民航业复苏不惧挑战

　　《瞭望东方周刊》记者万宏蕾 编辑顾佳贇

　　经历三年疫情考验后的中国民航业，需要新的发展思路。

　　5月2日9时许，浦东国际机场1号航站楼国际出发层，送客车辆进进出出，航站楼里人流如织。

　　机长张晓东打开SMP（排班系统）查看自己的航班任务。“‘五一’假期有3天排满了航班任务。比如5月2日，早上6时10分签到，飞到晚上9时，一天飞4段，兰州-合肥、合肥-北海、北海-沈阳、沈阳-兰州，当天飞行小时近15小时。每一段都基本满客。”

　　据民航局统计，2023年“五一”假期民航客运班次总量为69799班，较2019年同期增长6%，较2022年同期增长305%。发送旅客941.2万人次，比2019年同期日均增长4.2%，比2022年同期日均增长508%。

　　“预计到2023年底国内航班能恢复到2019年的110%-120%，国际航班恢复到2019年的50%或以上，民航业整体有望增长10%-20%左右。”民航局中国民航高质量发展研究中心副主任、中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津告诉《瞭望东方周刊》。

　　“随着‘五一’旺季过去，今年7月、8月暑运、‘十一’黄金周等都将成为民航市场转折的重要节点。”李晓津说。

　　量价齐升

　　据民航局统计，从旅客出行日期看，4月27日至29日为节前出行高峰，连续3日旅客运输量均在195万人次以上，特别是“五一”假期前一天4月28日旅客运输量达到212.7万人次，超过2019年“五一”假期前一天的187.4万人次。

　　从热门机场看，北京、上海、广州、深圳、重庆、成都、西安、杭州、昆明、南京等主要旅游客源地和目的地城市机场排名位居前列，日均航班客座率均超过70%；从热门航线看，上海-北京、上海-广州、上海-深圳、杭州-广州、北京-深圳、北京-成都、杭州-深圳等航线旅客量位居前列。

　　“2023年春节后的首个小长假，‘五一’假期带动航班量、旅客量踏上2020年以来的最高点。民航市场呈现出强劲的复苏态势。”李晓津说。

　　比如，中国东航开通的国际和地区客运航线数量已达到70条，平均每周执行国际、地区航班超840班次。而泰国普吉、曼谷、清迈等地作为传统东南亚旅游热门目的地，今年“五一”更是广受旅客追捧。

　　去哪儿大数据研究院副院长郭乐春表示：“今年‘五一’，国内热门城市机票预订量超过疫情前五成，‘五一’前（4月28日）离港旅客量已超过历年节前峰值（2021年4月30日）。出境游机票预订量已恢复至疫情前（2019年5月1日-5月4日）的45%。泰国曼谷、中国香港、韩国首尔、马来西亚吉隆坡、中国澳门、新加坡、日本东京、泰国普吉、日本大阪、菲律宾马尼拉是热门目的地。不止预订量，机票价格也涨了，整体处于量价齐升的状态。”

　　据4月28日春秋航空发布的公告显示，公司客座率从4月26日开始已经超过2019年同期。同时在价格端也有明显涨幅。今年“五一”的景气度，对于暑运具有很强的借鉴意义。目前公司的航班量已经恢复到日均405班，“五一”达到420班，预计暑运达到500班以上，航班量较2019年将有明显增加。

　　“国内客运逐步恢复，为国内航司效益好转创造了重要环境。从1月到5月，国内航班量同比、环比增速均不断提高。其中既有补偿性出行需求，也有与经济加速恢复对应的正常出行需求。”李晓津分析，“展望全年，随着国际航班逐步恢复，全年航司整体将大幅减亏，叠加国内客运基本恢复，大部分航司将扭亏为盈。”

　　据了解，今年一季度国航、东航、南航三大航空公司营收均超百亿元，分别为250.68亿元、222.61亿元、340.55亿元，同比增超九成、七成、增近六成，营收环比均实现倍增。尽管三大航均未扭亏，但均实现亏损大幅收窄。

　　海航、春秋、吉祥航空三家民营航空公司均实现扭亏为盈。其中，春秋虽然营收最少但盈利最多，达3.56亿元；其次为吉祥航空，净利1.65亿元；再次为海航的1.58亿元。三家航司同比分别倍增1.8倍、1.3倍和1倍。

　　储备人才

　　实际上，在2023年初，民航业就迎来了一个令人振奋的开局。

　　1月7日至2月15日，40天春运期间，旅客累积的回乡过年、探亲访友、旅游度假、商务旅行等出行需求集中释放，带动客流迅速攀升，全社会人员流动量、营业性客运量均达到2020年春运以来的新高。

　　“对于国内的航空公司来说，每年的春运也是传统的赚钱旺季，不少航司在春运期间投放的航班量，已达到或接近2019年疫情前的水平，并且获得了久违了的盈利。”李晓津说。

　　随着航班量和客流量的上升，国内各航空公司举办的大规模线下招聘活动重新恢复，忙着扩充员工队伍、开展各类培训，积极为下一步航班量的增加做准备。

　　自从2月份春秋航空线下招聘会启动后，春秋航空人力资源部总经理助理肖飞与团队成员就开始了全国各地飞的状态。“当时的状态是：这周刚结束兰州的招聘宣讲，周末回趟上海，下周马上又去揭阳。行程安排非常紧。”肖飞告诉《瞭望东方周刊》。

　　这一次，春秋航空推出了客舱乘务员、安全员、见习维修工程师、地勤商务、算法工程师、软件开发工程师等六大岗位，总共吸引了数千人参加。“今年预计招700人左右的乘务员，当时网上报名的仅上海地区就有2500人，兰州还有1500人，揭阳2000人左右。”肖飞说。

