末代V8前哨战

　　2013F1新车及季前测试综述

　　冬歇期只有两个月，这对车迷来说当然是件好事，但对车队的研发实力和后勤能力都提出了挑战，车手也要比以往更加忙碌一些。诸如法拉利、迈凯轮这样的大车队，有足够的资源把研发人员分成两班，一班负责本年度赛车的技术升级，另一班早早开始下一年度的新车研发，但对小车队来讲这就可望而不可及。今年，这样的差别尤其明显地体现在新车设计上。

　　由于2014年开始F1赛车的发动机规格被统一变更为1.6升涡轮增压发动机，赛车的车身设计因而要作出巨大的变动以适应体积更小的发动机，各车队需要提早做出应对。雷诺和奔驰的1.6升涡轮增压发动机已告初步完工，不日可提供给车队做测试用途，但新发动机和新车身的磨合测试过程亦是消耗大量人力精力的。

　　有鉴于此，各支F1车队在2013款赛车的设计上都选择了相对稳妥的取向，即在去年的基础上有针对性地改进，而不是进行太多不必要的设计理念冒险。但这个“改进”幅度，很大程度也取决于相应的资源和人力支持。

　　迈凯轮MP4-28

　　虽然看起来和它的前任MP4-27有八九分相似，但在熟悉的车身下面是几乎全新的设计。迈凯轮在研发投入上一直是舍得花钱的，而MP4-28也反映了这一点。前车鼻的高度比MP4-27足足高了75mm，这样做的意图，一方面是为了达成更好的车前身下半部的气动力学效果，另一方面也是为了对应其拉杆式前悬挂的新设计。拉杆式悬挂的概念是由前迈凯轮雇员Pat Fry提出的，但得到实践却是在去年的法拉利F2012赛车上。它能够有效降低前悬挂主要部件的绝对高度，从而降低整体赛车的重心。侧箱前部进气口附近的空气动力学部件也得到了重新设计，一方面侧箱前部的整体线条更加后移和平滑；另一方面驾驶舱两侧倒后镜附近的气动力学布局也被重新设计以配合侧箱的更改。去年在进气口前的竖直扰流板并没有在展示样车上出现，一般的猜测是，这里的新设计会在季前测试中揭晓。

　　后侧的车身也有相当多的变动：首先是整个尾部车身的尺寸变得更修长，后悬挂概念来自于去年的红牛赛车，悬挂臂的形状从圆形变成了水滴型，同时主驱动轴被更大的碳纤维气动力学外壳包裹，减少后悬挂的扰流。

　　更多的空气动力学关键部件，包括前后翼和后侧底部的设计细节，并没有在展示车上体现出来，迈凯轮在这里的心思，估计要到测试甚至是第一站比赛的时候才能够看得更清楚。总体来说，迈凯轮在新车设计上还是花了不少心思。另一方面，惠特马什在接受采访时也强调了日常工作的重要性：“我们迈凯轮非常善于把复杂的技术做好。但我们同时也要把简单的事情做好。”去年，迈凯轮拥有一辆足以赢得冠军的赛车，但前半赛季的维修站失误，后半赛季几次关键的可靠性问题，导致两位车手早早退出了总冠军争夺。今年的车手巴顿和佩雷兹，都以节省轮胎和稳定的正赛节奏而闻名，缺点是都未能够像汉密尔顿一样，随时能压榨出赛车所有潜力，这一点让他们在排位赛上相当吃亏。

　　从测试中看，巴顿仅在第一天做出了最快单圈，其他几天，两位车手都集中在长距离测试中，并不追求圈速。不过，从赫雷兹赛道上的表现来看，迈凯轮赛车的长距离圈速相当稳定，这表明，他们从一开始就对赛车有不错的把握。

