重汽合资新思维
- 来源:汽车观察
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- 发布时间:2009-08-11 10:56
重汽合资新思维
已经有了前车之鉴的中国重汽在此次与曼的合作中吸取了之前的教训。可以看出，此次中国重汽与曼的合作，为商用车的中外合资合作提供了一种新的思路。
文=本刊记者 杨锋磊
即便中国重汽与潍柴分家已经三年有余，他们之间的那点恩怨也正烟消云散，但此后有关他们的消息仍常常被人们有意无意地进行着对比。
今年6月18日，以潍柴为核心的山东重工集团在济南挂牌成立，这实际上被看做是潍柴在山东省内完成的重组大手笔。同时，人们也把目光转向了中国重汽——这个被《汽车产业调整振兴规划细则》定为“四小”之一的中国商用车巨头。
此前，中国重汽已经成功重组了大同齿轮，而在成为“四小”之后，有关中国重汽要“重组××”的传闻虽然一直有，却都止于流言。这次潍柴董事长谭旭光在成为山东重工的董事长之后，人们感到，中国重汽似乎也会发生些什么。果然，一个月之后发生的事情足以令人吃惊。
一笔合算的生意
7月16日，中国重汽（香港）有限公司宣布，德国曼公司斥资5.6亿欧元（约60.48亿港元）入股中国重汽约25%+1股的权益。这意味着，中国重汽通过上市公司的股份出让实现了与德国曼的合资。
而据了解，这桩谈判于去年就已开始，期间几乎没走漏半点风声，甚至在7月初中国重汽董事长马纯济接受《汽车观察》采访时仍对此只字未提，可见双方的保密工作做得多么到位。
实际上，在与潍柴分家之后，中国重汽尽管已经解决了发动机的国III排放技术问题，但后续满足国IV及国V排放标准的技术是其发展的软肋。
而此次与曼的联姻，真正让人关注的正是双方的技术合作：中国重汽将与曼订立一项七年期的技术许可协议，曼授予中国重汽一项有关完整TGA卡车、符合欧III、欧IV及欧V排放标准的D08、D20及D26发动机及相关零部件的在中国的独家及不可转让权利使用许可技术和专门技术，及相关的分销、售后维护、服务使用许可技术和专门技术权利。
诚如马纯济在完成此次与曼的签约之后所言：“在与曼签订了股东协议、技术许可协议、股份购买协议、可转换债券认购协议之后，将一次性解决中国重汽在未来三代环保卡车生产技术的攻关问题。”
而这一切，中国重汽只需付出总额不到9亿人民币。因此，无论从哪方面来看，对于马纯济来说，这都是一桩非常合算的买卖。他知道，这样的“一锤定音”，将使得中国重汽把国内的其他竞争对手远远地抛在脑后，其重卡领军地位将更为稳固。
当然，曼也并不吃亏。国际重卡巨头一直寻求扩大在华市场份额，但一直都走得跌跌撞撞。德国曼卡车进入中国已有25年，其一度以“技术转让”方式与国内进行合作，但多年来在寻找中国合资建厂的伙伴、谋求扩大业务的愿望一直未能实现。
众所周知，中国已成为重卡最大的市场，而且在汽车的细分市场中重卡市场增速最快。而中国重汽如今已不是当年购买曼旗下的斯太尔时的“青涩小生”，已发展为中国重卡的领军企业。此次双方的合作，一方面曼可以通过持有的中国重汽1/4股份，分享不断成长的中国市场给中国重汽带来的丰厚利润，而且对曼产品在中国的生产和本地化大有裨益，能迅
速扩大其市场占有率。
曼甚至在设想，未来其将以中国为基础，利用中国的劳动力低成本和市场优势，对沃尔沃和奔驰这两个老对手进行有力的反扑。
商用车合资新思路
就在中国重汽对外宣布与曼合作后不久，出现的另一则消息值得玩味。有媒体引述知情人士的消息称，中国重汽和沃尔沃已经在近期对华沃项目的处理达成一致意见：在双方协商的基础上，同意沃尔沃撤出合资公司。
华沃项目实际上是瑞典沃尔沃卡车与中国重汽于2003年合资组建的公司——济南华沃卡车有限公司，其是国内第一个被批准的重型汽车合资项目，在当时一度成为商用车中外合资的美谈。
