信步徐行 广汽本田九代雅阁

　　本田的未来究竟路在何方？作为本田品牌最高级的轿车，新雅阁是否能给我们一些启示？

　　不管新雅阁表现如何，可以肯定的是，广汽本田对这款全新的雅阁有着史无前例的重视态度。在8月初的宁波试驾会结束后，广汽本田一再地邀请我们详细填写反馈报告，而且从日本邀请了开发雅阁的工程师，于试驾会之际跟我们随时沟通，可厂方一直要求我们暂时不要透露新雅阁的详情，直至新雅阁上市。

　　油耗是件大事

　　新雅阁有两种新动力总成搭配，分别是采用EarthDream技术的2.4L引擎搭配CVT变速箱，这款引擎具有直喷技术，最大功率为137kW/6400rpm，最大扭矩243Nm/3900rpm。另外则是3.OL引擎搭配6AT变速箱的顶级组合。

　　实际试驾，可以感到2.4L车型依旧保持了本田引擎特有的风格，随转速上升，力量的发放有拾级而上的层次感。在一众引擎追求低转高扭而忽略中高转表现时，这副引擎仍可以提供明显强于对手的表现，随着转速超过4500rpm，可感觉引擎开始发挥本田当家i-VTEC可变汽门扬程技术的本领，气门开启度也多了一些，好像有一股额外的力量轻柔地压在后背，仿似要继续高歌猛进，虽最后止步于6400rpm，但引擎声线洪亮，不觉有声嘶力竭，这跟七代乃至八代雅阁所使用的K24系列引擎没有本质的不同。

　　当然，以往雅阁所使用的K24系列引擎还没有达到最理想的状态，平常大家都说丰田的引擎低扭好，起步快，而本田要油门给深一点才能有类似丰田车向前扑的效果。这回本田作了调整，令低扭跟旧款发动机相比更有改善，轻盈感更强，发力点比上一代的2.4L引擎靠前。七代、八代的雅阁在2000rpm以下只是处于够用的级别，但九代雅阁的低扭已处于比较宽裕的阶段了。

　　本田EarthDream系列技术不仅包括具备直喷技术的引擎，而是一系列涵盖了引擎、传动系统的技术总称。在九代雅阁中，我们首次看到了CVT变速箱的出现，采用G-Design设计的CVT变速箱的表现，可能是大家感到相当有兴趣的地方。就短暂的试驾过程而言，CVT变速箱与新引擎的匹配已经相当到位。正常行驶，CVT尽可能地用更高的传动比行车，令引擎转速尽可能地维持在1500rpm以内；柔顺加油时，这副变速箱也能令引擎的转速在小范围内提升，只是能从略微提高的引擎音调和速度表上感受到车速的提升；高速巡航在120km/h时，引擎转速不到2000转。这样的表现，你大概已经能知道本田对待动力系统的态度：在满足动力性的基础上尽可能地省油。要知道，7代雅阁在时速lOOkm的速度下，引擎的转速已超过2000转。而突然深踩油门，这副变速箱也可以立刻拉高转速，仅仅是出现了常人难以察觉的轻微打滑，车主的加速意图能很快地被执行，单纯就反应速度来说，跟Audi那副CVT变速箱（用在A4L）已处于同一水平上，相当优秀。跟传统AT变速箱比，这幅变速箱唯一的缺点可能跟所有CVT变速箱一样：在大油门加速时，缺少一点拳拳到肉的实在感。

　　由加法变减法

　　从小变大，是个正常的发育过程，会看雅阁的进化史，从最开始定位为紧凑型轿车，到后来，雅阁的体型一直在成长，并在八代雅阁达到巅峰。在很多人的概念中，九代雅阁理应在体型上更上一层楼，这是跟欧洲加长型对手抗衡的不二法门。

　　体型变大，一直是车内空间增长、隔音效果变好、舒适性得以提高等等的同义词，看上去总是百利而无一害。然而，在体型的进化中，八代雅阁尽管被冠以“史上最强”的称号，可之前雅阁所特有的那种灵气，已经随着车型的增大而越来越淡化，本田的工程师也提及：“八代雅阁，继续放大新车的体型只会导致油耗、动力、操控等一系列表现的恶化，并不是解决空间以及舒适性的终极办法”于是，本田的新雅阁上做了减法。

