更安全的自动紧急制动系统

  2023年5月,NHTSA宣布了一项计划,要求所有新型乘用车将自动紧急制动(AEB)系统作为标准配置。今年4月29日,该机构推进该规定,要求到2029年所有乘用车和轻型卡车都必须配备AEB系统,以在62英里/时(100公里/时)内避免与另一辆车相撞。简单来说,AEB是车辆为避免潜在事故而自动启动刹车的过程。这是一种强力措施,能够降低碰撞时的速度或完全避免碰撞,从而防止车辆损坏和人员伤亡。

  从表面上看,强制实施AEB系统的计划是个好主意。但如果NHTSA的提案要产生影响力,它必须领先于它所希望塑造的行业。要理解这项标准是否能及时产生对汽车行业的影响,以及NHTSA的计划是否足够深入,不仅需要了解这项提案本身,还要全面了解AEB技术。通过探索底层技术,以及汽车制造商的进展速度和市场趋势,我们才有可能准确判断NHTSA计划的潜在价值。

  NHTSA的规划

  2016年,NHTSA要求占美国汽车总销量99%的20家汽车制造商在2022年之前自愿将AEB作为其乘用车系列的标准配置。四年后的2020年,NHTSA的另一份报告显示,该行业可能未能达到目标,仅有10家制造商将AEB作为标准配置。这份报告理论上为制定强制性规定打开了大门,但直到今年5月,NHTSA才提出了相关提案。从最初的要求到新的提案之间,美国公路安全保险协会(IIHS)发布了后续报告,如图2所示。

  将IIHI的数据与NHTSA最初在2020年发布的报告进行对比,凸显出了一些有趣的趋势。首先,2022年在20家汽车制造商中有14家至少为其95%的车辆配备了AEB,而两年前这一数字仅为10家。如果我们观察下述六个特例,则进一步凸显了这一高速发展的进程。2022年,起亚汽车的AEB装备率为94%,讴歌(本田)汽车的AEB装备率为93%,但在2021年零部件短缺之前,讴歌的AEB装备率一直高于这个数值;另外四家制造商的装备率则从2020年的38%上升到平均72%。2023年,所有制造商都表示AEB的部署将再次增加,通用汽车(GM)表示其2023年款车型中98%都将配备该技术。这种逐年快速增长的态势以及NHTSA提案的时机,引发了一些有趣的问题。许多人主要的担心是,如果所有制造商在标准实施之前就已经在其全系车型中配备了AEB,那么这一提案是否会产生真正的影响?但了解这一提案的出台原因,可以为其价值增添一些分量。

  首先,重要的是要仔细研究提案的具体内容。对于车辆之间的碰撞事故,如果驾驶员未能及时反应,AEB系统需要在车速达到每小时50英里时采取主动刹车。如果驾驶员刹车了,但并未达到所需的最大制动力,那么AEB系统需要在车速达到每小时62英里时完全避免与另一辆车发生碰撞。拟议的车辆间AEB场景包括一辆车接近一辆静止的前车、一辆行驶缓慢的前车以及一辆正在减速的前车。

  对于车辆与行人之间的事故,所有车辆都必须在车速达到每小时40英里时采取行动。拟议的车辆对行人AEB场景包括车辆接近(从左侧或右侧)穿越道路的行人、行人静止在车辆行驶路径上以及行人沿车辆行驶路径行走。这项技术还需要在夜间工作,NHTSA表示,美国超过70%的行人死亡事故发生在夜间。

  如果这项提案能在2023年8月底之前获得批准,那么从2026年9月开始(即2027年款车型)将成为强制性规定。如果获得批准的时间较晚,则强制部署将推迟一年(即2028年款车型)。

  鉴于夜间死亡人数等统计数据,以及AEB在美国每年可挽救360人的生命并至少减少24000人受伤的情况,这些都突显了AEB的重要性,因此很明显为什么NHTSA将目标指向了这项技术。但是,考虑到大多数车辆已经配备的传感器水平,强制行动是否必要?拟议的规定是否真的足够满足需求?

