撞出来的安全感

　　一辆车安全与否，汽车厂商说了不算，我们说了算但是算不了数，于是乎汽车碰撞测试这一行当应运而生。汽车碰撞测试是一个距离我们很遥远但又息息相关的东西，它的出现为我们考察汽车安全性能这一看不见的属性提供了一个重要的参考，也为促进汽车厂商改进汽车的安全设计起到了重要作用，对减少交通事故的伤害居功至伟。只是碰撞测试这么多，做测试的机构也很多，我们到底该如何看待这些测试结果呢？咱们今天就来聊聊有关汽车碰撞测试的故事。NCAP的全称为（New Car AssessmentProgram），即新车碰撞测试，NCAP最早出现在美国，1978年美国高速公路交通安全管理局（NHTSA）就开始对国内常见车型进行碰撞测试，当时的测试方法很简单，让汽车以56Km/h的速度正面撞向一个固定墙壁，随后结果公布给消费者以做参考。从此以后，世界各大厂商开始注重车辆的安全结构，其他国家和地区也效仿此标准制定了自己的NCAP程序，现在汽车的安全性和碰撞标准日益提高，很大程度上归功于NHTSA的测试。

　　现在的NCAP今非昔比，随着时代的发展，碰撞項目和测试标准也在不断升级·除了新车碰撞标准的鼻祖NHTSA之外，美国比较有名的还有IIHS测试。当然，最有名的当属欧洲的Euro，NCAP了。除此之外，日本的J-NCAP、澳大利亚的A-NCAP＼拉丁美洲的Latin NCAP和中国的C-NCAP也值得我们关注-这里让我们先来回顾—下它们各自的碰撞标准以及不同。

　　美国高速公路安全协会（NHTSA）是美国政府部门汽车安全的最高主管机关，作为美国政府部门车辆监管的权威性机构，其评分标准是经过美国国会同意才制定，由该机构与民间共同执行。很长一段时间以来，NHTSA只有正面和侧面两项碰撞，但这样显然不符合时代的要求，2009年，NHTSA终于进行了升级。

　　NHTSA-NCAP侧面碰撞是用试验台车以62km/h的速度，从27。的角度冲向车身的驾驶员一侧，模拟典型的十字路口碰撞事故，这种交通事故在现实中很普遍，因此该试验很有代表意义。在实际交通事故中，还有一种交通事故形式发生的比例很高，就是汽车撞在树上或电线杆等柱状物，这种碰撞形式的致死率和重伤率都很高，因此现在很多NCAP机构都在探讨采用柱碰试验的可能性。NHTSA保留了之前的56Km/h正面刚性壁障碰撞试验、62km/h侧面可移动壁障27度碰撞试验和suv的翻滚试验，NHTSA新增加的柱碰试验为：试验车辆以32km/h的速度撞击静止的直径为25cm的柱壁障。和欧洲NCAP不同的是，NHTSA的柱碰试验不是试验车辆垂直撞击柱壁障，而是以750的角度撞击， NHTSA认为这种试验形式能更好地模拟实际路面上的交通事故。

　　在侧面撞击中，为了模拟真实的情况，NHTSA使用了铝制材料。另外，考虑到女性驾驶员在副驾驶乘坐的概率较高·女性驾驶员的假人也首次被引用到碰撞测试中，其体型要小于男性假人模型。总的来看，新的评价标准相比旧版难度更大。ESP（车辆稳定系统）、FCW（前碰预警系统）、LDW（变道警告系统）列为其新的考核项目。

　　美国公路安全保险协会（lnsurance Institutefor Highway Safety）也是世界安全标准的重要组成部分，除了基本的测试之外，IIS还时常会进行一些特殊的碰撞，比如会进行车辆的对撞来评测安全性能，以及128Km/h的时速撞向不可移动固体墙，这都让我们看起来非常过瘾，但这也遭到了部分厂商的不满。

　　随便点开一辆车的测试结果，很容易找到它的碰撞标准，IIHS以优秀（Good），良好（Acceptable），及格（Marginal）差（Poor）四个级别分级评定。评测项目包括：前端侧角碰撞，侧面撞击、车顶强度测试和追尾对颈椎的影响oIIHS的亮点在于对车顶强度有着自己的评判标准，方法是，使用金属板以一定的角度和速度撞击车顶，然后测量车顶凹陷程度。评为“G”的条件是凹陷不超过5英寸，并且车顶必须能承受超过4倍于车重的碰撞力度。达到相同凹陷程度所能承受的强度为车重的3.25倍以上4倍以下时，评价为“A（Acceptable：允许范围内）”；2.5倍以上3.25倍以下时，评价为”M（Marginal：允许范围最底线）”；不到2.5倍时，评价为“P（Poor：差）”。

