挣扎中的打车软件 今天你用它打车了吗？

　　打车软件是个经历了雨雪风霜的产品，从开始的拔地而起，到迅速进入受监管状态，再到后来的调整方向，再迎来风生水起，再到发力血拼，不过也就一年的时间。这么富有戏剧性的场面，在互联网史上非常罕见，但目前的好日子，很难说这个产品已渐入佳境了，反而越 来越像是向着跑偏的路上行进。

　　打车软件作为生活服务类020产品，其初心应该是解决用户的实际问题，而非掺杂过多商业色彩。一开始打车软件犯的错误，是把一个本应标准化，并受到严格监管的服务变成了简单的市场供求关系，打破了规则的界定，最终导致政府出手。

　　这世界上有很多东西是无法实施全面市场化的，与民众日常生活密切相关的商品和服务，大多是这个属性。如肉蛋奶，公交和出租，一旦这些领域政府管控失效，就有可能造成有些人吃不上肉蛋奶，坐不上公交和出租，而另一些人那里这些商品和服务的供给出现过剩，造成社会资源分布不均。打车软件的诞生，应该是担负着改变社会现状的使命而来，而非加剧不正常现象的演变。用户打不到车，出租司机拉不到活，打车软件能把这两个需求解决掉，其自身价值才能显现，但事实并非如此。

　　打车软件初期的加价功能，恰恰是加剧打不到车和拉不到活这两个矛盾的催化剂。每一次叫车可加价到20元或30元，甚至更多，客观上助长了司机趋利而动的本性，让乘客为满足司机的逐利需求而付出更高成本，让更多不愿支付额外成本的乘客打不到车。有些人认为按市场规律办事没错，如果这样的话，政府就不该对出租车实行总量控制，而放大量出租车进入市场的后果，则是城市交通的瘫痪。正由于出租是无法实施全面市场化的行业，打车软件在初期即遭到监管，并被勒令取消了加价，仅能加与官方电招平台相等的5元钱。打车软件在遭遇这次挫折之后陷入低潮，但不久就又卷土重来。

　　在社会舆论的压力下，第一次监管对打车软件的改造并不彻底，仅去掉了加价功能，促使司机逐利而动的因素仍然存在。事实上，打车软件还有一项设计是更不合理的，那就是打车前要将目的地告知司机。在北上广等对出租车数量实行总量控制的大城市，由于出租车不好打，相当一部分乘客习惯于在上车前隔着车窗接受司机对目的地的询问，如对乘客所报目的地不满意，司机会以种种理由拒载。这是现状，但不要忘了这种行为是违规的，司机只耍做生意，就不能拒载。司机不能挑活，是传统出租行业一个用心良苦的制度设计，其根本用意是为了维护公平原则，避免司机对乘客进行区别对待。

　　假若一个区域当天内有1 000个打车的请求，其中1 00个是1 00元以上的长途，200个是50元以上的中途，200个是30元以上的短中途，其余皆为30元以下的短途，司机在知道目的地的情况下，必然会追逐单价最高者，而那些属于大多数的短途乘客，则很难打到车，这是另外一种不公平，披着合理合法与高科技外衣的不公平。

　　在我所住的小区内，是很难打到车的，很多次在限行日我想打车去地铁，21元的车程，嘀嘀打车和快的打车轮番叫车，附近300多辆车无一应答。有一次要去一个车程约为1 00元的地方，很快就有车抢单，并不惜从数公里以外的地方赶来接客。这从一个侧面可以看出，打车软件的产品设计过于偏重趋利色彩，使得这个产品已从事实上脱离了方便用户、服务社会的初衷，成为司机趋利而动的一个助推器，也成为帮助司机违法挑活的神器。

