无声的捷豹更凶猛 捷豹I-PACE

　　话说这几年新能源汽车在国内趁着政策的东风，风头是一时无两，各种新兴品牌层出不穷。然而传统车厂并没有投入这场狂欢，即便是最会见风使舵的BBA，也不过出些不痛不痒的插电混动应付一下，宝马倒是出过i3和i8系列，只是那两个玩意摆明了就是玩概念，只求亮相不求走量。这种情况持续到了捷豹I-PACE的出现，这才是传统车厂第一次将他们所理解的新能源汽车放在了我们面前。到底这道传统师傅烹饪出来的新概念融合菜是什么滋味呢，咱今天就来品一品。

　　具体到一辆车，我们该用什么标准去作为判断它好坏的第一标准呢？我的答案是设计，说到“设计”这个词，它简直无处不在。可在汽车行业，设计则意味着厂商对于这款车的定位，比如一个年轻运动的外观和奢华的内饰肯定比一个平庸的外壳加上毫无新意的内饰能够获得更多人的喜爱，进而影响消费者掏出荷包，这就是设计在汽车行业的作用。将汽车的风阻系数降低10%，能够降低3%的油耗，这也是设计的作用。无论是视觉效果还是实用性，设计都功不可没。对于不那么在乎设计的例子，咱能举出许多，这里就不吐槽它们了。对于豪华品牌来说，由于品牌溢价相对于大众品牌更高，有了高收入的保障才敢有成本的投入，所以它们在设计方便的投入一向很舍得，捷豹作为一个追求逼格的品牌自然也不会在这方面马虎。

　　捷豹I-PACE，这个善于打造运动车的老牌英国车企旗下首款纯电动SUV。这也是捷豹路虎全新eDM电动汽车平台的第一台量产车，也是海外这些传统车企在纯电动车市场的先头部队。有着老牌车企技术制造底蕴，融入未来新能源车的设计与技术，I-PACE的表现令我们十分的期待。这种期待不仅仅是源于对它产品本身，在高端纯电动车市场，过去的几年一直是被新兴“科技营销”企业特斯拉所占据，传统车企一直没有推出过像样的产品，直到这台I-PACE的到来，打破了一家独大的局面，在I-PACE身上，我们也可以看到这些老牌劲旅是如何打造一台纯电动汽车。对于捷豹这样拥有悠久历史的汽车品牌来说，在I-PACE设计之初就不是为了挑战如今消费者的审美，它还是一台依据当下流行元素所打造的纯电动汽车，相比对手特斯拉而言，它的外观在营造前卫感的同时，还传承着经典元素。仅就外观而言，捷豹的设计师们并不想挑战大众的审美观，毕竟他们还得顾虑品牌受众们的感受，把用户逼疯绝对不是一家百年老字号的待客之道。I-PACE外观风格保留了经典的捷豹元素，并通过线条和比例的变化营造出了动感的视觉。和现在那些新能源汽车动不动就将进气格栅封闭，并宣称电动车不需要进气来掩饰自己设计语言上的匮乏的新兴品牌不同，捷豹不仅没有把格栅去掉，反而做得更加夸张，让人一眼就认得出这是一台捷豹。车头两侧隆起的线条让汽车更有野性，前包围两侧也预留了风道，格栅也并没有封闭，而是在引擎盖上开了口，让汽车前方的空气从这里排出，从而增加了下压力，让整车有更好的空气动力学效能。老实说，这些设计到底有没有用，咱是不知道，不过对于客户来说，这些逼格满满的设计绝对是值得掏钱的理由。

　　当然，调侃归调侃，捷豹实打实的设计功力还是在的，作为一辆电动SUV车型，在当今人人诟病的续航里程面前，首要的便是最大限度地提高效率和续航里程，这就需要I-PACE的外观更具空气动力学特性。而I-Pace做到了一点，作为一辆SUV，它的风阻系数只有0.29Cd。要知道，一般的SUV车型的风阻系数在0.34-0.39Cd之间。说到这里，咱顺便聊聊汽车风阻。其实汽车风阻系数这一概念，说白了就是汽车在行驶过程中所受到阻力的大小，风阻系数越大，汽车所受到的行驶阻力就越大。这时，汽车为了前进便需要克服阻力做功，便需要更大的牵引力，即发动机需要输出更多的功率。

