这样“混”，对吗?　LEXUS UX260h

　　高明的存在感

　　一直以来，雷克萨斯在我心目中都是一个没什么表现欲的品牌，它把许多精力都聚焦在车的本身属性上，它很省油、不容易坏，甚至连保养都不用你操心。但是，从新款LS以及LC开始，雷克萨斯开始做自己了，大胆去尝试突破自我，之前在试驾全新ES时，我曾感叹其在设计以及细节方面都十分符合亚洲人的审美，开起来则兼顾欧洲范。

　　但说了那么多，我相信大家可能都有点忘记LEXUS品牌旗下还有个最便宜的两厢新能源动力车CT200h了吧？是的，这款产品确实是雷家在中国大陆市场的心头宝却也是心头痛，它曾为雷家开拓了新能源的疆土，却在如今新能源车满坑满谷的市场上显得有些后继无力。没办法，时代变化就是如此大浪淘沙，而雷家应付此况的最佳方式，就是让UX披上新能源的武装（虽然全车系中还保有一款搭载传统燃油动力车型），以及时尚SUV身影，既能把雷家入门级新能源车的市场抢回，又不打到老大哥NX的战区，此举，高！

　　混动也能心情澎湃

　　我知道许多人会拿丰田C-HR与UX同平台说事……但我必须告诉你，抛开巨大的价格差异外，其实这两车开起来的确表现出截然不同的味道。

　　UX 260h搭载的是由2.0升自然进气四缸机+电机组成的混动系统，承袭了雷家多年甚至丰田集团多年混动科技的它不用我多说，使用起来成熟度就是一流，全速域扭力输出都很线性，如果不告诉你这是混动系统，估计很多人开起来都不会觉得跟传统燃油动力车有啥差别……等等！说到这里，恐怕精明的读者會想，那老湿你们常说的电动机扭力强大balabala，在UX身上就不存在了？

　　不！别误会了！UX260h的动力其实不差，但在调校上却是很雷家式高雅的，就好像之前我试驾LC那样，车加速起来感觉慢条斯理，但仪器随便测百米加速都能跑进5秒多，这是一种内敛的厉害，也因为如此，即便我深踩油门下去，UX也并不会带来太强的推背感，而是在不经意之间车速直线攀升。当然，E-CVT变速箱的运作特性先天平顺高效，底盘与悬挂的设定稳健扎实，也是成就这一切的幕后功臣，而更令人兴奋的是，无论我如何尽力的去发掘此车性能功底，其油耗始终能控制在极低的水准，确实厉害！

　　说到底盘与悬挂，我开着UX260h在青城后山驰骋，居然发现劈弯是一件很过瘾的事情……天！这是一台混合动力SUV耶……？

　　我本来也是这么怀疑的，但UX的前麦弗逊、后多连杆独立悬挂，配上了内置摩擦控制装置的减震器，确实对于路面高频震动的过滤十分高效，抑制过大的车身侧倾与摇晃感，而且能搭配主动安全系统一直让车轮牢牢贴住地面，这种行车素质是C-HR绝对无法相提并论的，并且这也说明GA-C平台已很好摆脱了过去雷克萨斯车型给人的底盘单薄感。

　　向中庸告别

　　第一次看到UX海外官图时，它给我的印象是极其普通的，甚至我觉得这么小的车，用上雷克萨斯标志性的纺锤型中网有点用力过猛了。但实际看到，反而觉得真身其实还蛮亮眼的，甚至它还是一台很受女性青睐的车。Why？因为在试驾行程期间我曾问身边几位同行女性老师，她们都表示这车很好看，甚至我的女友也主动在微信中微我关注UX。

　　事实上，UX的背后的确站着一位女性，她就是加古慈！

　　价格

　　26.80～37.10万元

　　参数

　　动力系统

　　直列四缸自然吸气发动机+电动机·排气量1987cc·E-CVT变速箱·前置发动机前轮驱动

　　性能

　　发动机最大功率107kW/6000rpm、最大扭矩188Nm/4400～5200rpm电动机最大功率80kW、电动机最大扭矩202Nm·0～100km/h加速8 5s·极速177km/h·耗油量4.6L/100km（工信部）