然而世事变迁，如今这一项目已成为合资不成功的反面教材。其不成功的原因亦是众人皆知，价格超过60万元的高端沃尔沃卡车在中国几乎没有市场，双方50：50的合资比例在决策和管理上也成为难题，因为目前本土企业占国内重卡市场份额90%以上，本土企业有绝对的发言权，但外资企业挟技术优势也绝不让步。
这导致华沃连基本的运营都成问题，直至今天这样的结局。
无疑，已经有了前车之鉴的中国重汽在此次与曼的合作中吸取了其之前的教训。可以看出，此次中国重汽与曼的合作，为商用车的中外合资合作提供了一种新的思路。
曼是通过购入中国重汽股权的方式，曲线进入中国商用车市场，但只拥有25%的股份，中国重汽仍然是公司大股东，拥有绝对控制权。中方控股的好处既可以充分发挥其对国内市场熟悉和掌控的优势，在以后的技术合作中亦能够拥有更多决策权，引进的技术也更适合中国的国情。
事实上，中国重汽与沃尔沃合资项目的坎坷国内各大商用车企业耳濡目染，都在对外合作中不同程度地吸取了这个教训。并且创立了新的模式，例如上汽依维柯红岩采用的是中-中-外的合资模式，意图通过中国两个股东来实现对市场的准确把握和决策的主动性。
同时，在中国一直打不开局面的外资商用车巨头也在逐渐放下身段，不再固执地坚持使用自己的品牌和引进并宣扬自己“质优价高”的产品，不再一味强调自己的话语主导。之前福田与戴姆勒之间的合资，就是后者只拿技术，不拿产品与品牌进来。
曼此前一直与陕汽进行合资谈判，但同样由于品牌使用上的分歧，双方没能走到一起。此次曼一改此前的“强硬”态度，并没有对中国重汽要求导入
“曼”品牌，而是独家授权中国重汽使用整合和发动机技术。曼目前的做法也意味着其“想通了”，与戴姆勒奔驰与福田合作时的想法如出一辙。
不过，业内人士尽管看好这种商用车合资的新模式，但由于其依然处于起步阶段，对于未来的发展依然心存担忧，例如引进的技术将来如何消化，才能既保证其技术的原有基因而又不至于大幅增加成本，脱离市场需求？将来曼会不会通过股市的运作增加自己
的股份，甚至达到控股重汽的目的？中国重汽会不会沦为曼的一个子公司？
如果真是这样，那么将来依然会有一场资本的争斗也未可知。
……
已经有了前车之鉴的中国重汽在此次与曼的合作中吸取了之前的教训。可以看出，此次中国重汽与曼的合作，为商用车的中外合资合作提供了一种新的思路。
文=本刊记者 杨锋磊
即便中国重汽与潍柴分家已经三年有余，他们之间的那点恩怨也正烟消云散，但此后有关他们的消息仍常常被人们有意无意地进行着对比。
今年6月18日，以潍柴为核心的山东重工集团在济南挂牌成立，这实际上被看做是潍柴在山东省内完成的重组大手笔。同时，人们也把目光转向了中国重汽——这个被《汽车产业调整振兴规划细则》定为“四小”之一的中国商用车巨头。
此前，中国重汽已经成功重组了大同齿轮，而在成为“四小”之后，有关中国重汽要“重组××”的传闻虽然一直有，却都止于流言。这次潍柴董事长谭旭光在成为山东重工的董事长之后，人们感到，中国重汽似乎也会发生些什么。果然，一个月之后发生的事情足以令人吃惊。
一笔合算的生意
7月16日，中国重汽（香港）有限公司宣布，德国曼公司斥资5.6亿欧元（约60.48亿港元）入股中国重汽约25%+1股的权益。这意味着，中国重汽通过上市公司的股份出让实现了与德国曼的合资。
而据了解，这桩谈判于去年就已开始，期间几乎没走漏半点风声，甚至在7月初中国重汽董事长马纯济接受《汽车观察》采访时仍对此只字未提，可见双方的保密工作做得多么到位。
实际上，在与潍柴分家之后，中国重汽尽管已经解决了发动机的国III排放技术问题，但后续满足国IV及国V排放标准的技术是其发展的软肋。
而此次与曼的联姻，真正让人关注的正是双方的技术合作：中国重汽将与曼订立一项七年期的技术许可协议，曼授予中国重汽一项有关完整TGA卡车、符合欧III、欧IV及欧V排放标准的D08、D20及D26发动机及相关零部件的在中国的独家及不可转让权利使用许可技术和专门技术，及相关的分销、售后维护、服务使用许可技术和专门技术权利。