　　在研究风阻系数之前，我们先看一下车辆在行驶过程中，哪些阻力会消耗汽车动力输出，从而增加汽车油耗。车辆在行驶时，除了需要克服有机件损耗阻力、轮胎产生的滚动阻力（一般也称做路阻）外，还要克服空气阻力，但由于空气是看不见，摸不着的，所以产生的阻力也过于抽象。游泳的朋友肯定对水的阻力深有感受，其实空气阻力和水的阻力类似，只是空气的密度远远小于水的密度，所以常人难以感受到罢了。一般来说，汽车所遭遇的空气阻力有三种形式：第一是气流撞击车辆正面所产生的阻力。第二是摩擦阻力，空气划过车身会产生摩擦力，然而以一般车辆能行驶的最快速度来说，摩擦阻力小到几乎可以忽略。。第三则是外型阻力。一般来说，车辆高速行驶时，外型阻力是空气阻力的主要来源。而这种阻力主要来自车后方的真空区，真空区越大，阻力就越大。一般情况下，两厢车和SUV尾部形成的真空区比三厢车大，其空气阻力也越大，所以这也就好好理解为什么相同条件下，SUV车型会比三厢轿车更耗油。那么空气阻力对汽车动力的输出影响有多大呢？研究发现：当车辆在80km/h的速度行驶时，就要有60%的动力输出用来克服空气阻力，而且随着车速的增加，这个比例还会直线上升，当车辆速度超过200km/h，就要有超过85%的动力输出是用于克服空气阻力。显然，当汽车在高速行驶时，相比与其它因素，空气阻力对汽车动力输出的影响是最大的。而在车速一定的条件下，影响空气阻力大小的主要因素就是风阻系数，风阻系数是通过风洞实验和下滑实验所确定的一个数学参数，用它可以计算出汽车在行驶时的空气阻力。科学研究发现，在其它条件相同情况下，风阻系数每下降10%，则油耗可节省约7%左右。目前虽然还没有针对电动汽车的风阻实验，但做功功率降低是肯定会延长电动车的续航里程的，因此优异的风阻系数对于一辆SUV，特别是一辆追求运动的电动SUV来说，是有它积极意义的。

　　此外由于电动车没有燃油泵和排气系统，以及庞大的散热器和复杂的传动系统。这使得电动车的机械结构更加简单，同时也使得电动车的冷却需求大大降低。给I-PACE设计一个没有进气格栅的前脸，对设计师来说简直太轻松了。设计师保留了捷豹那标志性的长方形圆角的格栅，并且将格栅处的进气口进行封闭处理。电动动力系统和相关系统依旧需要冷却，所以I-PACE的车内有通气孔的设计。早在20世纪90年代早期，克莱斯勒就推出了LH系列轿车，其中包括Dodge Intrepid、Eagle Vision和300M等车型。这些车型的共同点就是将轮子尽可能地向外扩张，以便获得最大的车内空间，捷豹I-Pace也是这样做的。早在几年前的捷豹C-X75概念车上面就有类似设计，尽可能缩短前悬和后悬的长度，扩大轮子间的距离来获得较大车内空间。

　　事实上，这辆I-PACE和去年11月在洛杉矶车展上面展出的I-PACE概念车非常相像。从概念到量产，实际改动很小。主要是轮毂和轮眉上的改动，概念车的轮胎是23英寸，而量产版本的轮胎只有22英寸，而且轮拱也窄了10毫米。前保险杠处的进气口能够将空气导向车轮，让车轮更长时间贴近车身，以获得更好的空气动力学特性。捷豹I-PACE最引人注目的设计便是发动机舱盖的U型通风口，除了好看以外，它还是一种降低阻力的装置。这种设计只有在车头没有发动机时才能使用，这是电动车的特色。