　　法拉利F138

　　2012年法拉利车队的总成绩，以些微劣势屈居红牛车队之下，这是赛季初所有人都没有料到的。F2012在季前测试中遭遇各种不如人意，赛季刚开始，阿隆索甚至连冲击第三节排位赛都有困难。所幸，车队工程师们花了大量的精力找到了正确路向，阿隆索在正赛中的表现也屡屡超越预期。最后，法拉利车队发现，风洞未能提供准确的参考数据给设计师，所以，在设计2013款赛车时，他们转而使用原来丰田车队在科隆建造的风洞。

　　F138最显著的改动就是其前车鼻的设计，原来的阶梯状设计不见了，取而代之的是一片盖板，与前车鼻的线条融为一体。但更显著的是，前车鼻的高度抬高了，车鼻下方连接前翼的竖直扰流板，其长度有明显加长。这样做的意图很明显，就是进一步规整车鼻下方的气流动向，增加流向车底的气流。至于其效果，需要实战来告诉我们了。

　　尾部的设计是F138最花心思的地方。去年从迈凯轮学来的排气管设计被保留了，其周围的线条却经过了重新设计，看上去更为简洁有效。侧箱的散热口并不是开在变速箱周围而是在排气管后部，减少了尾部的扰流，与重心更低的变速箱一起，让车尾变得更紧凑。后悬挂也参考红牛去年的设计，主轴和部分摇臂用扰流部件包裹，减少这部分的扰流。尾翼上面小型竖直导流板的设计也是一个创新点，更多的设计还需要等待测试来揭秘。

　　法拉利缩小了KERS的尺寸和重量，并将整个系统整固在一起放置在油箱下方。这样做的好处是重心更低且集中于车身中轴附近，但其潜在风险也是明显的。

　　车队选择和马萨续约一年，保证了车手阵容的稳定性，巴西人在去年赛季末有上佳的表现，能否延续到今年？也是法拉利车队会重点观察的。法拉利还新雇佣了西班牙人德拉罗萨作为试车手，后者曾经为迈凯轮车队担任试车手多年。从试车的表现来看，法拉利赛车的速度和可靠性让人十分期盼。唯一不顺利的是德拉罗萨在试车中遭遇赛车起火，据称火源来自于过热的变速箱，可能与法拉利在测试不同的排气管位置有关。

　　红牛RB9

　　维特尔成为最年轻的三冠王，标志着在纽维带领下的红牛研发团队水平和配合都已达炉火纯青。RB9是去年RB8设计理念的延续，其创新点或多或少隐藏在可见部件之下。可见的较大变动也出现在车鼻，RB8车鼻中间的大开口不见了，改为类似去年索伯C31赛车的在车鼻下的隐藏式开口设计。这种设计，可以让车鼻上下方的气流都更有效率，算是一个可见的改进。侧箱的尺寸和形状与去年下半年的红牛RB8大致相当，然而进气口的尺寸被进一步缩窄。排气管的形状和位置也与去年基本相当，出气位置与扩散器相互配合，达致理想的尾部气动力学效果。

　　红牛仍然继续使用雷诺发动机，但其KERS系统中电池的摆放位置，红牛要求自己来设计。据传言，红牛的KERS系统电池在变速箱的两侧和下方，这虽然让车体得以收窄，却导致变速箱的重心位置相比其他车队要高一些。以RB6为基础的红牛“可乐瓶”式狭窄修长车身已经延续了三年，这三年也都让红牛抱得冠军奖杯而归，今年的升级是否足够给力，还要看纽维大师的功力了。

　　从发布会上的RB9赛车来看，预计纽维暂时还没有意愿把自己的最新设计过早泄露给外界，我们只能从赛前测试甚至是正赛中去推测和寻找了。在头两天的赫雷兹测试中，韦伯曾经抱怨过赛车转向不足，这个问题在维特尔接过方向盘之后似乎已经得到解决：最后一天的测试中，维特尔做出了全场最快圈速。

