这件事 小米和华为走到了一起

　　文| 本刊记者 张延陶

　　衰落轰轰烈烈，灭顶只在一瞬。

　　手机的下一个形态是汽车，华为、小米的线下门店摇身一变成为汽车经销商。如今面临颠覆的早已不只是传统车企，经销商的“灭顶之灾”似乎在加速迫近。

　　溃不成军

　　庞大的败局在2023 年尘埃落定，然而兵败身死的经销商数量仍在增加。

　　国内首家通过IPO 登陆A 股的经销商集团庞大集团在上交所正式退市。庞大集团曾经是中国最大汽车经销商集团，巅峰时期网点数量超过1,400家，市值数百亿元。

　　除此之外，浙江中通集团在2023 年传出破产消息、旗下19 家4S 店全部关停；广东永奥投资集团有限公司旗下多个品牌的4S 门店均已关闭，疑似跑路。作为汽车经销商龙头，广汇汽车的2023 年也不好过。

　　资本市场中，上市公司股价持续多年来的阴跌走势。与之同步发生的是国际评级机构不断下调的企业评级。自2020 年4 月以来，惠誉已经多次下调广汇汽车的信用等级，公司信用资质持续恶化。

　　2023 年9 月25 日，由于经营业绩弱，流动性空间收窄，惠誉将广汇汽车长期发行人违约评级（IDR）由“CCC+”下调至“CCC-”，并将其高级无抵押评级由“CCC+”下调至“CCC-”，同时授予恢复评级为“RR4”。惠誉称，广汇汽车收入和盈利能力的复苏并不强劲。

　　见微知著，广汇的情况只是行业的缩影。2023年的汽车经销商可谓溃不成军。即便价格战空前，但年底冲刺的表现无异于饮鸩止渴。

　　中国汽车流通协会报告显示，2023 年底，有近20 余家车企官宣下调车价，经销商也加大限时优惠方案，各地方补贴密集出台，全力促进汽车消费。在返乡潮带动下，叠加年底大促，客流及销量超预期走高；与此同时，在集体降价的刺激下，中国汽车流通协会发布的最新一期“中国汽车经销商库存预警指数调查”显示，2023 年12 月中国汽车经销商库存预警指数为53.7%，同比下降4.5 个百分点，环比下降6.7 个百分点，库存预警指数位于荣枯线之上，汽车流通行业仍处在不景气区间，但景气度显著回升。这是2023 年以来汽车经销商库存预警指数最低的一个月份。但即便如此，相较于2022年的表现，这一轮价格战带来的成效也并不显著。

　　数据显示，2023 年，仅有37.4% 的经销商已完成全年任务，有39.4% 的经销商任务完成率在70% ～ 90%，仍有23.2% 的经销商任务完成率不足70%，距离全年任务目标差距较大。

　　2023 年上半年全国汽车经销商生存状况调查报告显示，豪华/ 进口品牌整体盈利情况相对较好，约1/3的经销商亏损，近半的经销商实现盈利，合资品牌及自主品牌的亏损经销商占比分别为51.3% 及48.0%。

　　根据《易车研究院》报告显示，中型轿车为大众、丰田、本田等主流合资车企贡献了主要销量与利润，类似于合资车企的“大本营”，面对比亚迪等竞品的挑战，合资车企退无可退，只能破釜沉舟。2023年前三季度，虽然中型轿车的销量排行仍由凯美瑞、帕萨特、迈腾等燃油车主导，但大规模降价促销，使得绝大多数经营燃油中型轿车的经销商，都处于赔本赚吆喝的状态。

　　颠覆者

　　中国汽车流通协会一份数据显示，2021 年百强经销商集团新开门店中，豪华车占比达52%，新能源占到15%，仅仅一年时间后，2022 年豪华车占比达23%，新能源占比达45%。

　　虽然最新的数据犹未可知，但无论是新能源赛道、还是豪华车赛道，新旧势力的博弈已经结果显著。这其中，华为、小米尤其值得关注。

　　尽管任正非多次明确表示华为不造车，但这并不意味着华为不染指汽车生意。在华为的布局版图中。从零部件供应、到软件定义汽车、再到建立汽车生态。形成了三种商业模式。

　　第一种是标准化的零部件模式，为车企提供车联网模块、激光雷达、毫米波雷达摄像头等标准化部件以及电机电控等产品；

　　第二种是HI（Huawei Inside）模式，车企采用华为全栈解决方案，包括硬件和软件，华为将和车企在智能座舱和智能驾驶等方面合作进行迭代升级，目前参与华为HI 模式的车企品牌有长安阿维塔等；第三种是鸿蒙智行模式，华为将深度参与产品设计、营销及终端销售，目前合作的车企有赛力斯、奇瑞、江淮和北汽。

　　由此，虽然华为不生产汽车，但市场当中已经有“华为系汽车”的叫法。

　　国海证券研报预测，2024 年华为系汽车产品将进入发展快车道，预计2023-2026 年国内“华为系”车型销量有望分别达到13 万、54 万、97 万、112 万辆，在市场中的销量情况将呈现强劲的增长态势。

　　2023 年，采用鸿蒙智行模式的赛力斯可谓风头一时无两。产销市场上，新款问界M7 自去年9月上市以来，就不断刷新纪录，两个半月间预定突破10 万台，成为行业现象级事件；受此推动，赛力斯在资本市场上也被受追捧，2023 年年内股价最高涨幅达144.81%，一举跻身千亿市值行列，位居中国新能源车企市值第三。

　　不可否认，流量激增背后，华为的渠道承载了赛力斯经销渠道的重担。而这对传统汽车经销商无疑是一次降维打击。

　　目前，以华为与赛力斯的合作为例，营销渠道主要由体验中心+ 用户中心组成。

　　体验中心负责前道引流、进店和下单。这种模式下，多以华为手机店为主，其中上海南京东路旗舰店为华为直营店，其他卖车的手机店为授权店，华为管理较多。此举充分利用手机店的地段优势，既填补手机业务销售下滑的空缺，又增加了渠道加盟商的营收来源。

　　用户中心则负责交车、售后、维保。以赛力斯授权店为主，即传统4S 店，赛力斯管理较多。

　　从后续的规划来看，随着华为系汽车的阵营的扩大。华为扩充自营渠道的意愿正在增强。

　　从特斯拉直营的成功示范之后，造车新势力大多选择自建渠道。虽然渠道成本令一些车企不得不寻求与经销商合作。但华为系的成功想必会产生鲶鱼效应。搅动原本以传统经销商模式为主的售车模式。

　　无独有偶，小米汽车如今已经呼之欲出。小米集团合伙人、总裁卢伟冰在谈及小米汽车渠道建设时透露，“小米汽车新零售以‘直营’为内核，以‘数字化’为基础，充分调动优质社会化力量，追求极致的商业效率和用户体验。”卢伟冰表示。

　　可以看到，无论是华为还是小米，其在渠道的把控上都是更加倾向“自营”。这对于传统经销商而言，无疑将是江湖地位进一步旁落的可见预期。