　　另一个明显的特征就是I-PACE没有后雨刮器，这样的设计不免让人怀疑后风挡玻璃能否保持干净。但当空气进入到前部风道时，经过加速，空气继续附着在I-PACE的车顶上，最终通过扰流板，将玻璃上的污垢、灰尘和降水都吹走。也就是说，只要汽车向前移动，后风挡就能够变干净。F-TYPE和E-TYPE的车尾都拥有锥形的尾部设计，但到了I-PACE上面，尾部的设计就变得非常纯粹了。车尾部分线条非常平滑，前后翼子板尤为丰满，唯有后保险杠显得肌肉发达。车底设计得非常平滑，这是电动车的优势。因为大多数车企都会将电池组安装在车底，这能够进一步改善了空气动力学。

　　从整体外形上看，I-PACE是一个正常的五门造型，与其说是一个SUV，不如说是一个拉高了的两厢车，整体比传统的SUV造型要流畅许多。如果放在电动车的世界来看，它有点像特斯拉Model S和Model X的混合体。值得一提的是，I-Pace将它的四个22英寸车轮推到了车辆的角落，除了能增强行驶中的稳定性之外，还能给车内留出更多的空间。

　　虽然我们说I-PACE像Model S和Model X的混合体，其实这款捷豹豪华纯电轿跑SUV在设计理念上与特斯拉存在明显差异，但从设计、空间、性能和科技四个方面来看，外媒认为它是特斯拉真正的对手也自有道理。 I-PACE与特斯拉的差异首先体现在外观设计之上。一位国内知名汽车设计师曾向媒体表示，当你采访一位设计师时，为了显示你知道的很多，最好问他一个问题，如何在设计之中体现出燃油车和电动车的差别，因为这是目前困扰汽车设计界的一个难题。对于这一问题，捷豹与特斯拉的答案显然不一样。捷豹I-PACE掀起了一场汽车设计革命，就像咱们前面说的，它的设计灵感汲取自捷豹C-X75超跑概念车，改变了传统电动汽车的设计理念，让捷豹I-PACE既拥有独树一帜的外观设计和驾驶感受，又保留了捷豹标志性的进气格栅和高辨识度的日间行车灯等亮点。

　　所以第一眼看上去，捷豹I-PACE的外观与一台时尚的燃油车没有太大的差别，一般电动车设计中爱用的封闭的进气格栅、特有LOGO与蓝色饰条在它身上都是看不到的，反而保持着识别性更强的家族式设计元素与原汁原味的“概念车”运动造型，比如流线型前保险杠、惊艳的车身曲面、充满爆发力的尾部、流畅的腰线，以及极具力量感的22英寸轮毂。第二眼再仔细观察的时候，你会发现设计师的匠心所在。它的前进气栅之所以不封闭是因为有用，可实现空气动力学效应。可主动开启的叶片在需要时将会打开，将电池组冷却和车内空调系统所需的空气通过前保险杠中的进气道导入车内；也令气流经由一体式引擎盖穿过前挡风玻璃，抵达类似Coupé轿跑风格的车顶，从而起到减少风阻的作用。