　　日本车在全球汽车市场中占据了很高的地位，这在一定程度上也催生了日本汽车安全碰撞标准的诞生。J-NCAP是由日本政府出资，国土交通省委托NASVA（独立行政法人自动车事故对策机构）来进行的，它于1995年开始进行正面评价，1999年开展侧面安全评价，试验结果每年春天进行公布。J-NCAP很大程度上借鉴E-NCAP的规则，但又在此基础上加入自己的特色，独特的6星评价体系也是它的特点之一。

　　J-NCAP的碰撞项目包括正面100%重叠率的刚性壁障碰撞（55Km/h），速度与欧洲标准相同的40%重叠率的可变形壁障（64Km/h），侧面采用欧洲ECER95碰撞形态，速度为55Km/h，另外，行人保护（44Km/h）和儿童座椅的速度（55Km/h）在欧洲标准中也能见到，但日本的J-NCAP多了IOOKm/h行驶时的突然刹车的距离测试，并分别在干燥和湿滑的路面上进行。众所周知，Euro NCAP的名气在全球是最大的，像日本、中国和澳大利亚等地制定碰撞标准时很大程度上都参考了欧洲测试项目，咱之所以把Euro NCAP放在后面也是因为它名气太大了，其中的测试项目也已经被人熟知。在上面介绍的其他标准测试中，已经几乎包含了Euro NCAP的测试项目。目前欧洲已经取消了100%重叠的正面碰撞项目，因为这在现实中大部分情况下不会发生，只保留了40%重叠的可变性壁障碰撞，速度为64Km/h。侧面碰撞当然也少不了，传统意义上的侧面移动障碍的速度为50Km/h，相对美国和日本的标准来说，这个速度似乎有些保守。

　　新版的Euro NCAP增加了柱碰的碰撞项目，在该测试中，车辆侧面与直径254mm固定硬度柱体发生碰撞，以此来模拟车辆装到电线杆之类的情况，与NHTSA不同的是，电线杆是垂直撞向车辆的，撞击速度为29Km/h。与此同时，E-NCAP新增加的项目还有追尾测试（挥鞭效应），模拟车辆的追尾情况，并通过对驾驶员颈椎的保护来判断车辆的安全标准，主动头枕和座椅的设计在此碰撞中似乎能体现出价值。

　　光对车内乘员保护到位还不够，车辆在碰撞时对于行人的保护也是Euro NCAP考察的重点，车辆会以40Km/h每小时的速度撞向行人，结果以不同的颜色展示出来，这意味着，厂商在设计车辆时务必需要对车辆前部的结构进行优化，这样才有可能在Euro NCAP中获得高分。

　　在碰撞安全标准方面国内起步较晚，C-NCAP很大程度上借鉴了欧洲EuroNCAP碰撞标准，一定程度上来说，它是欧洲标准的缩水版，因为C-NCAP的碰撞内容更加简单，速度方面也要求更为宽松。C-NCAP的碰撞项目有正面100%重叠、正面40%重叠刚性障碍壁碰撞试验，执行速度分别要求不低于50Km/h和56Km/h，在所有主流碰撞标准中·它的速度要求是最低的：另外，C-NCAP也关注侧面撞击的安全性，侧面可变性移动障碍壁会以40Km/h的速度撞向车身，该速度只能说与国际主流标准基本吻合。另外，安全带提醒和侧面、头部安全气囊被列为额外的加分项目，因此送测车辆的配置起到很关键的作用，在一定程度上显得不太合理。所以C-NCAP又被戲称为“五星批发部”，基本上一个配置到位的车型都能拿到五星。

　　在这么多测试机构里，最会做妖的无疑是HHS了，IIHS的中文全称是美国公路安全保险协会（lnsurance Institute for HighwaySafety），它是一个由汽车保险公司资助的非营利组织，成立于1959年，总部设在美国弗吉尼亚州的阿灵顿。他们致力降低机动车事故导致的伤亡率和财产损失率，所以，他们立足于生产商和消费者之间，对量产车辆进行碰撞测试和评级，—方面为消费者鉴别安全的汽车，另—方面为生产商指明改进的方向。