　　在出租车行业国家标准中明确规定，乘客上车前，出租司机不得有询问乘客目的地等挑客行为，不得绕路、甩客等。打车软件这个新生事物出现之后，监管上出现认知错误，对事实上的用科技手段迸行的出租司机违法挑活提供支持和鼓励，这从根本上损害了乘客的合法权益，扰乱了市场规则和秩序。

　　在线移动生活服务是个非常庞大的市场，有志于此的企业唯有首先把服务做好，让用户形成习惯，进而产生极强的粘性，最终才可实现商业利益。服务做好包含三层含义，首先是要给打车乘客带来方便，其次是给出租司机提供便利，第三是不能因此影响第三方的便利。但打车软件一开始就实行的补贴政策，注定了这个业务鲜明的趋利特点，也为其日后的跑偏埋下了伏笔。2012年在遭遇监管沉寂一段时间后，打车软件再度受到投资者青睐，大笔资金投进来，开展了更为激进的补贴政策。

　　春节前后，嘀嘀打车和快的打车争相投入巨额资金，对每个用户和司机各进行一单1 0元钱的补贴，后来又实行每单如利用移动支付工具支付车费的话，再各自补贴1 0元（至发稿日，补贴已分别提升至12元和13元）。如每个司机每天上限5单，两款打车软件同时使用并达到上限的话，每天仅来自打车软件的补贴就已超过200元，另有各种奖励，按每个出租司机每月收入6000元计算，总额已接近出租司机每天的最终获利。

　　打车软件的补贴，受到司机欢迎，顾客也乐见其成，监管部门也认为没有问题，但这更加剧了司机经营行为高度趋利的现状。有很多司机每天都在忙着抢单，把原本正常的营运行为变为抢单、刷单的闹剧。对眼前伸手拦车的乘客视而不见，着急赶往远途乘客那里接大单，空车拒载的现象有所抬头。甚至有司机赶乘客下车去抢打车软件大单的现象出现。目前扬手招车在北上广等大城市已开始变得越来越难，达不仅对于那些不使用或不熟悉移动互联网应用的乘客尤其是老人不公平，对于每天使用打车软件的人群，消费体验也没变得更好。很多人并不明白打车软件为何会甘愿拿出大量补贴发出去，去做暂时看不到回报的事情。事实上，处在巨额补贴状态的打车软件，承担的主要任务已不是帮用户快捷打到车，减少司机的空驶率，而是更接近于一个培养用户移动支付使用习惯的工具。

　　腾讯和阿里这几个月来在移动支付领域激战正酣，两方都想尽力在移动端获取最多的支付用户，打车软件成为帮其实现这一诉求的绝佳切入点。换句话说，腾讯和阿里按传统方式获取移动支付用户，会消耗更多成本，而用补贴的方式获取用户，则在成本支出上要小得多。移动支付只要在打车软件上使用户形成使用习惯，未来商业空间无限，这本质上与企业通过商品倾销占领市场并形成垄断毫无区别。

　　正因为如此，嘀嘀打车才在去年底融资1亿美元之后，一个月内补贴出去4亿元人民币，而快的打车的补贴额度只会比这个高。年后嘀嘀打车已将补贴额缩减一半，而快的打车则继续维持原来的补贴政策不变，大有不获全胜绝不收兵的架势，嘀嘀打车只好在几天后又将补贴恢复原状。但有个问题出现了，介入两强移动支付之战的打车软件，已与设计时的仞衷渐行渐远了。出巨额补贴让司机和乘客习惯使用此项服务，进而培育出一个移动支付市场，从商业上看是符合逻辑的，但打车软件本身的产品进化，对制度和规则的适应与磨合，在这个过程中看不见了。

　　结果是，打车软件没有起到本该起的作用，而是成了参与者逐利，投资者实现其他战略目的的工具，真正的消费者要么支出更多的钱，或是无法在需要时享受服务，而服务提供者为一时利益投机钻营，只看眼前不顾长远，距离出租行业要求的优质服务标准越来越远，造成整个行业服务水平的倒退。