　　梅赛德斯W04

　　经过一轮车队人事任命的大洗牌之后，梅赛德斯-奔驰车队新赛季重新出发。豪格卸任之后，车队找来原威廉姆斯车队的股东托托·沃尔夫和三届F1世界冠军、奥地利人尼基·劳达，与原技术总监罗斯·布朗一同管理车队。车队最大的挑战仍然是赛车本身，去年的W03赛车投入了太多精力和资源，冀望双层扩散器的设计能够有效工作，但作用并不显著。与此同时，赛车设计上的其他缺陷无法有效解决，车手一直在与难以操控的赛车作斗争，研发的总体进度落后其他大车队达半年左右。

　　W04则是车队重上正轨的尝试，两位车手都没有寄予太高期望，其设计也是趋于稳重而不是冒险。前车鼻的陡坡不见了，可见的是较为圆浑的设计，车鼻下方和前翼的处理都较为简洁。在前两年赛车上车顶防滚架位置的突破性设计不见了，车队回归较传统的设计。较大的改变出现在座舱两侧和侧箱前部的气动力学设计上，这里的设计从一开始的展示车上就比较激进，而且看得出，设计团队还有不少备选方案。车尾的设计仍然回归了传统，与去年相仿的排气管设计，宽大的尾部下容纳的是体积较大的变速箱和推杆式后悬挂，而后悬挂也没有类似红牛赛车一样的空气动力学包裹。这些都显示，车队在W04的基本设计理念上并没有冀望大跃进式的发展，而是回归朴实，希望通过稳定可靠的赛车和两位优秀车手的发挥重上正轨。从迈凯轮转会而来的汉密尔顿仍然是媒体追逐的焦点，他也并不讳言，赛车仍然缺乏下压力，距离一辆有夺冠竞争力的赛车还是有差距。

　　从测试的表现来看，两位车手都遭遇了不同的赛车故障：汉密尔顿的后刹车失灵，罗斯伯格则遇到了电路故障。但两位车手都对赛车表示了正面的评价，认为梅赛德斯赛车有冲击颁奖台的实力。

　　路特斯E21

　　路特斯在去年下半赛季的表现出色，莱科宁拿下了阿布扎比站的分站冠军，给车队注入了一支强心针。今年的E21赛车是在去年E20基础上的演进，外形并没有太显著的改变。前鼻翼的“阶梯”依然保留下来，车前部值得注意的是，前悬挂的下部摇臂，靠近外侧的部分显著地比靠近车鼻的一侧厚，这对减少车底部分的扰流应会有所帮助。

　　E21的侧箱部分改动最大。首先是排气管的位置，如同红牛去年年底放在了侧箱外侧的顶部。侧箱后部的线条弯曲向下，将尾气导向扩散器外侧。为了防止这部分气流给流经车侧的气流造成扰流，侧箱内开了一个隧道，允许车侧的气流从隧道中流到排气管下部去。整个设计参考了红牛车队的“侧箱隧道”概念，但路特斯的设计更加富有智慧，“隧道”的出口做成了一定的形状，让气流直接流到车尾两侧的变速箱两侧，排气管的尾气则直接进入扩散器，两者之间互不干扰，创造一个比较干净的车尾气流环境。侧箱前部的竖直导流板出现了两个版本，一个固定在驾驶舱侧，另一个固定在侧箱前侧，它们使气流更快地流过侧箱上方，将排气管的气流准确导入扩散器。

　　2013年赛会禁止了双层扩散器，但E20式的被动式扩散器设计仍然合法。从E21的高清图片来看，路特斯车队依然希望将被动式扩散器设计继续发扬光大，但是否会在早期的分站赛中上阵，仍然是未知之数。E21其他部分与E20没有太大区别，但其KERS系统的电池放置在油箱之下，与红牛RB9的放置位置并不一样。

　　车队的车手阵容也延续了去年的组合，莱科宁的实力无需多言，但格罗斯让仍然饱受质疑。如果法国人能够有足够的稳定性，E21延续去年强势再创佳绩的机会很大。从测试中来看，E21的速度也足够与红牛和迈凯轮赛车匹敌，相信E21在赛季初就能抢下不少的分数。