　　IIHS成立以来，设立了正面偏角碰撞、侧面碰撞、车顶强度测试以及追尾对颈部的影响等测试项目，这些测试对车辆安全起到了很大的作用，2001年以来，驾驶车龄三年以内的车辆在致命的正面碰撞事故中的司机死亡率降低了55%。即便如此，从统计数据中看，每年的正面碰撞事故中仍然有超过ioooo人的死亡数量，这些悲剧的主要制造者就是小重叠面碰撞，所以IIHS增加了25%重叠面碰撞测试。

　　在测试中，被测车辆以64Km/h的速度，用车辆前端驾驶员一侧大约车宽25%的面撞击一个约1.5米高的刚性屏障，一个50百分位混合Ⅲ假人被安全带固定在驾驶席上代替真实的受害者来收集数据。25%重叠面测试可以模拟两车车头角落相撞或是车辆与一棵树、一根电线杆相撞的情况。在第一次接受碰撞测试的11款美国在售的车型中，沃尔沃S60和讴歌TL获得“优秀”的成绩：英菲尼迪G级获得“良好”；讴歌TSX、宝马3系、林肯MKZ、大众CC成绩为“及格”；而奔驰C级、雷克萨斯IS 250/350、ES350、奥迪A4为“差”。讴歌TL出入意料的一举夺魁，而像奔驰C、奥迪A4、宝马3系、雷克萨斯ES等车型的成绩则令人大跌眼镜。

　　如果是完完全全的正面碰撞，那么两根主梁就能够承受很大的冲击，这也恰恰解释了为什么以上车型在传统的碰撞测试中均表现良好。然而，在将碰撞重叠面改为25%之后，以往的“光辉形象”消失不见了，这是为什么呢？由于碰撞的重叠面积较小，主梁并没有充分的承受冲击·大部分的冲击由前围板、悬架及A柱承受，而在以往的设计中，这些部件都不是承受冲击的主角·所以在变换了碰撞方式后，临时提升为主角的“演员”难免会出差错。针对这种碰撞模式，是加强前围板和悬架部件强度还是做特殊的吸能设计，则是广大制造商将要解决的问题。气囊和气帘是为了防止车辆乘员与内饰部件硬碰硬而存在的。在这种特殊的碰撞情况下，车辆会发生漂移·乘员由于惯性将呈现向斜前方撞击的趋势，加之转向柱的偏移也使得气囊不与乘员正对，所以应该改变气囊的形状来应对这种特殊而普遍的情况。气囊和气帘的弹出取决于碰撞传感器传出的信号，然而我们发现部分车辆的气帘没有弹出，如此一来，在25%重叠正面碰撞的模式下，气帘的碰撞传感器位置将值得深思熟虑。

　　而这些问题，在以前的传统碰撞测试中是不会出现的，正是这个25%重叠面碰撞测试，为我们打开了汽车安全的新世界。而IIHS之所以敢公然揭开这层遮羞布，是因为它是美国一家由汽车保险公司资助的非营利性第三方机构。撞击测试的受测车辆是直接购入市售车款进行，而非由车厂自行提供，分级也更为严苛，由于地位极其重要，等于是美国的安全测试权威。而它做测试的目的是给市售车辆的安全性以及可修复性评级，从而让保险公司对汽车保费有一个直观的参考，所以不用对汽车厂商负责，只需对保险公司负责就行了。

　　换作从前，咱一定会羡慕人家怎么有这样好的机构来做这些事情，不过现在嘛，咱也有类似的机构了。它就是C-IASI，即“中国保险汽车安全指数”，这是国内的两家研究机构协同制定出来的一套汽车安全标准，前者是中国汽研：中国汽车工程研究院股份有限公司，后者是中保研：中保研汽车技术研究院。

　　而聊保险汽车安全指数这个事儿，就不得不先聊一下一个叫RCAR的国际组织——RCAR（Research Council for AutomobileRepairs）是成立于1972年的保险行业技术研究国际组织，成员包括各国的保险公司所属技术研究机构。德国的安联、英国的大昌以及美国知名的HHS都是它的成员。

　　如今在国内市场购车，保费是与车辆的官方标价正相关的。购买一辆30万元左右的车型，保险费用基本都要比20万元左右的车型贵一些。虽然听起来”越贵的车保险价值越高”是合情合理的，但仔细想想就会发现，在一些交通事故（尤其是市区低速时的轻微碰撞）当中，售价较高的车辆并不一定损失就更大，尤其是在结构设计上进行了针对性优化的车型往往只是“皮外伤”，实际定损时的维修成本并不与它的保费成正比。 RCAR的目标之一是通过测试让车辆的保费与厂商指导价脱离关系。从“越贵的车保费越高”转变为“碰撞损伤越大、维修成本越高的车保费越高。”RCAR希望通过更加严格并且有针对性的测试来摸清车辆真实实力，并对保险公司在车辆保费价格制定时提供指导性意见。C-IASI也是属于RCAR组织中的成员，简单来讲，把它理解为中国版的IIHS也是可以的。

