激光雷达：迈进裂变式增长的黄金时代

　　文 / 本刊记者 刘通

　　在自动驾驶端到端模型成为主流之前，关于激光雷达作为传感器的配置必要性有着诸多的讨论和争议。有观点认为，激光雷达是实现高阶智能驾驶的必要条件，特别是在探测物体和发出相应指令的效率上具有优势。然而，2024 年部分企业如小鹏、乐道、鸿蒙智行等开始试水纯视觉路线；另一方面，马斯克等业界领袖多次在社交媒体和公开场合抨击激光雷达，认为它是错误的解决方案。

　　综合来看，激光雷达与纯视觉路径在自动驾驶技术中各有优劣。激光雷达以其高精度、不依赖光照条件和宽视野覆盖等优点，在需要高精度环境感知的应用场景中表现出色；而纯视觉路径则以其成本低廉、数据量丰富和系统简洁等优点，在自动驾驶技术的大规模商用初期阶段更具吸引力。但随着智能驾驶水平的进阶、激光雷达技术的演进及规模化效应带来的成本降低，激光雷达已悄然进入裂变式增长的黄金时代。

　　激光雷达的“必要之辩”

　　2024 年，一场场关于激光雷达的激烈讨论不断上演。行业领袖的观点碰撞，折射出技术路线选择的深层博弈。

　　在2024 年年初的全球汽车电子展（CES）上， Waymo 联合首席执行官Dmitri Dolgov表示，激光雷达是L4 级自动驾驶的“光学安全带”，其厘米级精度和多维数据流是纯视觉方案无法替代的底层保障。而特斯拉自动驾驶负责人AshokElluswamy则坚持“视觉至上”路线：“人类仅用双目视觉即可驾驶，激光雷达只是过渡期的冗余设计。”

　　作为纯视觉路线的执旗者，马斯克在特斯拉投资日上表示，“从成本考虑，纯视觉方案更具竞争力，因为激光雷达成本高昂，难以承受”。“激光雷达是错误的解决方案”，马斯克在社交平台上不止一遍的重申他对激光雷达技术的批评，并坚持认为模拟生物神经网络和眼睛的视觉系统才是最为有效的技术路径。

　　作为对比，2024 年，在国内多个场合、诸多企业及行业领袖、专家均发表了对激光雷达必要性的支持言论。智己汽车CEO 刘涛在L6 发布会上表示：“在这个智能时代，如果买一辆20 万左右的智能电动车，没有激光雷达，就像买一台没有摄像头的智能手机一样奇怪？”蔚来科技日上，李斌在接受采访时说到，“谁说激光雷达没用，肯定非蠢即坏”。

　　余承东在接受媒体访谈时，深入探讨了关于激光雷达的问题。余承东表示：“我们坚持用激光雷达，因为激光雷达可以提高安全性。在若干种情况下，摄像头会致盲，看不见，而激光雷达不会。”余承东强调了激光雷达在自动驾驶安全性方面的重要性，认为纯视觉方案存在局限性，特别是在某些极端或复杂环境下可能会失效。

　　当然，华为也未绕开纯视觉方案，在谈及华为的纯视觉方案时，余承东明确表示：“我们有不带激光雷达的低端方案，就是我们的基础方案，这样可以降低成本。但是它的安全性达不到激光雷达。”在技术路线选择上，余承东表示标准只有一个：什么能带来真正的安全体验。不存在“技术原教主义”，也并非什么“先进”用什么。余承东直言：“生命是最宝贵的。再贵的东西，跟命比，都不是个钱。”

　　2024 年9 月20 日， 极氪7X 发布会的媒体采访环节中，极氪副总裁林金文称：“无论是做纯电还是增程的高端豪华品牌，极氪都没有放弃激光雷达，激光雷达确实成本很高，但配合算法软件能实现的极致安全性是纯视觉做不到的。”

　　以其个人观点来看不用激光雷达就是在为降本找理由。9 月26 日，在广汽埃安 AION RT 发布会上，广汽埃安副总经理肖勇表示，广汽埃安不能忽略智驾安全的下限，其首先考虑的就是安全，在丰富智驾体验上限的同时，更要提升高阶智驾的安全下限，他认为激光雷达，在当前的环境下，依然不可替代。