　　九代雅阁在底盘规格上有个重要的变化，是前悬挂不再使用双摇臂，改而采用麦弗逊前悬，后悬挂则跟八代雅阁没有多大变化，但为改善舒适性而在副车架上采用了液压底座（美版九代雅阁为普通的橡胶底座）。就连最刺激国人那条敏感神经的轴距也变短了，但本田通过驾驶舱前移、削薄前排座椅靠背等手段，依然能挖出比八代雅阁更多的空间。

　　试驾时，阿阮是不停地称赞新雅阁有多好，可坐在后排的我却只能感受宁波那糟糕的路况。所到之处，几乎全是修路、地铁施工的状态，一路上到处是被挖开而又补上的起伏不平状态，这反倒是让我好好地了解新雅阁的底盘。

　　要我说，新雅阁的底盘处于一种相对坚硬的状态，应付这种颠簸的路面，前后悬挂一如本田过去的特色，能迅速地做出回弹反应，明显是属于运作高效的一类，可光有快速的回弹反应，未必就是一副好底盘的全部，尤其是类似雅阁这样的中高级车，既要有适应的回馈，理应也尽量不要让悬挂的动作对后排乘客产生较大的滋扰，类似君威、新蒙迪欧这种纯正的欧洲车，过滤震荡时底盘总是表现出沉甸甸的重量感，而得到大家的喜欢。过去的雅阁（以进入国产的六代雅阁为代表）则是以斯文、灵巧而着称，换句话说，就是有点单薄，悬挂的反应是够用了，可滤震的效果未达到高级的水平；新雅阁则很注重底盘滤震的质感，车架新加装的液压底座这时便显出了存在的意义，借着液压底座减缓了悬挂向车身的冲击力度，柔软的座椅又进一步柔化了来自悬挂的冲击，经过双层过滤后，哪怕是宁波哪样糟糕的路面，我也没有感觉到明显的颠簸。另外，我还要赞一下新雅阁的抑噪水平，试车过程中，我和阿阮一致地认为新雅阁的音响效果似乎比以往有了质的飞跃，在问答会上跟本田工程师聊起音响系统的升级，他微笑地道出真相，音响倒是没有太多的改进，只是隔音工程做得到位了。我才想起刚才新雅阁以100km/h以上的速度行驶时，已经没有听到以往雅阁那种烦人的风噪了，新雅阁竟然连本田这个死穴也能攻克，确实不简单。

　　似是而非的运动

　　时至今日，仍有一大群本田迷可能会对本田的运动念念不忘，只要每推出一款新车，本田迷依然会憧憬其有着不错的运动性。新雅阁是保留了本田那种很愿意人弯，车头指向较快的特色，而这辆车有个很显著的特点，悬挂的效率甚至能超越以新蒙迪欧为首的欧洲车，具体表现是伸缩回弹的行程很短，经过密集的减速带时能迅速地做出反应，支撑性相当不错，稍微激烈驾驶时的信心很足，稍不留神会以为这是思域等小型车该有的运动性调校，而雅阁运用这种较为运动的调校，会令人以为本田是要重走运动路线。

　　但是这辆车并不算是彻头彻尾的运动取向。在进行18米绕桩等项目时，关掉ESP，新雅阁的尾部会以轻微的滑动帮助车身过弯，这种侧滑是很渐进、线性而又恰到好处，不会让驾驶者突然手忙脚乱地回正方向盘救车，这会让大家瞬间产生好感，这当然也是本田车一直区别于其它日系车厂的调校方式。在极限濒临的那一刻，这时速度已经超过65km/h（极限可是相当高了，仍没有失控的迹象），这副底盘好像陷入了迷思，整个动态有点呆，似乎有点茫然、不知所措，而类似迈腾等欧洲车现时的调校方式并不是这样，日常则尽可能地偏软，而在接近极限时则能提供相当好的支撑。雅阁的表现只能说明，车厂并不是真要打造一台劈弯利器，只是在日常行车时有更多的运动趣味。

　　产品强大，态度依旧

　　行文至此，文前的那个疑问或许已经有了明确的答案，雅阁在历代的进化中总有一个很好的底子做支撑，而新雅阁是紧贴着节能减排、电子化以及高级化的潮流，从已极其完善的范畴继续往前迈进，综合成绩从原本的90分跃升至93分乃至95分。这样的车，你很难找出它的致命命门；这样的车，从一开始已注定它又将受到大家的欢迎，又将是蒙迪欧、凯美瑞们的强劲对手。只可惜，新雅阁的强大并没有让我看到本田在经营策略上有任何的变化，保守的态度依然如故。

　　Text：谢翔 Photo：阮锦程