　　相比C-NCAP、C-IASI碰撞项目与其重叠的部分更加严苛，直追美国IIHSo特别是在侧面碰撞项目上，C-IASI的移动壁障要高出C-NCAP近2倍，而IIHS移动壁障更是达到了1500mm。较矮的壁障撞击车侧后，车门防撞梁、门槛梁及B柱承受了较大的力度。而壁障加高后，车窗、B柱受到的撞击力将提升，车身设计、材料刚性将面临更严苛的考验。

　　C，IASI的安全测试的项目中除了正面25%的偏置碰撞，行人保护测试、侧面碰撞、车顶强度测试、座椅/头枕（俗称鞭打测试）外，其实还包含了与现在主流安全配置AEB的效果测试，以及低速结构碰撞和维修测试，而最后这两项测试更多是关于车辆维修成本和车险保费合理性层面的。

　　和我们经常报道的IIHS碰撞类似，C-IASI的最终评价是根据多项细分安全测试评价的综合评价结果，而每个细节项目公示测试成绩。在车型选择上C-IASI将优先挑选“基础安全配置”的车型，且不考虑发动机排量与变速箱类型。若该车型未配备AEB/FCW，将逐步上升至有此配置的车型进行检测。倘若全系不具备上述功能，将不对该项进行测试。

　　测试结果将从四个维度进行展示一一车外行人安全、车辆辅助安全、耐撞性与维修经济性以及车内乘员安全。其中车内乘员安全的碰撞标准就是前文提到的堪比IIHS的25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶静压及鞭打测试。除了上述公布的常规碰撞表现外， RCAR碰撞标准中对于消费者来讲最为有参考意义的就是另外两个重要维度—一耐撞性和可维修性·简单来讲就是碰撞发生时的变形溃缩表现和事故后的维修费用。这两点将直接决定了你买的车出了事故后的维修费用贵贱，从而直接影响保费的核算。

　　虽然目前C-IASI并没有直接公示测试车辆的耐撞性成绩和可维修性方面的表现，但我们可以来说说到底是什么原因导致了维修成本高涨。这部分可以从两个方面谈起，一个是设计层面，也可以理解为前装部分，另一个则是售后服务体系方面·不少终端4S店对待维修的路数，确实有可能造成你的维修费高涨。简单举个例子吧·在低速碰撞环境中·气囊的起爆率会直接决定后续维修成本，尤其是在国内这样很多人依然不系安全带的前提下，过早的起爆时机确实有概率造成更严重的损伤。

　　此外，车身结构的设计对于碰撞来讲是十分重要的，合理的车身结构可以更高效的吸收撞击或者分散撞击·尽量减少结构件损伤，毕竟”伤着大梁”可不是闹着玩的。费用都是其次，真伤大了·维修费用很可能会比扇车价的。在低速碰撞环境中，最易损坏的配件基本都以覆盖件为主·但你还真不能小瞧它们，同样一个前杠，价格都能差5倍之多。”零整比的力量”再次凸显出来，这对消费者来讲也是个头疼多年的老问题了。记得几年前就有人说过，某某品牌，—对大灯好几万，随着灯光科技的不断进步，汽车照明变得越来越漂亮/也越来越环保，但这似乎并没能显著降低它的总成造价，而且大灯在碰撞中被损坏的概率可谓奇高。最后再说一点是和终端店比较相关的，很多车辆在发生碰撞后，总成并没坏，或者说只是某一部分坏了，结果却被告知需要整体更换，这种案例其实这几年非常多见。一个插头坏了，换全部线束，一个轴承坏了换半轴的。经常跑4S店的朋友相信早就对这个现象深恶痛疾了吧？而随着RCAR标准的出台，未来这种情况也一定会有改善。那些天天靠着以换代修过活的店，估计要重新盘算下了。

　　随着汽车保险三次费改的逐步施行·更人性化，更加定制化的车险已经要来临了，而国外其实很早就开始这样做了，我们起步确实晚了不少，随着费改的来临，未来决定我们保费的不仅仅是车辆的碰撞表现，而是一个综合的因素来决定，当然，这个因素也是完全针对你个人而言的。不会再像现在这样都靠“估”算了。