　　“民航招聘是航司发展的晴雨表。看各航司都推出该岗位的人才招聘信息，基本上就知道大家已经摩拳擦掌，都做运行人员储备。”肖飞说。

　　在2022年年中，民航局曾经下发文件要求各航司上报人员流失情况，要求统计2019年底的各岗位在职人数与2022年年中的在岗人数。

　　“从关键人力资源看，受疫情影响，专业技术人员存在流失现象。”在2022年7月召开的全国民航年中工作电视电话会议上，中国民用航空局局长宋志勇就直接指出了这个问题：两年来，成熟可用的机长减少了215人，占比1.1%，而机务人员则流失了9298人，流失比例14%。民航专业技术人员数量和人才梯队的结构性变化，可能会成为未来恢复发展的制约因素。

　　“航空业作为高技术集中度的行业，很多岗位都非常依赖富有经验的资深员工。”春秋航空宣传部部长毛懿告诉《瞭望东方周刊》，“比如乘务员的薪资是由‘底薪+飞行小时费+各类补贴’组成，其中小时费在工资中占比最大。”

　　受制于此前航班量大幅减少等因素，在过去的3年里，不少乘务人员确实出现了转行、岗位调整等情况；不少资深机务由于各种原因选择永远离开这个行业。据2021年民航乘务员年度发展报告显示，持有效体检合格证、在飞的乘务员全民航共有9.7万名，每一年基本上会流失5000名左右。

　　不过，“目前我们的人员配置已满足航空局方面的要求，我们不是因为缺人去招人而是为未来作准备，为‘十四五’期间的发展做储备。”肖飞介绍，“不同于其他行业，航空公司人才培训的周期。需要较长，例如飞行员，从航校招录到入职，都会提前四年时间进行储备，所以在飞行员、乘务员、维修工程师等关键核心岗位上的招聘活动一直都在有条不紊地进行。”

　　“2月是一个启动，4月是春招的关键点。为今年暑运做准备，这批招聘的乘务员及安全员，若通过最终的面试及体检，经过3个月左右的培训，就能赶在今年暑运正式上岗。”肖飞说到，“我们对未来充满信心。今年，我们计划持续引进新飞机，希望能吸引到具有良好外语能力的大学生，为国际航班的恢复储备人才。”

　　迎接挑战

　　“2023年，民航业将按照安全第一、市场主导、保障先行的原则，在做好运行保障能力评估的基础上，把握好行业恢复发展的节奏。力争完成运输总周转量976亿吨公里，旅客运输量4.6亿人次，货邮运输量617万吨，总体恢复至疫情前75%左右水平，力争实现盈亏平衡。”在2023年全国民航工作会议上，中国民用航空局局长宋志勇介绍了2023年民航业发展目标。

　　“相比于民航于提出的‘总体恢复至疫情前75%左右水平’，我预判2023年民航业能达到2019年的80%甚至以上的整体水平。”李晓津分析，“但也存在明显短板——国际航班的恢复还需要更多时间。相对于2019年，目前国际航班水平总体才恢复到35%左右。相信到暑运期间，或有相当部分恢复。”

　　“中国航空市场的复苏，不可能靠走旧路恢复到疫情前水平，必须要建立在创新与重建基础上实现愈合与再出发，毕竟当下整个行业发展的内外环境都发生了巨大变化。”中国民航管理干部学院教授邹建军说。

　　“外部环境变化主要是疤痕效应，行业不可能一夜之间恢复，逐步恢复的过程受限于国内外政治、经济、社会、技术等各方面因素。”李晓津分析，“内部环境的变化则是三个方面：首先是资金的损失，中国民航过去3年为防疫事业作出了很大的贡献；其次是人员流失；第三是设施设备都进入了需要维保的状态，而民航的安全来不得半点马虎，只能稳步去做维修保养。航空市场迅速反弹后，以上三个方面都需要时间来恢复和发展。”

　　“所以，当前最大挑战是市场需求的快速反弹和供给的逐步恢复，具体体现在安全的保障、人员的保障、服务的保障。”李晓津说，最新的各家航司运营数据说明航空业积极向好的复苏趋势已经基本确立，各大航空公司也更有信心安排更多国内运力投入到今年即将到来的暑运。“同时还要注意到，迎接客流高峰，对航空公司运营提出了新挑战。”

　　“比如，保障航班准点率，给旅客提供安全舒心的服务体验，是对各家航司经营管理能力的考验。”李晓津说，“这个‘五一’航班量迅速增加的情况下，航班延误率已略有增加，若管理和服务不能升级，则暑运的延误率可能会提升。这将导致更多旅客选择火车出行。”

　　邹建军也有类似观点：“经历三年疫情考验后的中国民航业，需要新的发展思路。抛开国际市场不谈，仅以国内航线为讨论对象，在高铁网络建成，且与民航干线网络高度重合和服务组织创新不断的大背景下，中国民航的国内航线市场重塑，需要做好与高铁竞争客源的准备。”

　　“具体来说，综合考虑机场交通时间、航班延误、航班取消等因素的影响，在民航网络与高铁网络重合覆盖的共同市场上，二者间的相互替代，很多时候可能就只剩下价格这一基本因素。民航在商务出行选择时的价格劣势由此进一步放大。”邹建军说。

　　李晓津认为，2023年民航业需要进一步提高国际航空、货运航空、支线航空、通用航空在民航业务中的比重。在充分发挥市场机制的前提下，大型航空公司侧重发展国内和国际枢纽间的空中快线，中小航空公司专注支线市场，扩大“干支通、全网联”范围，使空中快线与支线更好衔接。