新能源车等待“充电自由”

　　总体来看，充电桩布局不够完善、结构不够合理、快慢充服务不均衡等问题依然存在，一定程度上加深了“充电难”。

　　文 | 《中国报道》记者 邱慧

　　新能源汽车在7月迎来高光时刻。

　　7月3日，中国第2000万辆新能源汽车在广州下线。从耗时15年完成第一个1000万辆，到仅用1年5个月完成第二个1000万辆，这意味着中国新能源汽车市场迎来爆发式增长。

　　然而新能源汽车保有量一路飙升的同时，充电问题一直是行业待破解的难题。尽管从数据来看，近年来充电基础设施与新能源汽车都在持续快速增长，但不能忽视的是，“找桩难”“充电难”等日益加剧的矛盾成为摆在新能源汽车与车主之间阶段性鸿沟。

　　“有桩”和“找桩难”矛盾凸显

　　仅从数量上来看，充电桩在加紧跟上新能源汽车增长的步伐。中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据显示，截至2022年，我国充电基础设施保有量已达到521万台，同比增长99.1%。同时，我国已建成世界上数量最多、服务范围最广、品种类型最全的充电基础设施体系。

　　2022年，我国公共充电基础（下称“公桩”）设施增长约65万台，累计数量达到180万台左右；私人充电基础设施（下称“私桩”）增长超过190万台，累计数量超过340万台。而5年前，两者的总量仅为44万台。

　　值得注意的是，在充电设施分布结构方面，现有的充电桩配比却远不尽如人意。国家能源局新闻发言人梁昌新此前指出，目前车桩比仍高达2.5∶1，远远未达到一车一桩的目标。其中，公共充电桩占比仅为1/3，且慢充桩占比偏高，导致使用效率较低。

　　记者随机走访过程中，发现不同区位的新能源车主对充电桩的“爱恨不一”。一位常在北京海淀北部附近接单的新能源网约车司机告诉记者，跟城区相比，郊区的公桩并不多。他称，在路边的公桩充电时间长，等待的时间只能浪费，碰上高峰期，还得排队等。大多时候，他更愿意回到住处附近，利用晚上休息的时间给车充电。而位于朝阳的车主杨先生则告诉记者，自己家附近公桩充足，驱车5分钟就能到一个快充点。自己去买个菜或者在车上打个盹的工夫就能将车的电量从20%充到90%，全程仅需要40分钟左右。社交平台上，网友用“旱涝不均”来形容充电桩的排布。

　　全国乘用车市场信息联席会（以下简称“乘联会”）秘书长崔东树在采访中向《中国报道》记者坦言，相较私桩而言，我国公桩的发展速度较快。他将两者做了对比：按照乘联会纯电动乘用车的国内零售规模，如果以公桩、私桩1∶1的用户服务数量来算，则车桩比为1.43∶1，显然充电桩是不足的。但若是从各自的细分功能上来看，公桩的充电利用率是私桩的3倍，即3∶1。以此类推，充电设置与纯电动车的销量占比达到0.96，那么车桩比即为1∶1。

　　交通运输部此前公布的数据显示，截至去年8月，全国高速公路服务区建成充电桩16655个，在全国公共充电桩总量中占比不足2%。而在这6618个高速公路服务区中仅3819个建成了充电站，平均每站4.36个充电桩。逢到节假日的出行高峰，车辆只能排队充电。非节假日时间，部分重点桩则就被闲置。

　　“由于公桩安装量的暴增，全国范围内的总体车桩已经达到相对合理水平。”崔东树指出，但总体来看，充电桩布局不够完善、结构不够合理、快慢充服务不均衡等问题依然存在，这样就在一定程度上加深了“充电难”。

　　私桩建设需多部门协作

　　记者注意到，在新能源汽车产销急速上涨的同时，充电桩行业也迎来诸多政策利好。

　　早在今年1月，工业和信息化部、交通运输部等八部门就印发了《关于组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点工作的通知》，明确要在全国范围内启动公共领域车辆全面电动化先行区试点工作，试点期为2023年至2025年。文件明确，试点城市新增公共充电桩（标准桩）与公共领域新能源汽车推广数量（标准车）比例力争达到1∶1，高速公路服务区充电设施车位占比预期不低于小型停车位的10％。

　　今年6月19日，国务院办公厅印发的《关于进一步构建高质量充电基础设施体系的指导意见》，再次就充电桩的规划与建设予以明确。其中指出，到2030年，基本建成覆盖广泛、规模适度、结构合理、功能完善的高质量充电基础设施体系。