　　中保研牵头进行的C-IASI碰撞，不仅可以从车险费改角度看到它对变革的意义，从汽车安全角度来讲也是一次新的开始，在这之前，国内的消费者如果要了解一款车的安全表现，基本只能依靠C-NCAP标准来参考，而随着C-IASI的出现，我们又多了一种相对更加苛刻的安全碰撞体系，这对于目前的中国汽车市场来讲无疑是一个很好的契机。

　　随着更高标准的介入，无疑会对现有的C-NCAP起到一定的冲击，同时在新的标准面前，中国的汽车厂商们也要开始重新思考自身在汽车安全方面的策略了，还能像之前那样只顾逐利的去简配和偷工减料？随着竞争的加剧，我相信我们终会见证，中国的汽车在安全领域真正接轨国际的那一天。

　　既然说到这里·我们来详细了解—下“耐撞性与维修经济性指数”是如何得出的分数呢？其实这个评分可以分为两部分来分别看待·一个是耐撞性，另一个是维修经济性。而这个耐撞性，也就是我们俗称的低速碰撞测试·也是汽车安全性的体现。

　　在低速碰撞测试中，测试车辆以15km/h的速度撞向前方的固定刚性壁障，不仅观察车辆在碰撞后受到毁坏的程度，还要看车内的安全气囊是否有弹开。与高速碰撞相反的是低速碰撞测试中，安全气囊爆出会带来失分。除了前方以外·低速碰撞测试还有模拟车辆被追尾的情况。移动壁障车同樣会以15km/h的速度向车辆撞去，用以检测车辆碰撞之后的损坏情况和安全气囊的情况。

　　不论是IIHS还是Euro-NCAP测试中，都没有对外展示过车辆进行低速碰撞的测试，因此很多人没法理解，为什么低速碰撞时安全气囊是不能弹开的？其实汽车在15km/h的速度下，车辆基本处于怠速溜车的状态，即便此时车辆发生碰撞，碰撞力也不会很严重，此时气囊的弹出无疑只会徒增事故后车辆的维修成本。除了安全气囊的弹出，在低速碰撞中容易损坏的还有车辆前后保险杠、防撞梁以及前后的纵梁，而这其中纵梁的损坏其实并非必要，可以通过更加合理的设计来减小它损伤的概率。从数据上看，通过吸能盒的结构设计就能提升纵梁的无损伤概率，而且从2018年的统计结果好于2017年也能看出（2019年的数据还未发布），整车厂也在根据C-IASI的测试规则进行产品升级，以获取更好的碰撞测试成绩。作为全球车型，在相同的评分标准下中国市场的优秀比例明显低于美国市场，也从侧面反映出消费者疑心的“国产后车辆在看不到的地方减配”并非没有道理。而C-IASI的成绩也给那些双标汽车品牌敲响了警钟。

　　维修经济性其实是车辆在低速碰撞测试后，会进行修复，模拟消费者真实用车的环境，从工时、材料等方面计算车辆在修复中所产生的开支。再结合耐撞性的得分，从而得到“耐撞性与维修经济性指数”的结果。未来， C-IASI还会针对新能源汽车进行水淹托底等工况的研究，从而得到更多详细的数据可供保险公司参考。前面说了这么多，咱还是来看看C-IASI今年的碰撞成绩吧。我们挑选一些有代表性的车型进行解读，如果你正好有这方面的购车需求，不妨看看你中意的车型碰撞结果是否满意。

　　上汽大众帕萨特

　　无论是上汽大众的途观L还是一汽大众迈腾，在此前的测试中成绩都不容乐观，尤其是25%偏置这一项，那么作为迈腾的姊妹车帕萨特表现会如何呢？毫无意外，情况同样糟糕，甚至比姊妹车迈腾要差，起码人家迈腾25%偏置能拿到M，而帕萨特却只拿了Poor，而且是Poor里面垫底的存在。具体来看，帕萨特的A柱强度严重不足，在碰撞中完全折起来了，另外防火墙的入侵量也大，这就导致仪表台和方向盘位移严重·安全气囊直接就“飞走”了，和假人只是擦脸而过，由于低配车没标配侧气帘，报告显示假人头部两次接触硬体结构，腿部也受到挤压，如果放到实际事故中，人可能就没了……侧碰成绩还勉强能接受，B柱到座椅中线距离为13cm，不过还是因为没有标配侧气帘，假人的头部没有受到应有的保护，导致这部分丢分比较多。车顶强度拿到G，载荷比为5.41，峰值为765IIN，表现还不错。没什么好说的了，到目前为止大众测试的车型就没有哪一辆成绩好的，难道这就是大众“高级”的表现？而且帕萨特是国内B级车最热销的车型之一，想想都可怕！顺带一提，参考北美IIHS同样规格的测试，美版PQ46平台的Passat也能拿到全Good的成绩，反而更先进的国产MQB平台帕萨特却远不如人家，这还不是偷工减料吗？