诚如马纯济在完成此次与曼的签约之后所言：“在与曼签订了股东协议、技术许可协议、股份购买协议、可转换债券认购协议之后，将一次性解决中国重汽在未来三代环保卡车生产技术的攻关问题。”
而这一切，中国重汽只需付出总额不到9亿人民币。因此，无论从哪方面来看，对于马纯济来说，这都是一桩非常合算的买卖。他知道，这样的“一锤定音”，将使得中国重汽把国内的其他竞争对手远远地抛在脑后，其重卡领军地位将更为稳固。
当然，曼也并不吃亏。国际重卡巨头一直寻求扩大在华市场份额，但一直都走得跌跌撞撞。德国曼卡车进入中国已有25年，其一度以“技术转让”方式与国内进行合作，但多年来在寻找中国合资建厂的伙伴、谋求扩大业务的愿望一直未能实现。
众所周知，中国已成为重卡最大的市场，而且在汽车的细分市场中重卡市场增速最快。而中国重汽如今已不是当年购买曼旗下的斯太尔时的“青涩小生”，已发展为中国重卡的领军企业。此次双方的合作，一方面曼可以通过持有的中国重汽1/4股份，分享不断成长的中国市场给中国重汽带来的丰厚利润，而且对曼产品在中国的生产和本地化大有裨益，能迅
速扩大其市场占有率。
曼甚至在设想，未来其将以中国为基础，利用中国的劳动力低成本和市场优势，对沃尔沃和奔驰这两个老对手进行有力的反扑。
商用车合资新思路
就在中国重汽对外宣布与曼合作后不久，出现的另一则消息值得玩味。有媒体引述知情人士的消息称，中国重汽和沃尔沃已经在近期对华沃项目的处理达成一致意见：在双方协商的基础上，同意沃尔沃撤出合资公司。
华沃项目实际上是瑞典沃尔沃卡车与中国重汽于2003年合资组建的公司——济南华沃卡车有限公司，其是国内第一个被批准的重型汽车合资项目，在当时一度成为商用车中外合资的美谈。
然而世事变迁，如今这一项目已成为合资不成功的反面教材。其不成功的原因亦是众人皆知，价格超过60万元的高端沃尔沃卡车在中国几乎没有市场，双方50：50的合资比例在决策和管理上也成为难题，因为目前本土企业占国内重卡市场份额90%以上，本土企业有绝对的发言权，但外资企业挟技术优势也绝不让步。
这导致华沃连基本的运营都成问题，直至今天这样的结局。
无疑，已经有了前车之鉴的中国重汽在此次与曼的合作中吸取了其之前的教训。可以看出，此次中国重汽与曼的合作，为商用车的中外合资合作提供了一种新的思路。
曼是通过购入中国重汽股权的方式，曲线进入中国商用车市场，但只拥有25%的股份，中国重汽仍然是公司大股东，拥有绝对控制权。中方控股的好处既可以充分发挥其对国内市场熟悉和掌控的优势，在以后的技术合作中亦能够拥有更多决策权，引进的技术也更适合中国的国情。
事实上，中国重汽与沃尔沃合资项目的坎坷国内各大商用车企业耳濡目染，都在对外合作中不同程度地吸取了这个教训。并且创立了新的模式，例如上汽依维柯红岩采用的是中-中-外的合资模式，意图通过中国两个股东来实现对市场的准确把握和决策的主动性。
同时，在中国一直打不开局面的外资商用车巨头也在逐渐放下身段，不再固执地坚持使用自己的品牌和引进并宣扬自己“质优价高”的产品，不再一味强调自己的话语主导。之前福田与戴姆勒之间的合资，就是后者只拿技术，不拿产品与品牌进来。
曼此前一直与陕汽进行合资谈判，但同样由于品牌使用上的分歧，双方没能走到一起。此次曼一改此前的“强硬”态度，并没有对中国重汽要求导入
“曼”品牌，而是独家授权中国重汽使用整合和发动机技术。曼目前的做法也意味着其“想通了”，与戴姆勒奔驰与福田合作时的想法如出一辙。
不过，业内人士尽管看好这种商用车合资的新模式，但由于其依然处于起步阶段，对于未来的发展依然心存担忧，例如引进的技术将来如何消化，才能既保证其技术的原有基因而又不至于大幅增加成本，脱离市场需求？将来曼会不会通过股市的运作增加自己
的股份，甚至达到控股重汽的目的？中国重汽会不会沦为曼的一个子公司？
如果真是这样，那么将来依然会有一场资本的争斗也未可知。
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