B端站不住、C端没生意，同城货运的囚徒困境

　　市场庞大，却与初心越来越远

　　所谓伪需求，可以用一句话进行总结—要么不能找到足够的用户，要么用户不愿频繁使用或者买单，俗称就是痒点或者无痛点。

　　同城货运网络平台从模式上来说是跑得通的，滴滴出行和共享单车等出行平台火起来之后，它也慢慢地走向风口。

　　根据智研咨询数据，2018年中国同城货运网络平台的交易量超过400亿元，2019年达到496亿元，同比增长21.9%。市场规模上，也从2013年的7 100亿元上升到了2019年的12 732亿元，年复合增长率为10.22%。

　　如此巨大的市场，吸引了一大批创业者，而无论它们的主營来源如何，都有一个普遍的业务，那就是“搬家”。根据企查查数据显示，2015年后搬家平台更是进入一个爆发期，从7 845家迅速增长到2020年的20 059家。

　　在众多同城货运平台中，又发展起来了一小批网络货运平台，除了货拉拉和快狗打车之外，还有一些小平台，如搬运帮、蓝犀牛和易到家等。

　　在资本的催熟下，各个平台顺风而起，在盈利规则上做出了差异化。其中，货拉拉以收取会员费为主，蓝犀牛搬家直接抽佣，比例是15%；快狗则两种形式兼容：成为会员后，佣金为0。

　　网络货运平台号称要解决传统同城货运几大积弊：其一，传统货运市场信息不对称，需求错位之下，货找不到车，车找不到货，货车空置率高，造成了资源空缺和浪费。其二，行业缺乏统一标准，定价透明度不高，激化交易双方的冲突矛盾。其三，司机良莠不齐，缺乏专业的培训，无法对货主和货物提供安全保障。

　　截至2020年3月，货拉拉业务范围已覆盖286座中国城市，并在东南亚、南美洲开通了19座城市，平台月活跃司机达44万，月活跃用户达600万。

　　由58速运改名后的快狗，也拥有超过110万名平台注册司机，业务范围已覆盖6个国家及地区、346个城市的超900万活跃用户。

　　总的来说，快狗一开始以搬家、货运切入市场，优势在于价格和司机资源方面，而拓展C端业务后，运营模式变得多元化一些。货拉拉优势则在于近年发展较快，有较强的品牌知名度，在用户端的渗透相对较高，但业务还是比较集中于货运方面。

　　各个公司的数据口径并不统一，但无论是货拉拉还是快狗，近年来受到的非议都越来越多，从“叫不到滴滴就叫货拉拉”到“车身广告被约谈”“司机集体维权”，再到“快狗改名风波”，平台、司机、用户之间的矛盾也积累到了暴发的程度。

　　“前两年生意好做一些，但是现在利润被压得差不多了，比开网约车还要累得多。”在长沙，李师傅告诉笔者，他2016年在广州越秀区跑了一段时间货拉拉，后来决定回到老家长沙接单，最初确实享受了一些补贴，接单和议价都很方便。但是司机也越来越多，平台的单量并未见太大突破，经常抢不到单，生意比没有平台的时候更难做了。

　　这与近期的“丰巢遭抵制事件”有些类似，不仅是平台司机，就连很多地方的传统货运，如东莞等地都发生了抵制货拉拉的事件。福建、天津、昆明和郑州等多地更是直接暴发了声势浩大的围堵货拉拉总部事件。

　　中国物流学会常务理事徐勇认为：“不管是货拉拉还是快狗，都并未对同城货运带来更加革命性的改变。”

　　由于To B的特性，庞大的市场并未让网络货运平台实现初心，更多则是在司机与用户之间横插一脚，所谓的定标准、提高利润、节省资源等目的，仍然没有从根本上得到解决，甚至是加重了。

　　B端站不住、C端没生意，私下交易难以管理

　　从“屠龙骑士”变成“恶龙”，网络货运平台仅用了几年时间。而现在的网络货运平台，和前些年的共享单车一样，盈利已是不得不面临的严峻问题。

　　举一个简单的例子，在没有网络货运平台的时代，批发部老板都会固定与一两个司机合作，需要拉货物的时候打一个电话就好，现在则是直接在平台上下单，商家可以有更多的选择，导致司机们陷入了抢单竞争，利润实际上更薄了。同时，由于网络货运平台在中间的抽成，批发部老板也并未得到多少实惠。

　　另外，行业准入门槛的降低，导致行业快速膨胀，运营管理难度也在加大，网络货运平台与货车司机之间很少有交流，每个月仅限于一次报道。

　　“我们交了会员费之后在平台上面抢单，每个月去一次公司让他们检查一下车贴，基本上不怎么管我们。”李师傅告诉笔者，如果没有贴上带LOGO的车贴，会被罚款200元一次，也因为这个原因，他们没有办法和网约车司机一样入驻多家平台，只能跟某一家网络货运平台进行深度绑定。

　　微薄的利润，导致司机的流失率非常高，能坚持超过两年的很少，而货物搬运本就是一个难以标准化的东西，对标准理解程度的不同，导致网络货运平台与用户之间的关系更加紧张。

　　在商家和司机眼里，网络货运平台是一种利用互联网，打着解决需求的幌子，实际上干的却是一种“夺食收税”的事情。于是，另外一种“扼杀”网络货运平台的潜规则出现了。

　　按照分类，物流公司商户货物配送大约占40%，商超、门店快消配送占40%，批发市场的生鲜、建材、服装等占10%，个人搬家、二手交易货物配送，仅占了10%左右。也就是说，同城货运的大部分需求都是高频次的B端，很容易与司机建立起联络，回到没有货拉拉和快狗参与的状态。

　　“我现在有几个固定的司机，打一个电话就有人拉货，没必要再用快狗和货拉拉。”一个小家具店老板告诉笔者，由于网络货运平台对货车司机的管控比较松散，商户很容易和司机建立起私下合作关系，交易双方都试图绕过中间商环节，减少各自的成本。

　　“有一次运气就特别好，就十多公里的距离运费没多少钱，但是帮忙搬运就挣了800多元，一个月下来搬运的钱能占到总收入的三分之一，由于是体力活，所以基本是纯利润。”李师傅告诉笔者，拉货只是一部分，并不怎么赚钱，他们的很大一部分收入都来源于搬运的费用，这才是很多商家愿意跟他们私下合作的重要原因。出于成本之外的考虑，商家会更倾向于熟悉的司机给自己搬运货物，减少了不必要的摩擦成本。

　　网络货运平台当然不希望司机们私下接单，但是这种事情难以阻止，因为本质上，同城货运的市场并没有因为货拉拉和快狗等平台而变大，它们只是把其中一部分需求搬到了线上，与其说是在拓展公司的业务，还不如说是给这些商家在找更便宜好用的司机，黏性非常差。

　　最后，“互联网+”的核心是连接，同城货运平台乘着“互联网+”的东风完成了线上转型，得到了相对乐观的发展环境。但是，几年高速发展后的效果，却不尽如人意，传统货运的痛点并未得到解决，反而衍生出更多的问题，近一年来很少有相关的企业再获得融资，企业壮大的路上在不断受挫。我们应该思考的是，它到底是优化了社会资源配置，还是在用户与司机之间横插一脚，成为一个收关卡费的“野蛮人”呢？

　　易牟