　　崔东树告诉《中国报道》记者，要建设高质量充电基础设施体系，首先要进一步提升现有公桩的充电效率。按照充电桩的功能细分，可以分为直流桩（快充）和交流桩（慢充）两类。前者对电网要求更高，因此数量较少，仅占比20%左右。而后者，相对单价较低，安装容易，且多是私人所有，占比超过80%。

　　崔东树指出，从技术的发展趋势来看，直流桩逐渐走向大功率的发展方向。从充电基础设施建设布局来看，增加私桩慢充是个发展方向。“国家新能源发展规划明确提出私桩慢充是发展趋势，要占到90%以上。”他向记者表示，目前私桩发展太慢，已经严重影响电动车普及。他认为，私用桩是基础充电设施的绝对主力。

　　盘古智库高级研究员江瀚也注意到，除了市场上充电设施的结构性失衡较为明显，充电桩之间的价格、效率也各有参差。在他看来，要提高私桩利用率，缓解社会公桩充电压力，良方之一就是“私桩共享”模式。所谓“私桩共享”，即桩主可在私桩空闲时间向其他新能源汽车车主开放共享，收取合理的服务费用，提升补能便捷性、高效性、收益性。

　　但私桩安装并非易事。记者了解到，市面上绝大多数车企会为新能源汽车购买者提供免费充电桩安装服务。“前提是物业同意就行。”北京某品牌汽车销售称，一般只会让在私家车位安装。除此之外，高电压、用电安全等问题也会成为私桩进小区的门槛。

　　崔东树表示，“私桩共享”潜力大，但目前便利性较差，消费者认可度、共享私桩的宣传都不够，尚且处于起步阶段，同时利益平衡等问题还没有解决，仍有较大发展空间。他建议，在“私桩共享”方面，当地政府可以起到主推作用，协调电力部门、小区共同推进。

　　适度超前布局填补缺口

　　6月21日，在国新办举行的促进新能源汽车产业高质量发展国务院政策例行吹风会上，工业和信息化部副部长辛国斌介绍，今年1—5月，新能源汽车产销分别完成300.5万辆和294万辆，同比分别增长45.1%和46.8%，新能源汽车销量占到汽车新车总销量的27.7%，继续保持良好发展势头。近两年，我国新能源汽车市场实现了快速增长，年销量从2020年的136.7万辆增长到2022年的688.7万辆，两年之间增长了4倍，新能源汽车已占到汽车新车总量的四分之一以上。

　　根据第三方机构赛迪顾问预计，到2030年，中国新能源汽车保有量将达到6420万辆，根据车桩比1∶1的建设目标，未来10年，中国充电桩建设仍然存在约6300万的缺口。

　　而为了承接快速发展的新能源汽车市场，政策层面多次明确“适度超前布局”。上述提及的《关于进一步构建高质量充电基础设施体系的指导意见》中就对此指出，要结合电动汽车发展趋势，适度超前安排充电基础设施建设，在总量规模、结构功能、建设空间等方面留有裕度，更好满足不同领域、不同场景充电需求。

　　江瀚告诉《中国报道》记者，适度超前布局是要在公共基础设施层面对新能源汽车充电桩做好统筹规划，比如新建城区、新建的停车场、高速公路等。同时，地方也应有牵头部门来做提前布局及根据保有量的变化形成触发机制。

　　商务部研究院学术委员会副主任张建平也向《中国报道》记者强调充电基础设施中长期规划的重要性。他指出，基础设施安全高效，计价合理，城乡、不同的区域，要有合理的充电桩覆盖率，这些都是提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的重要部分，以满足不断增长的电动汽车充电需求。

　　记者梳理发现，在拓展新能源汽车市场方面，乡村被寄予厚望。今年5月5日，国务院总理李强主持召开国务院常务会议，部署加快建设充电基础设施，更好支持新能源汽车下乡和乡村振兴。6月，国家发改委再度明确要大力推动新能源汽车下乡。

　　但中国电动汽车充电基础设施促进联盟的公开数据显示，目前我国县级以下公共充电桩总数仅占全国公共桩总数的9.45%，总体数量偏少。崔东树坦言，相对城市而言，乡村地区的充电网络、充电效率都较低。随着新能源汽车下乡活动的推进，乡村的充电基础设施建设更要加快步伐。同时，根据乡村地区的特点，可以适度超前创新更多的充电模式和形式，诸如风能、光伏等可再生能源都可以参与进来。