　　宝马3系

　　关注2018年碰撞成绩的朋友可能知道，F世代的3系，25%偏置成绩并不理想，只拿到M，问题出在没有针对25%偏置进行优化。而换代后的3系显然是针对该项目优化过的。把短板补齐后，G世代3系以全G通过各项测试。侧碰成绩：B柱与驾驶员座椅中线之间的距离为17.5cm，说明B柱强度足够，入侵量小，此外3系标配侧气帘和前排侧气囊·也有效降低受伤风险。车顶强度：峰值载荷95952N，载荷质量比6.11，貌似是2019年国内最高纪录。

　　奔腾T77

　　大家对奔腾汽车的印象估计就是各种五花八门的新闻了，比如另类的碰撞安全试验，就是用直升机把奔腾X40吊起来，在飞行途中把车子扔下去，结果是怎样不用理会，反正参考意义不大，只能说”趣味性十足”。实际上，作为品牌次旗舰存在的奔腾T77安全性实在不敢恭维，25%偏置拿了个Poor，侧面碰撞成绩也不理想，总分只能拿到Mo具体来看，在25%偏置里面，T77的A柱变形量不大，但是防火墙强度不够，入侵量比较大，导致方向盘位移，安全气囊也跟着位移，假人头部得不到应有的保护。其根本原因还是25%偏置优化不足，车轮、副车架没能及时溃缩，挤压到乘员舱了。

　　侧碰方面，其实T77的B柱还是挺坚实的，B柱到中线距离为23.5CM，比很多拿Good的车型还要长很多，丢分在于没有侧气帘和侧气囊，导致假人很受伤，所以一直以来咱都推荐买有侧气帘的车型，因为安全性真的差很远。车顶强度拿了Good，峰值荷载为84100，荷载质量比为5.74，还挺不错。老实说，奔腾少搞一点花里胡哨的表演，把钱都用在实处，例如T77针对25%优化—下，再配个侧气帘，成绩或许会更好。

　　雪佛兰科鲁泽

　　值得注意的是，雪佛兰科鲁泽是一款中国特供车型，按照以往的经验，特供车一般来说安全性都比较堪忧，那科鲁泽能否为特供车家族挽回一点颜面呢？这里要特别指出！科鲁泽前后都没有防撞梁，导致维修费经济指数特别低，意思是就算是小事故·零件很容易就损毁了。让人意外的是，尽管没有防撞梁，但车内成员碰撞总成绩科鲁泽竟然拿了个Good，不过这并不意味科鲁泽样样俱到。具体来看，25%偏置成绩仅为A，乘员舱有一定的入侵量，而且约束系统工作评分较低，说明假人位移过多。侧碰成绩同样拿了A，中线距离为11.5CM，说明B桂强度不够，有一定的入侵量，另外，由于没有侧气帘（有前侧气囊）所以对假人的头部保护不足。车顶强度也是刚好够到Good的边缘（荷载质量比超4倍为G），对比—下宝马3系的9万多N就知道差距在哪里了。在特供车里面，也算是成绩不错的一款了，不过减配防撞梁这个操作真是有点迷。

　　吉利星越

　　吉利星越是吉利品牌首款基于CMA架构打造的车型，里面包含了沃尔沃的安全基因，同平台的领克01在此前的测试中得到了Good的成绩。很可惜，星越并不像领克一样取得Good的成绩，总成绩仅为A，而主要丢分项在25%偏置上。具体来看，星越的A柱强度不是很够，导致上部仪表台的侵入量比较大，方向盘发生了位移，安全气囊无法完全保护假人，并且侧气帘的覆盖范围也不足。侧碰：B柱到座椅中心距离为17CM，成绩值得肯定，不过驾驶员的保护并没有拿到全Good，主要问题还是出在侧气帘覆盖面积严重不足，没有和侧气囊连成一体，对躯体的保护不足。车顶强度方面， 5.1倍的成绩值得肯定。虽说大家都是来自CMA架构，但用料标准还是不一样的，星越的问题出在侧气帘偷工减料了，另外A柱强度也有待加强。