　　进入车辆内部之后，精美和空间成为两个关键词。I-PACE引入了捷豹全新的直观“飞行舱”，用以操控界面。触控系统与极富镂空创意的中央手套箱融为一体，成为走在同级产品前沿的精美设计示范。不同于特斯拉全面触摸式的理念，捷豹认为触摸式屏幕、开关和控制器的结合，才有助于驾驶员更为直观地管理车内信息，并带来令人愉悦的使用感受。然而咱不得不吐槽的是，设计理念虽然先进，可架不住供应商垃圾的事实，就I-PACE中控系统这个设计，说好听点是当初第一版Windows Mobile的翻版，谈不上什么优秀的交互体验，只是很傻叉的将各种选项做成一个一个的长方形按钮，触摸反应有点像第一代的国产安卓平板，总之你懂的。不过这个问题也不用太担心，进入国内后，国内强大的中控供应商应该能接近这个问题，老实说，这个系统除了配色之外，简直不能忍。捷豹全球设计总监Ian Callum表示：“I-PACE的电动动力系统让我们在设计上获得了前所未有的自由度。”首先，没有了体积巨大的发动机，捷豹将驾驶舱前移，为后座提供了890毫米的奢侈腿部空间；其次，摒弃传统的变速箱之后，设计师在车辆后排中部设计了一个10.5升的储物空间，可用于存放手机、钥匙及其他小物件。

　　后排座椅下方还设有平板电脑和笔记本电脑的存放空间。此外，尾部行李箱空间656升，后排座椅放倒后可提供高达1，463升的储物空间。而由于车内座椅位置较低，因此尽管车顶大幅倾斜，后排座位仍拥有968毫米的头部空间。总体而言，2，990毫米轴距和4，682毫米车长令I-PACE拥有近似F-PACE的车身尺寸及可媲美大型豪华SUV的内部空间。用Ian Callum的话来说，这款外观与保时捷Macan大小相仿的电动车，内部空间却如同卡宴。I-PACE与特斯拉在性能上同样具有差异，因为对于捷豹来说，它所追求的不仅是电动车的加速优势，还有SUV的出色性能。这款车配备两台由捷豹自主研发的同步永磁电动机，分别用于驱动前轮和后轮。电机总功率输出为394马力，扭矩输出可以达到694牛·米。捷豹的工程师表示I-PACE的传动系统要比特斯拉更有效率，并且重量更小。中央地板下方是液冷的81千瓦·时电池组，其中含432块软包电池。液冷式锂离子电池组置于车辆前后轴的中间位置，使得车辆拥有50：50的前后配重比并且重心较捷豹F-PACE降低了130毫米，在保持稳健的同时减少了车体翻滚的可能。I-PACE一次充电可续航500公里（New European Driving Cycle 新欧洲行驶工况标准）。

　　使用直流电（100千瓦）高速充电桩，I-PACE可在40分钟内将电量从0充至80%。夜晚，使用家中的墙式充电器，9.1小时后会达到80%电量。不过，由于电池组的重量，所以尽管这款新车铝材的使用占比高达94%，但基本款整车重量还是达到2177公斤，与传统燃油车型相比重量并无差别，但是比特斯拉的双电机Model X车型还是减轻了近200公斤，比轿车Model S也要轻了50公斤。

　　官方数据显示，这款纯电动车0至100公里/小时加速为4.8秒，与特斯拉Model X 100D的加速时间相同，并且由于电机驱动的特性，动力系统可以在任何时间瞬间提供最大的扭矩输出，真正实现动力一踩就有，所以，这也是一辆可以在赛道上驰骋的电动车。一个印象深刻的地方是，可选配空气悬架的车型突出了捷豹对细节的追求。高度可调的空气悬挂操作非常方便，它可以帮助I-PACE拥有更多的车身高度：在停车时可以在标准高度下降低40毫米更方便乘客上下车；车速达到105公里/小时后，车身高度自动降低10毫米来减少风阻；在需要越野的情况下，车身高度会提升50mm以获得更好的通过性。据悉，该车最大涉水深度可以达到508毫米，因此虽然电池在车辆最底部，但是试驾中爬山涉水后毫发无损。作为一辆电动车，仅有性能还不够，科技感已成为不可或缺的一部分。I-PACE也装备了很多科技元素。包括无线软件更新、人工智能和双屏尊享触控车载信息娱乐系统。正如开篇所说， 豪华纯电轿跑SUVI-PACE是捷豹旗下首款使用极具直观性的双屏触控车载信息娱乐系统的车辆，首款利用人工智能技术优化驾驶体验的车型。

