探寻新形势下汽车市场增长新动能

　　文 / 本刊记者 黎冲森

　　7月11-13日，以“引领新变革，共赢新未来”为主题的2024 中国汽车论坛在上海嘉定成功召开。本届论坛由中华人民共和国工业和信息化部、中国科学技术协会、中国机械工业联合会指导，中国汽车工业协会主办，上海市嘉定区人民政府、世界汽车组织（OICA）为支持单位，汽车纵横全媒体、中国汽车工业经济技术信息研究所有限公司为承办单位，安亭·上海国际汽车城为协办单位，地平线、汽车之家为官方合作伙伴，沃尔沃EM90 为官方指定用车。

　　7 月13 日上午，在“新形势下汽车市场增长新动能”主题论坛上，国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青，中汽中心资深首席专家、中国汽车战略与政策研究中心总工程师吴松泉，国家信息中心正高级经济师徐长明，平安证券股份有限公司汽车行业首席分析师王德安，深蓝汽车战略市场部副总经理吕婷，奇瑞国际公司总经理助理束学明，S&P Global Mobility[ 标普全球汽车] 中国轻型车销售预测负责人林怀滨和汽车之家资讯业务VP 兼总编辑仝斐从产业政策、市场发展、消费者洞察等多维度解析了汽车市场发展，探寻新形势下我国汽车市场增长的新动能、新机遇。本场论坛由中国汽车工业协会副秘书长陈士华主持。

　　紧抓汽车行业深度结构调整期

　　“当前内部影响和外部影响因素交织、叠加、共振，让整个汽车市场和产业在增速回落过程中一些老问题和新矛盾集中显现。现在有很多方面需要破局，有些需要加快改革步伐，加快产业转型升级，促进产业和市场转向高质量发展。”王青认为，整个汽车产业和市场已进入深度结构调整期。

　　在王青看来，消费更加个性化、体验化、绿色化。市场正在不断细分和快速迭代，汽车正从产品导向转向服务导向。同时，新能源汽车加速替代燃油汽车是大势所趋。在此过程中，应处理好二者协调发展，避免出现冰火两重天局面。“我们不能只关注新能源汽车这一增长亮点，否则对汽车产业和汽车消费持续健康发展不利。我们要打通二者之间产能利用和资源整合的通道，既缓解燃油汽车厂商的困局，又降低新能源汽车发展的成本，形成协调互促发展，这才是解决问题的根本出路。”

　　徐长明从新能源商用车市场发展角度提出了其看法。新能源商用车与新能源乘用车一样，最近四年出现了跨越式发展。新能源商用车主要是政策在驱动，而新能源乘用车是政策和市场双驱动。新能源商用车市场渗透率增长快慢，取决于新能源商用车市场竞争力的提升。他认为，其竞争力主要体现在价格竞争力、产品竞争力以及补能能力等方面。“市场竞争力提升要靠技术进步和突破。哪个企业率先在技术上突破，它就能在新能源商用车领域取得竞争优势。”

　　当前我国汽车产业发展势头良好，新能源汽车产业形成了一定的领先优势，且正处于转型升级、由大变强的关键时期。吕婷认为，需要综合研判市场发展新趋势，努力挖掘市场增长新动能，有效增强内生动力，促进国内国际双循环，切实当好工业经济稳步增长的“压舱石”。

　　吕婷分析指出，当前汽车市场整体表现为：一是中国汽车品牌强势崛起。国内汽车市场竞争格局从原来的欧、美、日、德、韩、中“六分天下”逐渐转变为中国品牌独占半壁江山。二是新能源汽车年产销量将迈入千万辆级时代，增程式及插电式或成未来主流。2023 年我国新能源汽车产销量分别为958.7 万辆和949.5 万辆，发展速度远超预期，其主要驱动力来自增程式和插电式混动车型。三是用户需求多元化，汽车产品的快销品属性在增强，尤其智能化更加突出。“随着用户需求变化，汽车正从过去的耐用消费品属性变为快消品属性。同时，在消费群体变迁和体验需求持续攀升的双重动力推动下，汽车智能化需求更加突出，智能化边界不断扩容。展望未来，随着智能化技术持续深耕与广泛应用，新能源汽车将超越传统交通工具范畴，进化为集出行、娱乐、工作和生活于一体的智能移动生活空间。”

　　海外市场要谋定而后动

　　近年来，我国汽车企业“出海”也取得了很大成绩。

　　现在出口对汽车销量的贡献率比较高，但外部环境在不断变化，整车出口面临围堵和打压。王青指出，我们对汽车出口要有客观且合理的认识。他认为，整车出口不是越快越好、越多越好，最终会在贸易格局中达到均衡水平，同时要以主动性进攻型思路去解决问题。国内市场要更加开放包容，加强资本层面合作，共同开拓国内和国外市场，发挥超大规模市场优势，让全球资源整合、模式创新更多在中国进行，这样才会形成“你中有我、我中有你”、“一荣俱荣、一损俱损”的格局。

　　“中国汽车企业正加速进入出海3.0 时代，开始在全球建立研发团队以及打造生产制造、销售一体化的全球化业务。”吕婷表示，随着中国汽车品牌价值提升，越来越多的海外用户开始接受并喜欢中国汽车产品，同时中国车企正立足于产品、技术、服务等核心价值，推动中国汽车品牌成为世界级品牌。但国际环境复杂，出口成本也在不断增加。一方面，由于各种贸易壁垒，进入其他国家市场时遭遇种种障碍，导致出口成本增加，竞争力下降；另一方面，由于技术和标准存在差异化，导致出口产品受限。