　　在稍早之前的泰达论坛上，广汽埃安新能源汽车股份有限公司总经理古惠南，也发表了类似观点，他说：“我们现在都在讨论纯视觉还是激光雷达，还是纯视觉加上一般的雷达不要激光雷达。但大家比较公认的是真正到了L3 级以上，有带双冗余系统的时候还是要激光雷达才足够安全。”

　　与此同时，在理想“2024理想AI Talk”第二场直播中，理想汽车CEO 李想称：“马斯克若在中国开过车也会保留激光雷达。李想表示，理想汽车保留激光雷达是为了安全，特别是在中国复杂的道路环境中，激光雷达能够提供额外的感知能力，有助于实现更高级别的自动驾驶。

　　成本曲线陡降开启前装量产时代

　　这场争论的背后，是激光雷达技术从“贵族配件”向“平民化核心传感器”的蜕变。中国工程院院士李德毅表示：“激光雷达与视觉的融合不是选择题，而是必答题。2024 年国产激光雷达的突破，让单车成本占比从3% 降至0.8%，技术成熟度曲线已跨越临界点。”

　　国际自动机工程师协会（SAE）最新报告显示，2024年全球前装激光雷达车型已达47 款，较2021 年增长6 倍。车载激光雷达交付量也正在经历爆发式增长。以禾赛科技和速腾聚创为例，禾赛科技在2024年12 月的激光雷达交付量正式突破10 万台，并预计2025 年激光雷达规划年产能将超过200万台。速腾聚创在2024 年前三季度的激光雷达累计销量也达到了38.19 万台，同比大增259.6%。这种销量的快速增长，无疑表明了激光雷达市场的强劲需求。

　　激光雷达从“奢侈品”到“标配”的破局路径，是市场的选择，同时也是激光雷达价格的下探。

　　根据汽车之家大数据研究分析，用户众多的购车考虑因素中，82% 的用户表示安全是首要考虑的因素。同时，汽车之家研究院《2023 年中国新能源汽车安全发展报告》显示，超过55% 的用户认可搭载激光雷达是更安全的自动驾驶技术路线。

　　激光雷达价格的下探则主要是因为研发生产成本的降低、规模化效应及本土化。

　　例如，通过产业链垂直整合，禾赛科技与三安光电共建的VCSEL 激光器产线，使发射模块成本下降65%；速腾聚创自研的SPAD 芯片，将接收端成本压缩至竞品的1/3。禾赛科技的产品平均单价从2022年Q2 的35869 元/ 台大幅下降到2024 年Q3 的4023 元/ 台，下降幅度接近90%。速腾聚创的ADAS 激光雷达均价也从2020年的22.5 万元，下降至2024年第一季度的2.6 千元，价格下降同样接近90%。这种价格的狂跌，使得激光雷达的搭载成本大大降低，推动了其在自动驾驶等领域的应用。

　　另外，2024 年中国激光雷达年产能突破200 万台，规模效应推动单价进入“300 美元时代”。当激光雷达单价突破200 美元阈值时，其市场渗透率将呈现指数级增长。除此之外，泛机器人市场也在开辟第二战场。配送机器人、工业AGV 等新物种正在重塑激光雷达市场格局。

　　值得一提的是，中国市场已成为激光雷达的重要增长引擎。2024 年车载激光雷达前装搭载率突破8%，较2022 年的1.2% 实现跨越式发展。 与此同时， 中国激光雷达供应链本土化率从2021 年的45% 提升至2024 年的90%。

　　多重因素作用下，多家机构对激光雷达产业给出积极预测。Yole 预测， 到2027 年全球车载激光雷达市场规模将达62 亿美元，年均复合增长率41%，边际成本再降40%。TrendForce 集邦咨询则预测，受L3 及更进阶的自动驾驶系统和物流运输带动，预估激光雷达市场产值将从2024 年的11.81 亿美元成长至2029 年的53.52 亿美元，年复合成长率达35%。S&P Global Mobility 预测，未来激光雷达的销量将持续增长，而且中国市场的激光雷达需求量将远超于其他国家或地区。

　　当激光雷达从“豪华配置”变为“普惠安全标配”，这场由成本、技术和政策共同驱动的革命，正在重塑全球汽车产业格局。中国企业凭借全产业链优势、快速迭代能力和对本土场景的深刻理解，在智能驾驶核心传感器领域站上全球制高点。随着底层创新持续突破，激光雷达不仅将重新定义汽车的感知能力，更可能催生万亿规模的智慧道路、高精地图和车路云一体化新生态——在这场变革中，中国智造正从追赶者蜕变为规则制定者。