　　群雄动态：各显神通

　　其他车队的2013新车设计各有取向。印度力量VJM06赛车的设计几乎是全新的，前鼻翼和前悬挂都是从头开始的新设计，侧箱的线条相比去年来说则相对保守。车后侧的设计由于采用奔驰发动机与外购自迈凯轮的变速箱，则几乎与迈凯轮大同小异。索伯C32在去年C31的基础上有更大胆的设计，侧箱前侧的进气口尺寸明显缩小，理念是希望气流更顺畅地流过侧箱上部和外侧，将排气管的气流更有效地导入扩散器，从而创造更大的下压力。这部分设计能否奏效则需要实战检验。红牛二队在拥有了自己的设计团队之后，第一次独立地设计了一辆新车，而不是跟以往一样大量借鉴红牛车队的设计。STR8前部可见，不仅车鼻全新设计，前刹车碟附近的导风口也是一个相当新的设计思路。Caterham CT03赛车则与其前任CT01赛车区别不大，车队预计大的升级要到西班牙站前后才能上阵。Marussia MR02赛车延续了其前任赛车低车鼻的设计，在测试中表现平平。

　　赫雷兹测试：底牌未亮

　　从第一次赫雷兹测试中来看，没有哪支车队拥有压倒性的优势，迈凯轮、路特斯和法拉利车队的赛车相对较快，接下来是索伯、梅赛德斯和印度力量赛车。红牛RB9赛车似乎有意隐藏实力，其真实速度尚需实战检验。

　　车手阵容方面，汉密尔顿从迈凯轮跳槽奔驰车队，但这一举动本身并不为大多数人看好。迈凯轮选择了佩雷兹顶替汉密尔顿同样引发争议，虽然佩雷兹在索伯车队的表现不错，但也有声音认为，迈凯轮多少考虑到佩雷兹身后的巨额墨西哥电信赞助金额。索伯车队则签下了胡肯伯格和新秀古铁雷兹。后者在上赛季GP2赛事中总排名第三，同样来自墨西哥电信的赞助金额使他的职业生涯比别人更容易发展。印度力量车队直至截稿时尚未明确二号车手人选，迪雷斯塔的搭档有可能是苏蒂尔，也有可能是法拉利培育的新秀车手比安奇。威廉姆斯车队炒掉了小塞纳，换上了去年的试车手博塔斯。博塔斯去年作为试车手在15场F1分站赛的周五练习赛中上阵，而他的成长也得到了前F1车手哈基宁及其经纪人Didier Coton的充分帮助。Caterham车队则从玛鲁希亚车队吸引了皮克加盟，其身后丰厚的财力使他在中小车队中非常抢手。另一位车手是荷兰人范德加德，他在F3的生涯中，曾经是迪雷斯塔和维特尔的队友。玛鲁希亚的两位车手都是新秀：巴西人拉齐亚和齐尔顿，两人同样来自GP2，上赛季两人分获第二和第四。

　　不过，科瓦莱宁、格洛克、小林可梦伟等经验丰富的车手则失去了他们的F1席位，尤其是小林的离开，让F1在十多年来首次失去了亚洲车手（上一次F1阵容中没有亚洲车手是在2000赛季）。小林年轻时由丰田培养，客观地说，是近年实力最强的亚洲车手，给他一辆好车的话绝对有实力取得分站冠军。相比之下，中国的年轻车手无论在系统培训还是在参赛经验上，距离F1车手的要求还有非常大的距离。下一个亚洲车手很可能仍然是日本、马来西亚或者印度人，与十年前相比，局面并没有太大变化。虽然已经纷纷跻身世界五百强，但中国的汽车工业和巨头企业，在支持中国赛车的发展，支持自己的年轻车手冲出亚洲，走向世界上，距离世界汽车工业的普遍做法还有三十年以上的差距。

　　来源《中国赛车杂志》