　　通过使用遥控钥匙和智能手机蓝牙信号，这款车可以识别靠近车辆的驾驶者，从而自动的将座椅、空调、多媒体等系统调整为当前驾驶者的偏好；另外专属导航系统可根据沿途交通路况、电池电量和驾驶风格推荐更适合当前电量储备，符合驾驶者习惯的出行方案。导航系统还可与智能手机中的出行应用同步，令车主更轻松地计划驾车、步行及公共交通等行程。这项功能通过到达模式（Arrival Mode）技术实现，而该模式可提供最近停车场的建议，以及在到达目的地后引导车主前往最近的充电站。

　　目前，I-PACE仅搭载了一套我们常见的ACC自适应巡航系统，这套系统与特斯拉的半自动驾驶比起来还是略微逊色。不过，捷豹路虎与Waymo公司（前身为谷歌内部的“自动驾驶汽车”项目）建立长期战略合作伙伴关系，双方将联合打造自动驾驶版本的捷豹I-PACE，搭载Waymo自动驾驶技术的捷豹I-PACE，将在今年启动测试。

　　至于动力方面，I-PACE搭载了两台自主研发的永磁同步电机，分别位于前后两轴，分别为前后轮提供动力，最大功率为：294kW（400PS），最大扭矩：696Nm，0-100km/h的加速时间为4.8秒。至于电池方面则采用LG作为供应商，总容量为81kWh，在NEDC工况测试下续航里程达到500km，而在EPA工况测试下，最大续航里程为354公里，这一数据与Model X 75D接近。充电方面，如果采用100千瓦直流充电桩，40分钟即可充至80%（相当于充电15分钟续航里程为100km）；而使用7千瓦家用壁挂式交流充电，需要9.1小时充至80%（相当于充电60分钟续航里程为35km），充满则大约需要11.4小时。种种设定告诉我，I-PACE将是一台非常运动的车，再加上电动车的狂暴的输出，这似乎就不是一台那么好驾驭的车。但事实上，当我们把这台I-PACE驶上道路之后，无论是坐在主驾位还是副驾位的，无一例外都被它的舒适性所震惊。可以说这台I-PACE的底盘完全有着媲美传统的大型豪华SUV的舒适性，与特斯拉Model X那种完全偏硬的风格截然不同。

　　要知道，我们驾驶的这台I-PACE还是装配倍耐力P ZERO薄胎，它的舒适是建立在非常高深的底盘调教。为什么这么说？其实这台I-PACE的悬挂设定并不算软，毕竟还要肩负着沉重的电池。韧性十足的悬挂不仅在面对颠簸的时候足够从容，把不该传递到车内的“有害”信息几乎完全过过滤，而且这些动作都是在非常短的瞬间去完成。另外，非常出色运动性分裂地存在于一台这么舒服的I-PACE上，这是一个更大的“矛盾体”，关于这一点我们在下面的赛道驾驶在来聊。

　　动力的表现，4.8秒的成绩已经说明了所有的问题，我想也不需要用过多的辞藻去形容了，反正就是电动车非常迅猛而且平顺的表现。在驾驶选项方面，I-PACE提供了经济、舒适和动态三种模式，在这三种模式中，悬挂的反应是没有太大变动，但动力的响应则完全不同。经济模式下，动力响应会比较慵懒，除了能够减少不必要的动力损耗之外，也给你更接近于燃油车的响应，适应起来也更容易；舒适模式下，动力响应会稍微激进一些，但适应起来也并不算难，几乎就是一台正常电动车的动力响应；而动态模式下，就突然变得狂躁起来，你必须很小心地控制它的电门，这时的它，真是头不好惹的豹子。

　　动能回收方面，I-PACE是提供了两级可调，在最高级的设定时，一松开电门你就会明显地感觉到拖拽，而且要是距离足够，它是能够完全停下来的。这种模式的设定，是让你尽可能采用“单踏板”驾驶的逻辑。虽然能够得到动能回收最大化，但确实会让人不太习惯，而且对舒适性的影响还是挺明显的。相比之下，在低级回收力度的设定等下，完全与我们驾驶的习惯是一致的，回收力度很自然。

