……

　　EV Sales Blog在今年2月份发布了全球2016年电动汽车销量排行榜，比亚迪以全年100 183台的销量成为当之无愧的2016年新能源汽车霸主，远超特斯拉的76 243台。对于“光环”不再的特斯拉来说，能否开拓出一个真正意义上的中国市场，将成为它重走“iPhone崛起之路”的关键。

　　可怕的市场收割能力，一直是国内舆论对于特斯拉入华建厂会产生怎样影响的核心话题。全国乘用汽车信息联席会秘书长崔东树就曾对媒体表示，假设特斯拉未来能够在中国建厂，剔除25%的关税，特斯拉汽车产品价格将大幅降低。同时，特斯拉汽车的国产化将引发国内新能源汽车市场的“鲶鱼效应”，对新能源汽车行业的发展具有一定的促进作用。

　　崔东树的话语颇为含蓄，而实质上，如果来华建厂让特斯拉汽车这一“奢侈品”出现一定降价空间，但其价格依然不具备太强的竞争力，特斯拉汽车国产化后的价格比起国产新能源汽车来依然高高在上。

　　真正令市场担忧的，是中国的“特斯拉粉”在这样的利好下，形成“报复式”的消费增长。这主要是由于Model 3的出现，让特斯拉汽车从100万元人民币级降到了30万元人民币级，这让中国汽车消费的主力人群中的中产阶级们有了消费它的可能性。在预售过程中，中国消费者是Model 3的主力群体之一的事实，就可佐证。

　　特斯拉Model 3的性价比摆在那里，就成了“光环”和“神话”，但这样的窗口期，已经开始越来越稀薄。如最为人所津津乐道的特斯拉汽车续航里程达到400公里，比肩燃油汽车。但在中国，比亚迪、吉利汽车、北汽新能源和上汽乘用车等厂家已经有了300公里水准的车型，而且比亚迪e6和北汽的腾势、家轿EU400更是已经打破了400公里续航的瓶颈。此外，2016年，腾讯和百度参投的蔚来汽车，还创造了7分05秒的纽北赛道最快新能源汽车圈速……

　　近期若实现真正有一款国产化的特斯拉汽车，则可以打破产能瓶颈，顺便在中国市场上，趁国产新能源汽车的覆盖率较低，以及自己的“神话”效果，形成一次短平快的市场收割。对了，同时为中国市场进行一次新能源汽车的市场教育，即使日后的结果是等待被纯血的国产新能源车企用更高性价比的产品给“逼退”。

　　但要是特斯拉入华落在2020之后年呢？或许马斯克一切努力的意义就不大了。

　　特斯拉不是敌人，但膨胀的国产新能源汽车却有点“自残”

　　对于国产新能源汽车来说，这一次汽车产业的进击，和改革开放之初“以市场换技术”的局面有太多不同。30年来，在燃油汽车上，尽管用市场换来了汽车技术，但技术空心化和中外技术差距的难题，一直没能得到有效破解。

　　而新能源汽车则是一次弯道超车的机遇。以电池、电机和电控为核心的新能源汽车技术而言，中国品牌在充分整合国内外资源之后，与跨国汽车企业的技术差距并不大。尤其是电池技术，中国、日本和韩国已经在亚洲形成三足鼎立的态势。同时不要忘记，70年代恰恰因为石油危机，使得汽车市场抛弃美式大油耗汽车，转而购买日本性价比高的低油耗小型汽车，促成了日系汽车的崛起。

　　这样的逆袭可能，促使近年来中国下大力气、每年拿出数千亿元人民币的资金补贴推进新能源汽车产业。

　　在中国，新能源汽车产业的发展也颇为热闹。据不完全统计，过去三年，超过68家上市公司投资了包括新能源汽车整车、电池、电机、电控、充电桩站和分时租赁等相关领域，投资总额超1000亿元人民币。而目前新兴的电动汽车制造公司已经超过200家。而同时，各种乱象也纷至沓来，如在6月末，工信部就发文点名4家新能源车企“骗补”。

　　同时，一些投资者开始从高点撤出。而不少入局者亦发现，即使国内某些技术呈领先趋势，但真正要造出比肩特斯拉的新能源汽车，难度不小。乐视汽车美国项目的种种负面传言，或只是一个小小的缩影。

　　甚至可以这么说，特斯拉汽车并不是国产新能源汽车的最大对手，真正国产新能源车的敌人恰恰是近几年过度追赶风口、有些恶性膨胀的自己。业界普遍认为，近期政府补贴的缩水，是想用市场这双“无形的手”来调控国内新能源车企们紊乱的节奏。中国汽车工业协会秘书长助理徐海东认为，“政策看似越来越严格，其实是在鼓励创新、鼓励技术进步，而非一味让企业吃补贴。”

　　洗牌已经开始，200个国产“特斯拉”们，最后能够在单个垂直领域中活下来的，将只是个位数。当然，这个垂直领域将从新能源汽车细化到轿车、客车乃至智能汽车等。

　　尤其是智能汽车所代表的无人驾驶这一点上，中国的互联网车企们的动静不小，特别是以百度研发的无人驾驶技术为代表，或许更说明中国能够在人工智能这个全球没有谁拥有真正绝对优势的领域，找到新能源汽车在用户体验上的破击点。

　　文/张书乐 图/Ame

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