  AEB规范:美国与欧洲的比较

  鉴于这项技术的迅速普及,尤其是在过去的三年里,不难理解将强制实施的目标日期定为2026年9月(2027年款车型)可能为时已晚,无法产生任何影响。但是,如果我们将美国的情况与欧洲进行比较,只会更加强烈地感觉到NHTSA正在落后于时代。

  自2019年起,作为欧洲公认的车辆安全评级方法,要获得欧洲新车碰撞测试(Euro NCAP)五星评级,就必须实施AEB。虽然这可以被视为一种进步,但欧盟委员会更进一步,规定从2022年起销售的所有新车都必须安装车辆间AEB系统(vehicle-to-vehicle AEB),并从2024年起强制要求安装车辆对行人系统(vehicle-to-pedestrian)。

  此外,NHTSA的提案与Euro NCAP的规定在范围上存在显著差异。虽然两种标准都涵盖了类似的车辆间和车辆对行人AEB场景(包括成人/儿童行人和夜间条件),但Euro NCAP还涵盖了几种车辆对自行车和车辆对摩托车的AEB场景,考虑到了更广泛的弱势道路使用者(VRU)。

  此外,与NHTSA的提案不同,Euro NCAP还涵盖了包括(左或右)转弯车辆以及向后倒车对行人的AEB场景。

  了解AEB

  如果我们了解AEB系统的工作原理,将有助于我们正确评估潜在的法规。作为先进驾驶辅助系统(ADAS)的主要技术之一,AEB是一种强大的车辆安全措施,可以显著减少安全事故,特别是在车辆前后碰撞和车辆与行人碰撞的情况下。典型的AEB系统结合图像传感器、激光雷达(LiDAR)和毫米波雷达(RADAR)来感知可能导致潜在碰撞的物体。车辆会对图像进行实时分析,如果即将发生碰撞,就会提醒驾驶员踩下刹车。如果驾驶员未能在足够的时间内踩下刹车,车辆会主动采取制动措施。

  对于图像传感器而言,AEB系统需要转化为视场角(FOV)、分辨率、帧率和微光性能等参数要求,这些图像传感器特性将直接影响物体的可探测性和物体探测的延迟。

  如图2所示,配备AEB功能的车辆销售占比大幅增加,但这并不是唯一的重大变化。近年来,车辆的底层技术有了长足的发展。处理系统更加强大,通信系统速度更快、数据传输率更高,传感器也变得更加准确,特别是在微光条件下。这些因素共同促使AEB系统变得更加智能、可靠,使其能够在更多种情况下采取可挽救生命的动作。

  Hyperlux与NHTSA提案的比较

  全新Hyperlux图像传感器系列建基于安森美深厚的汽车专业知识,旨在帮助汽车整车厂商(OEM)在各种条件下进一步提升车辆的安全性,从而减少事故,挽救生命。如果我们将最新的Hyperlux产品系列与NHTSA提案进行比较,就会发现该法规应该更深入,或者至少可以尽早实施。

  让我们来考虑车辆对行人场景中车速最高(因此制动距离最大)的情况:一辆车正在接近一个沿车辆行驶路径行走的行人。车速可以达到每小时40英里,而行人的步行速度为每小时3.1英里。

  对于这一车辆对行人的场景,如果考虑到典型的城市路况,前方ADAS视场角为120°、时速达40英里的车辆的停止(制动)距离、0.5秒至1秒的响应(反应)时间,以及每个行人至少8个像素才能正确识别,可以推导出大约需要2480像素的最小(水平)分辨率(使用高中数学几何知识)。

  Hyperlux AR0823AT传感器(3840x2160像素)以超过50%的裕量满足了NHTSA最严格的车辆对行人场景所规定的水平分辨率,可有效地为每位行人提供多达12个像素,从而实现强大的AEB识别算法操作。

  新的NHTSA建议包含了2016年建议中缺少的一项内容,即要求在微光条件下和夜间准确探测行人。对安森美而言,这已经是其优先考虑的重点,也可以说是Hyperlux传感器系列的标志性特征,它具有2.1μm像素尺寸和业界领先的150dB高动态范围成像(HDR),可在0.05lux至200万lux亮度场景中准确成像。