　　方向的设定与底盘和动力的运动步调是一致的，助力稍微有点偏重，而且车头的指向非常快，几乎是与你的方向盘的动作同步；虽然还没到发“贼”的地步，但在捷豹的产品线中，也算得上很偏运动的了，至少比其他两位“PACE”字辈的SUV要更加激进。一台电动车，有着沉重的大电池压着底盘，弹跳一般都会比较小，再加上I-PACE配备了空气悬挂，舒适性出色也不算那么难理解，但要说到下赛道，似乎画风就有点不太对了。众所周知的是，重量就是运动性的天敌，毕竟按照我们的认知，一个200斤的姑娘怎么会跳好一支芭蕾舞呢？不过有些事情就是这么不讲道理。

　　超过2吨的车重带来很大的惯性，尤其在高速弯中，底盘和悬挂为了维持你所前进的方向，真的要付出很大的努力；虽然我也不敢用矫健来形容它的弯道表现，因为你还是能感知到它的重量存在，好在它的底盘足够低，在赛道中也能找到乐趣的所在。在1公里的大直道里，速度能够接近200km/h，但只要超过了160km/h，你还是能够感受到动力会明显变得疲软，这也是电动车的一个输出特性。考虑到这样的车重，这套悬挂所能提供的支撑力已经相当出色，起码在赛道里不会让你觉得狼狈不堪，而且无论是全力刹车还过弯，姿态还是稳健的，重心转移的过程也很自然，完全能够给你带来信心。另外，当时速超过110km/h时，空气悬架会将车身高度再下调10mm，进一步提高稳定性。

　　既然是一辆SUV，那么越野就是一个不能逃避的话题。虽然有着路虎这一专家所在，捷豹做好越野似乎也没有难度，但是I-PACE是电动车，四驱的结构与之前的车型是完全不一样的；单独两个电机去控制前后的输出，相比于燃油车有着更灵活的动力分配。除此之外，另外一些与越野有关的电子设备也要重新进行调配。I-PACE配备了自动爬坡功能，你只需要设定一个速度，他就能按照这个速度进行爬行越野，完全不用控制电门和刹车，而且控制的精准程度完全不是人为驾驶所能比拟的。另外，高效的悬挂在面对这种非铺装路面时，化解颠簸的速度和能力都非常棒，舒适性相当好的。

　　空气悬挂能够将底盘升高，以标准模式为基准，可以向上调节50mm（向下调节40mm），从而离地能够进一步加强。I-PACE的最大涉水高度为500mm，不过，虽然我相信I-PACE的用户去越野的可能性不高，但起码清楚自己的车大概能到一个怎么样的涉水高度，下次再遇到十年或百年不遇的大水时，心里还是有个底的。

　　总的来看，在我心里捷豹I-PACE算的上是刷新认知的存在，虽然之前也接触过不少的电动车，但能够将底盘调得如此完美的，目前也有此仅有这一家。除此之外，在I-PACE上也能看到的：原来传统车厂在涉及到全新的电动车领域时，认真起来还是相当可怕的，毕竟有着长年累计下来的造车经验，在细节以及整车制造中还是有着明显优势的。

　　捷豹豪华纯电轿跑SUV I-PACE是目前阶段将燃油车与电动车的优势进行了最好结合的新能源车型，打消了不少人之前对电动车的一些担忧，只是价格因素决定了这款车很难让大多数人拥有。根据捷豹I-PACE于2018北京车展时宣布的售价，此次上市共包括四款车型：分别为捷豹I-PACE S价格为68.8万元、捷豹I-PACE SE价格为72.8万元、捷豹I-PACE HSE价格为76.8万元，捷豹I-PACE首发限量版价格为78.8万元。我和I-PACE之间的距离，可能就隔着一注双色球了。