博通与高通的资本游戏还合时宜吗？

去年和今年，高通（Qualcomm）发现自己被各种麻烦困扰。收购、反垄断调查、罚款、没完没了的官司、股票下跌、技术优势被削弱，现在又加上被收购。

这家1985年成立的公司，在3G时代开始呼风唤雨，在新世纪成为全球最大的无线通讯芯片制造商。同时，它收得专利许可费也是最多的，甚至体量比其大得多的英特尔和三星，都无法与之相比。

高通的13万项专利大多与无线通讯有关，所有使用高通基带芯片的手机，按照手机售价（而非芯片价格）向高通缴纳3%-5%专利费，这笔钱收得天怒人怨。中、韩、欧盟监管机构都为此开出巨额罚单。与最大客户苹果的官司也由此而起。

买买买的谜团

给高通添了新焦虑的是博通（Broadcom），准确地说是披着博通外皮的安华高（Avago）。当年惠普医疗仪器部门拆分成立安捷伦，而安捷伦又将半导体业务出售给著名私募KKR，后者将其改名安华高。

安华高自诞生之日起，就拥有KKR基因，以资本运用见长，而非单纯的半导体公司。大马华裔谭浩克（Hock Tan）热衷于企业扩张。在KKR领衔的资本支持下，谭浩克每年都有大的收购动作，连续并购LSI、博通、博科（Brocade）。谭浩克并非冲入第五大道的欲望主妇，他的杠杆交易每每给背后老板带来丰厚的收益。

在华尔街，从事收购公司的私募有两种类型：食腐者和饕餮者。前者将境况不佳的公司买来，拆解了零卖；后者则荤素不忌，尤喜吞食业界有影响力的上市公司。庞大的资本运作将给市场信心，从而抬高自身价值。显然，后者的资本运筹能力要求颇高，通常由若干家私募和投行组团出击。背后的老板面目模糊，前台表演的演员倒是演技浮夸。

11月初安华高将总部从新加坡迁入纽约，谭浩克并非冲着公司所得税减免（此议尚在国会争论），而是摇身一变成为美国公司，避免成为美国外商投资委员会决定的牺牲品。

博通（安华高）声称考虑提高价格，谭浩克同时称，将向所有股东发起收购要约，替换现有高通董事会成员，甚至不惜演变为敌意收购。高通小股东们自然乐见双方收购大战，但谭浩克是否在虚张声势？敌意收购意味着双方将进行赤裸裸地资金比拼，KKR、银湖等基金能向谭提供多少弹药供其挥霍？谭是否拥有无限开火权，遭到投资人质疑。

监管压力

虽然两者目前都是美国公司，但它们在中国的业务收入都超过50%。因此来自中国的监管审批，就成为不可逾越的障碍。

最晚自2015年起，两者都对车联网技术进行了大量转移投资。在无线连接技术上，两者是竞争对手。该技术是车联网的关键驱动因素，蓝牙、WiFi和NFC在手机上很常用，和新近崛起的无线充电技术，都能应用在车载场景中。

有人认为，博通选择了一个坏时机。虽然高通深陷麻烦，股价比最高时下跌40%，但它尚未完成370亿美元收购恩智浦（NXP），而恩智浦则完成了收购飞思卡尔的任务。恩智浦和飞思卡尔在车用芯片领域，正在形成协同效应。放在今天，很可能遭到中国商务部否决。后者已经暗示可能否决博通收购高通。

原因在于，如果博通+高通+恩智浦+飞思卡尔实现联合，车载芯片领域，从ECU和车载娱乐系统，再到车联网（车机通讯），都实现了自然垄断。惟一的缺憾在于英特尔+Mobiley，后者在机器视觉的技术优势正与英特尔在智能驾驶结合。

车载芯片业在短短两年的时间内迅速寡头化，形成几大垄断集团，而且他们彼此之间的业务交叠变少、竞争被严重削弱。对于下游用户（一级、二级供应商）和车联网系统集成商，将面临非常不利的局面。少数垄断者之间，更容易达成桌下协议，形成某种卡特尔。

监管者向来不乐见巨头之间的联合，何况无论车联网，还是智能驾驶，都被认为必须抢占的产业高地。系统集成商从开发产品到导入下游车厂，花费3-5年，刚好赶上2020年后智能驾驶逐步成熟的爆发期。站在整车厂的利益角度，也希望监管部门驳回合并申请。

摩尔定律失效

博通对高通的收购，意味着传统半导体行业已经步入中年。其背后根本原因在于摩尔定律濒临失效。而此前，半导体行业一直以“摩尔速度”作为利润来源。

摩尔定律最大的贡献莫过于告诉大家，每18个月性能翻倍、价格减半，兼顾了风险和利润。而目前，进入10纳米制程后，再将芯片做小，已经面临物理尺度的限制。新技术、新设备投资门槛越来越高，客观上要求企业规模扩张，以便付得起研发费。

既然拼命提升芯片性能已经风险太高，超大公司就应运而生。毕竟大块头可以更好应对风险。

站在当下，博通的收购要约可能是理性的。但如果游戏规则改变，技术沿着完全不同的道路前进，博通此举可能是自杀行为。人工智能芯片在手机上已经开始应用，用于车载还需要两三年。它规避了单纯提升硅片性能的窘境。而芯片本身的智能化，系统集成变得非常简单，芯片可能用不了如今这么多，很可能重新定义智慧交通系统。

这样一来，博通和高通之间的资本战争很可能失去意义，试图发展硕大无朋的芯片企业想法本身，就将被资本市场所抛弃。