　　吴松泉也对国际化形势做了深入剖析。很多国家将汽车作为战略产业或重要产业，积极发展汽车制造业本地生产，而不是进口；过去几十年是全球化自由贸易时代，而现在逆全球化、贸易保护主义盛行；后起国家汽车产业国际化常常充满波折，比如日本和韩国汽车出口大规模扩张时期就曾遇到很多限制措施；中国汽车崛起改变了世界汽车产业格局，但出口时一直面临着国外各种限制举措等。

　　“总体来讲，要坚持共赢理念，坚持长期主义、本地主义、利他主义；坚持出口与投资并重，加强企业之间联动合作，加强有序布局。”吴松泉说，“汽车出口和海外布局是个长期过程，汽车发达国家车企布局全球时也花了很多年时间。在当前形势下，我们应该慢一点、稳一点、低调一点，欲速则不达，不要好高骛远、自不量力，更不要妄自菲薄，要谋定而后动，稳扎稳打。”

　　吴松泉强调，要强化合规概念，加强对各国法律法规、市场规则、社会文化等研究，重视各类风险，并善用规则，特别是善用对我们有利的各种规则。另外，企业还可以协同出海，与供应链企业、国内车企等抱团出海。

　　林怀滨指出，全球主流汽车市场的发展趋势是大分化。因此，中国汽车行业企业可以因地制宜地制定策略来拓展全球市场，并规避不同区域市场的相关风险。

　　挖掘新价值点创造新需求

　　我们还应认识到，当前汽车市场和汽车产业发展所面临的复杂局面、严峻挑战前所未有。

　　王青认为，从中长期来看，我国汽车市场潜在增长率在回落。从汽车保有量增速来看，2010 年前后增速达到峰值，此后增速一直在回落。这是正常的回落，是汽车产业发展阶段变化必然性、趋势性的现象。同时，置换更新需求比重在不断提升，依靠快速普及期的增量驱动市场增长的阶段基本上结束。而置换更新需求对宏观经济、收入、就业和价格等变化更加敏感。

　　“要高度重视去年以来愈演愈烈的价格战。价格战的根本是，在内需不足前提下市场形成的‘囚徒困境’，最终在更低的价格水平实现均衡。”王青提醒说，其负面效应会固化到市场和产业中，尤其容易形成“两个循环”的叠加效应：市场角度是“降价-观望-销量下滑-再降价”，企业角度是“降价-跟进反击- 亏损增加”。随之而来的是，企业研发能力、创新动力被弱化，进而使产品竞争力和品牌影响力受损。“价格战是双刃剑，要鼓励适度竞争，关键在于怎么找到和把握好这个度。”

　　显然，在新形势下面临一些新的挑战。吕婷表示，一是非正常“内卷”日趋严峻，而市场长期发展需要良性竞争。目前汽车产业进入深度重塑期，行业内卷更加激烈，格局更加分化，但过度内卷是一种伤害。“‘卷’不是卷价格，而是要卷技术、卷产品、卷价值，通过技术创新、产品升级、价值提升来推动汽车行业高质量发展。”二是包括里程焦虑、补能焦虑、安全焦虑等在内的用户焦虑仍然存在，核心技术仍需持续进阶，尽管新能源汽车发展取得了长足进步。因此，改善用户体验仍是新能源汽车产业发展所面临的巨大挑战。三是行业淘汰赛加速，企业成本效益面临挑战，尤其在“电比油低”大环境下，对企业的盈利和发展能力提出了更高要求。

　　“汽车是相当个性化的产品，整车的品牌溢价可以得到资本市场上的估值溢价。”王德安从另外一个视角阐释了其观点。他认为，智能化标签足够突出，并可以持续兑现，加之品牌的用户黏性，有利于整车品牌估值实现溢价。造车新势力可以通过强化智能化标签和基于全新单品兑现高成长性来使之从低谷期爬出来。也就是说，车企的估值溢价可以通过新品类定义能力、商业模式潜力以及汽车品牌黏性、品牌溢价等来持续维持。他判断，汽车产品很有可能在走向个性化、百花齐放的产品新定义时代，通过新的产品定义来创造新需求。

　　仝斐从消费与用户数据出发，解读了当前车市趋势，以助力行业寻找车市增长新引擎，挖掘车市新价值点。仝斐指出，新能源车市场渗透率从2020年的6% 增长至2024 年1-5 月的41%，混动车市场增速高达71%。新能源车市场渗透率显著提升，混动车市场迎来高速增长期。用户需求随之变化，安全和智能化成为购车核心考量，专业测试、价格信息和智能科技内容成为购车决策刚需。仝斐建议，车企应关注混动市场发展机遇，满足用户对安全和智能化的需求，通过开放合作共创共建，扩大用户决策影响力，以促进中国汽车产业高质量发展。

　　面对新形势下的机遇和挑战，如何挖掘我国汽车市场增长的新动能？吕婷提出了五个“并存”：一是“创新+ 回归”并存：客户需求既要又要应满足；二是“精益+ 共创”并存：硬核科技与用户思维开启新汽车共创新时代；三是“细分+ 大众”并存：客户既有场景需求也有聚合同类需求；四是“自研+ 合作”并存：围绕速度、成本和价值核心，以技术创新注入发展新动能，通过产业协同实现降本增效；五是“本土+ 海外”并存：坚定立足中国，坚持走向全球。综合施策，全面提升中国汽车产业发展新动能。