  让我们将Hyperlux传感器系列在微光条件下的性能与NHTSA提案进行对比,再次考虑最严格的车辆对行人场景(例如:行人沿着驶来车辆的行驶路线行走),但这次是在夜间。提案中提到了0.2lux的环境光水平(月光条件)以及车辆近光灯/远光灯照明,但没有规定车辆照明的照度水平(与Euro NCAP不同)。

  美国汽车协会(AAA)在2019年对美国和欧洲汽车前大灯性能的一份研究表明,行人所在位置的平均近光灯照明水平约为9lux。假设最坏情况下行人的反射率为10%(穿着深色衣物),并使用典型的车用镜头(F值1.4),则在传感器处的照度水平为0.11lux。

  在典型的33ms积分时间(夜间条件)下,Hyperlux传感器系列在0.03lux的照度水平下就能达到5的信噪比(SNR)(比NHTSA规定的照度要低四倍),而在0.10lux的照度水平下能达到10的信噪比!

  在阳光明媚的日子驶出隧道时,Hyperlux的HDR性能使车辆能够立即看到附近的车辆和隧道尽头以外的任何潜在

  危险。过去,许多解决方案的动态范围不足,无法成功捕获图像的远近两个区域,导致潜在风险在汽车处理器中不可见。在如图3所示的场景中,Hyperlux传感器系列的HDR性能能够精确跟踪图像中心、边缘和远处的对象,如汽车、交通信号灯和行人,即使在光线水平下降时也是如此。

  Hyperlux传感器提供的精确性、集成安全性符合B级汽车安全完整性(ASIL)安全标准,远远超出了基本AEB应用的要求。其高精度、高速和先进功能已可用于ADAS L2级系统以及更高级别的系统,帮助制造商向自动驾驶过渡。

  NHTSA与车辆安全的未来

  对于NHTSA的提案,我们不禁要问,它是否足够深入,以及规划中的时间线是否过长。虽然任何旨在提升车辆安全性的标准在理论上都应该受到欢迎,但如果要产生影响力,它必须领先于行业。从欧洲取得的进展来看,NHTSA的计划至少落后两年(针对车辆与行人之间的措施),而有些方面甚至落后四年(车辆间)。将这一标准与最新的感知产品进行比较,再次凸显出两者之间的差距。像Hyperlux这样的传感器已经能够满足拟议的AEB要求,包括在微光环境下的性能,同时还能支持其他技术,如车道偏离系统和全自动驾驶。到2026年,配备ADAS系统的车辆可能将远超NHTSA的提案要求。

  如果我们观察市场趋势,情况也类似。汽车制造商不断努力为新车型增加功能,以创造更加高端和安全的车辆供消费者使用,因此AEB是预期中的一项功能。这一因素继续推动配备ADAS技术(如AEB)的车辆销售。随着大多数制造商加快在其全系车型中100%部署AEB,许多设计人员正在研究更具革命性的提升车辆安全性的方法。尽管NHTSA提案中的某些元素是积极的,比如微光环境下的测试,但很明显,考虑到时间跨度,该提案还可以或许还应该更进一步。汽车制造商及其供应商正在努力利用创新技术来提高车辆安全性,减少汽车事故,拯救生命。正是这种由领先汽车制造商及其产业链供应商组成的合力,很可能意味着许多汽车将在2026年之前就配备更先进的安全功能。

  编者按

  近日,某品牌新能源车车祸引发人们对于自动紧急制动系统(AEB)的热议,因为关乎行车安全,关于AEB的讨论热度持续上升,其中的一个焦点就是车企对于AEB宣传的边界究竟在哪里。技术在不断进步,欧美甚至用法规去普及这项技术,我们不能否定其为驾驶员带来的更多一重的安全性保障,但需要记住的是,对科技的依赖要有限度,驾驶安全的底线还是在驾驶员自己手中,我们始终要成为保障自身安全的最后一道防线。

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