　　打车软件虽然简单，但对科技不敏感人群而言却极其复杂，目前对打车软件持肯定态度的基本为业内人士，一些熟悉手机和智能设备的年轻人，但打车群体并不完全由年轻人组成，老人、儿童更需要有一个公平公正的环境使用这项服务。

　　在司机群体那里，一些上了岁数的司机在智能设备上与年轻司机同场竞技，本身就劣势重重，而打车软件在抢单上的高度竞争性，则使得这种抢单游戏真的变为一场网络电子游戏竞技战。司机们配备高性能智能终端，接入3G甚至4G网络用来抢单，而那些不愿意或不会做这些事的司机，只能眼睁睁看着别人把远途乘客拉走。更为严重的是，打车软件还没有发挥出多少对人们的生活做出改变的能力，围绕着打车软件而生的黑色产业链，已开始悄悄出现了。

　　在北京上海等地，如今已兴起一种派活产业，有一帮人专门帮司机抢单，然后再把单子派给司机，他们从中抽取提成。这些人没有车辆，没有营运手续，没有合法经营资格，不必到马路上去辛苦，坐在屋里就能轻轻松松把钱赚到，获得比出租司机更多的收入。随着打车软件继续开拓市场，攻城略地，相信这样的黑色产业链会越来越多聚集在其身边。有些人会很纳闷，为什么美国没有与嘀嘀打车和快的打车相类似的软件，为什么其他国家也没有，偏偏中国搞出这么个创新。事实上，若论创新能力，美国要远超中国太多，但创新也要有介限度，也要在规则和秩序的框架内实行。中国社会有很多不尽如人意的地方，这成了一些人进行破坏性创新的借口，而且往往能得到很多盲目的支持。

　　世界上没有一个国家的出租车市场，会像中国这样允许互联网公司如此瞎折腾，同样，嘀嘀打车和快的打车提供服务的方式，也是全世界绝无仅有的。刚刚进入中国的美国租车软件Uber，定位在预约用车服务上，本质上与易到用车相同，与嘀嘀打车和快的打车毫无相似之处。当前的打车软件，靠的是侵蚀规则和制度上位，把原本相对单纯的服务供应和需求关系，变成了复杂的金钱关系。正因为如此，打车软件才会出现那么多司机与乘客合谋骗取补贴，黑色产业链冒出头来的现象。现在的经营者不要觉得在人们还没回过味来的情况下大举撷取市场份额，是占了多么大的便宜，当这个市场的乱相达到一定程度的时候，监管部门会意识到问题的严重性，整个打车软件向何处去都成了问题。这毕竟不是什么风花雪月，小赌怡情的东西，而是与人民群众日常生活息息相关的一种基础便民服务。

　　近期西安运管部门发出禁令，禁止出租车内张贴嘀嘀打车和快的打车的广告，违者罚款300-500元。西安方面已意识到了因打车软件而带来的一系列问题，例如空车拒载，不加价打下上车，司机追逐大单自动忽略小单，黑车和套牌车借打车软件获得生存空间等。运管单位已发现问题，目前还在密切观察中，不尽快出手进行规范，是由于打车软件是新生事物，还抱着慎重对待的心态，一旦打车软件造成乱象，政府监管快速出手是意料中之事。

　　由于打车软件不仅需要乘客参与，还需要司机的参与，这就让实施面临双重挑战。实际上想打车、打不到车的人不在少数，补贴活动更多的是想调动司机的积极性。一旦投资方一旦认为移动支付习惯已经形成而终止补贴，乘客、尤其是司机还不会再用软件呢？为了抢占市场而烧钱，谁先停谁的钱就意味着打了水漂，最终导致恶性循环，却没有将提升产品体验、规避问题作为目前首要解决的。总体而言，监管部门目前干涉的力度仍旧不大，如果能够在乱象之前有计划的出台更规范化的相关约束规则，对打车软件也是一件好事。

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