　　豐田亚洲龙

　　TNGA架构下的丰田亚洲龙，毫无疑问全部拿下了优秀的成绩，和此前的C-HR、凯美瑞的成绩相当。值得注意的是，亚洲龙全系标配10安全气囊，是很多豪华品牌同级车型望尘莫及的。从25%偏置的图片可以看出，亚洲龙车体结构完整，A柱没有弯折·侧气帘覆盖面积充分，还配备膝部气囊，各项成绩均为Good，可以说是无可挑剔了。侧碰方面，B柱到座椅中心距离为16.5CM，各项细分成绩均为Go车顶强度十分接近宝马3系，比美版亚洲龙还要硬些。同样来自TNGA架构下的丰田新车，不过雷凌的定位比上面的亚洲龙要低两个级别，那成绩会有所缩水吗？答案是并没有，雷凌同样以全G的成绩通过测试，不过值得注意的是雷凌后排并不提供侧气囊和副驾驶膝部气囊。具体来看，在25%偏置里·雷凌同样以全Good通过，A柱强度足够，仪表台/方向盘没有发生位移，侧气帘覆盖面积足够。侧碰方面，B柱到座椅中线为17.5CM，说明B柱强度足够，其余细分成绩均为G，车顶强度同样拿到了G，不过载荷比就没有亚洲龙这么高了，为5.66倍。可以看出不管是定位更高的亚洲龙还是入门级的雷凌，在安全方面都是一视同仁的，不得不说国产丰田和国产大众相比，高下立见。

　　福特福克斯

　　虽然全新一代福克斯总成绩为Good，但是25%偏置一项却为A，主要问题出在A柱强度不够，出现了形变，侧气帘覆盖面积不足，约束系统对假人的约束不够·导致假人前倾过度。侧碰方面，B柱到座椅重心为2ICM，成绩非常夸张，不过！碰撞中车门竟然打开了，这十分不应该啊，在实际交通事故中可能存在比较大的安全隐患。车顶压强为5.61倍，没什么毛病。总体来讲福克斯全系标配侧气帘和侧气囊，算是厚道，但覆盖面积有待增加。

　　比亚迪唐

　　比亚迪唐总成绩拿了Good，但是在侧面碰撞却丢了分，其原因我们下面会分析到。先从25%偏置碰撞说起，比亚迪唐A柱和防火墙均未发生较大形变，假人也得到了有效约束，要是配上侧气帘就更好了。侧碰方面，B柱到座椅中心为21.5CM，成绩很好，但由于没有配备侧气帘，假人在碰撞中头部很容易受到伤害，故部分细分项成绩仅为Mo如果配上侧气帘该项成绩说不定就拿Good了。还是那句啊，侧气帘很重要，一定要买有侧气帘的车型。车顶压强虽然为Good，但也就是刚好达标而已f荷载比超过4就为G），如果是拿EV版来测，成绩估计就不是G了，因为EV反质量更大。

　　沃尔沃XC60

　　其实不用看成绩也知道，沃尔沃注定是满分通过各项测试的，不拿满分过那才叫作神奇。25%偏置碰撞是一路绿灯通过，车厢结果完整，A柱和防火墙几乎丝毫未动，乘员舱空间自然有保证啦，而且该车还标配膝部气囊。侧碰成绩也很夸张，B柱与座椅中线距离为26cm，XC60这B柱究竟是有多硬啊？如果没记错的话，这是2019年C-IASI最高纪录。

　　值得一提的是，XC60的侧气帘覆盖范围很广就像一张窗帘布把整个侧窗挡住，避免了玻璃碎划伤乘员。车顶压强：5.06倍的载荷比属于优秀水平，9万多N的峰值和亚洲龙、宝马3系在同一水平线上。总体来说，沃尔沃XC60发挥正常，各项细分项目都以高分通过。不仅如此，前不久C-IASI还用XC60来首发测试副驾驶席25%偏置碰撞，可以说是对沃尔沃充满了信心，这也意味着，副驾驶25%偏置碰撞有望加入C-IASI测试套餐里面。

　　日产天籁

　　从总分来看，新天籁确实一点也不赖，以全Good的成绩通过，不过从细分成绩来看，还是有点美中不足的。幸好，美中不足之处不在于25%偏置，具体来看，车轮在碰撞中脱离，避免了对防火墙的挤压，并且A柱强度也足够，侧气帘和正面气囊也有效保护了假人，所以天籁在这项绿灯通过是很轻松的。美中不足之处在于侧碰，可以看到，天籁的B柱强度不是很足，B柱到座椅中线距离为10.5cm（参考上面的XC60为26cm），说明侧面还是有一定入侵量的。因此可以推断假人躯干和盘骨处的扣分，一定程度上是受其影响的。车顶强度：4.73倍的载荷比和6.8万N的峰值，和同级对手来说不上特别优秀，但也没啥毛病。总体来说，虽然有美中不足的地方，但新天籁和北美版成绩几乎一致，比之前申请送检的日产西玛成绩要漂亮得多，后者总得分仅为A。

