特别待遇

　　上期的文章提到，我的公司在购买和上牌一辆蓝牌小货车的过程中遇到的种种问题。这次来谈谈车开了一个多月后的一些体验、在这一个多月中，我们的小货车从广州出发来回了北京一次，中途也到访了杭州、上海等多个城市，领略了一番卡车人的滋味。在这次旅程中，一直都是开小车的我们首先发现，原来国内不同地方的高速对货车的定义和计费标准都不一样。以我们这总质量不到5吨的小货车为例，在广东地区的高速收费是小车的三倍，和总质量17吨的大货车一样；但在河北高速路货车是按车的核载收费，总质量在5吨内的小货车，收费标准比小车还要便宜！广东高速之所以将小货车的收费订得和载重高三倍的大货车一样，理据是两者的车轮数日都是6个。后来我在网上查了一下国外卡车高速费标准，发现大部分同家的高速收费都是按车轴数和载重量来拟订的，部分的也有按车身高度甚至是尾气标准米收费（尾气标准越低收费越高），按车轮数目收费的方式可能是中国独有。

　　除了收费标准不一之外，各地对货午的限行也让人非常头疼。基本上，驾驶员每到一个城市前都要做好功课，细看当地的限行细节，例如一些地方8吨以下的货车不限行，一些地方却对所有货车，尤其是外地货车限行，甚至禁行。像我们原来也知悉外地车辆进入北京要办“进京证”的，但到了北京后才知道，原来外地货车是办不到进京证的。办不到怎么办？只有不办了？哈，原来不办也……这里就不细说了。

　　其实买车的时候就知道很多地方对货车限行，但在亲身经历后却有另外一番体会。我很不理解国内对货车限行的理由，是环保、安全、还是治堵？限行是国际上很多大城市管理市内道路交通的一个常用方法，但限的都是数量最多的小车，而不是对民生和商贸活动非常重要的商用车辆。例如在曾经也受到严重雾霾影响，以发明拥挤费而闻名的英国伦敦为例，它们虽然对货车有限行，但限行时段和国内的晚上9时后至翌日早上7时正好相反，理由是重型货车的噪音较高，影响道路周围民居安眠。在白天只要交了和其它车辆一样的拥挤费，大货车在市内也是通行无阻的（尾气不达欧四以上标准的货车进入一些特定的低排放区要缴交额外附加费）；美国纽约市除禁止总质量超过36吨的超大货车进入市内，对一般车通行是开放的。该市更制定了多条货车专用路线，让不需要进城的外地货车绕道，但同时引导进城的货车回避一些因特殊建筑或桥梁，而导致路面特窄或限高的道路和安静的公园路段，此外，更在繁忙的路段设立货车专用卸货停车位，并容许货车在不完全把路堵住的情况下并排泊车。这些“特权”，令一些私车车主千方百计的让自己的皮卡登记为“商用车”！在弹丸大的香港，除对货车完全没有限行之外，政府更特别减免了柴油税来降低货车的运行成本，和资助更换尾气和安全标准过低的旧货车，由此可见，大型运输车辆对经济发展和民生有非常重要的地位，多个世界级的城市更专门为它开路。

　　国内货车限行在某程度上代表了一种歧视的态度。造成这现象的原因，不排除是因为一些货车驾驶员因为超载和各种违规行为，而让其它道路使用者感到不便和不安，而大量低排放标准的货车也对环境造成严重的影响。事实上，如果因限行而导致要动用更多轻型车辆来维持正常运输的话，在经济和环境成本来看都是得不偿失的。简单的计算便可知道，一辆核载2吨的小货车，运载量比三辆面包车要高；而一辆20吨的大货车，比三辆小货车可以拉更多的货物。像以超高效率著名的美国沃尔玛超市的配送车，都是定制的特大环保型大货车，也凭此有了一个“更少的车辆运送更多的货物”这样响亮的环保口号！

　　虽然种种货车限行和整治措施制定了多年，但国内的空气污染，交通拥挤和道路安全情况却不见得有什么实质的改善。在写这篇文章时，听到北京明年有意把禁行外地货车的范围由五环扩展到六环内，到京的外地货车要在六环外把货物卸下，改为使用本地环保标准较高的货车负责市内配送。原来简单的内陆运输也要如此折腾，难怪星巴克在被投诉“暴利”后，把高价的原因归咎在中国的物流仓储成本太高了。

　　苏华龙

　　华龙赛车队创办人、资深赛车手，拥有丰富的国内、国际比赛经验。2011年创立安路驾驶安全教育体系。通过引进欧美国家应用有效的先进模拟训练体验设施和培训理念，致力于推广、提升驾驶者的安全意识和安全驾驶技术。