　　底盘

　　前通风盘、后盘式刹车·前麦弗逊、后双叉臂式独立悬挂·前、后225/50 R18轮胎 车身尺寸

　　4495×1840×1520mm（长×宽×高）·轴距2640mm·车重1558kg

　　点评

　　性能表现★★★

　　虽没有明显强烈推背感，但加速凌厉而又平顺。

　　操控乐趣★★★

　　转向力度适中，底盘与悬挂调校可给到一定驾驶快意。

　　设备及做工★★★★

　　细节之处，十分独特，并且做工一流。

　　安全性★★★★

　　主被动安全配置齐全。

　　竞争对手

　　凯迪拉克XT4

　　25.97～39.17万元

　　XT4配置方面比UX更加出色，其9AT变速箱获得广泛好评，终端价格很有性价比。而UX则在混动技术上有着明显的优势。

　　身为雷克萨斯首席工程师与副总裁的她，没有为UX贴上女性车的标签，而是令车除了精密的机械质感外，还有感性的一面，意图让车与人之间产生共鸣，而不是单纯的只有美丑之分。嗯……太深了，在此不表！

　　UX的外观在有了前辈全新LS、ES铺垫后，前脸设计在预想之中，尾部采用了品牌首次应用的贯穿式尾灯，这不仅是应合潮流的设计，还使车辆空气动力学得到优化，减少约16%的车身压力变化。GA-C平台让车身的重心很低，即便不改装悬挂降低车身高度，也给人展现很动感的姿态。

　　用细节表现独特

　　UX的内饰设计基调是没有其他德系对手简洁的，只要能打破细分市场的惯例，让产品独特，雷克萨斯并不介意使用复杂的设计，这是这一代LS、ES以来至UX普遍可见的新雷家风格。

　　相较于其他车型，UX的定位人群是更加年轻，充满科技意识，生活中与互联网深度连接的人，因此它的配置中科技属性特别明显，相应功能也很丰富，但为方便驾驶者快速操控这些复杂功能，把注意力更多聚焦在路面上，UX260h的人机交互还是不忘人本初衷，它使用“一座掌控”的理念，将音频开关等按键与中控台掌托进行整合，基本可实现盲操作。虽然系统反应并不慢，画面也很流畅，但是如果能支持Carplay以及Carlife，操作流程还能更加快捷会更好，还有那憋脚的语音识别总是不能听清我的方言，这与自主品牌车型相比确实存在差距，建议雷家如果想要追求年轻科技就干脆更彻底一点，一些小bug反而会让年轻新贵感到未满的。

　　不打价格战，为品质代言

　　UX的价格贵吗？在试驾前的产品讲解会上，雷家方面人员毫不避讳的说：“的确不便宜。”并且我也着实觉得这车要能卖出多少量实在很难说，除非你是在某些城市买车被摇号问题所限，不然为啥不买价格差不多、但身形大上一截的NX呢？

　　但我想，对于雷克萨斯而言，或许从不存在因为哪一款产品是入门级，就要对产品设计与品质做出妥协，进而把打赢价格战列为第一考虑吧？雷克萨斯不会刻意讨好国内消费者去一味加长车身或降低产品售价，如何打造出令消费者心动的产品才是它的追求，这点还是值得肯定……

　　一次没有意义但又意义非凡的试驾

　　国内车市存在太多上市之前人们纷纷叫好，但上市之后并不叫座的车款，好比进口KIA的Stinger就是其中之一。这车在国外获得极多汽车专业媒体好评，就连《The Grand Tour》“三賤客”也给予其操控性能不低评价，但别忘了，这些国外媒体测试的，大多是搭载3.3T双涡轮增压V6发动机的Stinger顶级车款，而中国内地呢？总代理只引进了搭载2.0T发动机的车型……当然我不是嫌弃这台机器不好，相反，它的整体性能不差，用来拉K5这般体重约在1500kg上下的中型轿车是能跑得虎虎生风；但Stinger可是一台体重1825kg的“GT轿跑”，以2.0T小马拉此等份量，肯定激发不了Stinger底盘的实力。

　　为此，我们前往中国台湾地区一探Stinger 3.3 GT，此举就市场面来说是一点意义都没有的，但我们就想真实了解到底目前的韩国车有多强大？因为对于KIA品牌来说，Stinger非仅是带动品牌形象从“好看好开”升级为“好帅好快”的产品，更是代表他们家技术实力的指标！