　　北汽绅宝D50

　　虽然是一款自主品牌车型，但D50表现确实非常一般。显然地，绅宝D50并没有针对25%偏置碰撞进行优化，车轮和副车架没能在碰撞时及时溃缩，导致轮毂挤压到乘员舱，并且A柱强度也不足，发生了较大的形变。因此乘员舱受到了较大挤压，假人腿部有受伤的风险，方向盘发生了位移，导致气囊在接住假人后又飞走了，报告显示假人头部侧向位移过度，这也突出另外一个缺点，就是D50并没有侧气帘。侧碰才是D50最令人担忧的，B柱强度严重不足，到座椅中线距离仅为6cm，这是什么概念？断B柱的思域是8cm，也就是说B柱基本上和断了没啥区别了，已经侵入到驾驶室。从车里的角度就能看清楚B柱的状况了，弯折的B柱把座椅都顶歪了。还是那句，没侧气帘不可能得高分，报告显示假人头部、颈部受伤严重，从安全角度来讲，大家买车选配置的时候尽量选有侧气帘的吧！车顶强度：不得不说，个人认为车顶强度是最容易拿G的，但D50竟然做不到，3.31倍的荷载比、4万N的峰值载荷，表现很一般。生命面前人人平等，生命没有重来的机会，自主品牌任重而道远。

　　哈弗F5

　　同样是比较廉价的自主品牌车型，哈弗F5的总成绩也就那样了，只能说是比上不足比下有余。具体来看，在25%偏置碰撞中，哈弗F5显然是有针对该项目做优化的，轮毂在碰撞中没挤压到乘员舱，只是A柱的强度还差那么一点点f折了），导致乘员舱上部分有少量侵入，不过幸好气囊没有飞走，完美接住了假人。侧碰成绩不容乐观，虽说在结构上哈弗F5拿到Good的评分，B柱到座椅之间距离为175cm表现优异，说明B柱强度是足够了。但是由于没有侧气帘的保护，假人得分很不理想，尤其是躯干和头部这两部分。车顶强度以4.51倍的载荷比拿到了G，表现中规中矩。哈弗在自主品牌SUV里面能够长时间热销，其实也不无道理，起码人家几万块钱的车也有针对25%偏置做优化，虽说结果还不是太让人满意，但总比某些车企要有良心。

　　现代菲斯塔

　　现代菲斯塔是中国特供车型，而同样作为特供车，上期说到的雪佛兰科鲁兹表现就不错，那么现代的表现会同样令人满意吗？显然是不能的，从总分来看，菲斯塔无论是25%偏置还是侧碰，都仅取得了M的成绩，看来现代没能打破特供车的魔咒。在25%偏置一项，菲斯塔没针对25%偏置进行优化，A柱几乎折成了90度，强度严重不足。也因为结构强度不足，导致仪表台、方向盘发生了位移，正面气囊发挥的作用非常有限，假人一头栽进了A柱。同时报告还显示座椅不稳定，假人动作幅度比较大，腿部受伤较严重。不过，不幸中的万幸是假人受伤的程度不大，除了腿部其他均为Good。侧碰成绩同样不理想，B柱到座椅中线为10.5cm，说明B柱强度不够，从而导致假人的躯干、盘骨有受伤的风险。此外由于没有侧气帘保护，前后两位假人的头部都很受伤，成绩表上出现了五颜六色的评分。车顶强度：载荷比为4.17倍，刚好踏进了G的范围，峰值载荷5.3万N，成绩其实一般般。与现代的全球车型领动相比，菲斯塔总体表现要差于领动，起码人家领动25%偏置碰撞拿了G的成绩，A柱没有弯曲，也就是说现代完全有能力应试，只是菲斯塔没这么做而已。

　　此外还有广汽本田的凌派，它属于一部中国特供车型，从成绩单来看，其表现不容乐观，看来大家说的特供车不安全并不是空穴来风。在25%偏置一项可以看到，凌派的A柱强度不足，发生了形变。侧碰方面，B柱到座椅中线为12.5cm，表现还行，不过还是因为没配备侧气帘，假人头部受到了较大伤害。目前來看，中国特供车型除了雪佛兰的克鲁泽表现可圈可点以外，其他车型表现都不理想，所以能买全球车还是买全球车吧。