物流型企业如何应对燃油税

　　燃油税的开征，对物流企业而言，既是一次挑战，也是一次发展的机遇。物流企业通过积极主动应对，寻找发展对策，找准促进企业产业结构调整和运输管理水平提高的办法，即能抓住机遇，不断提升企业节能降耗水平，实现企业的可持续发展。

　　优化运力结构，提高技术管理水平

　　为降低成本，要逐步在车型上向低能耗上转移。车型选择上，由于燃油税按油耗征收，吨位越大的车，实施燃油税后负担增加比例越小，加之重型车基本上都是柴油车，对于中长途运输影响较小。因而，采用大吨位运输车、专用车、厢式车等，特别是半挂车运输等有利于降低营运车辆的燃油消耗量。逐步用柴油车代替气油车。同时，大力推广使用以清洁能源和石油替代能源，如甲醇、煤层气等为燃料的节能、专业化运输车辆和绿色环保车辆，加速老旧车型、高耗能车型的淘汰，降低运输工具能耗。道路运输企业应该优化运力结构，为降低成本，要逐步在车型上向低能耗、大吨位的方向转移。车型选择上，由于燃油税按油耗征收，吨位越大的车，实施燃油税后负担增加比例越小，加之重型车基本上都是柴油车，对于中长途运输影响较小。因而，采用大吨位运输车、专用车、厢式车等，特别是半挂车运输等有利于降低营运车辆的燃油消耗量。实践证明，燃油上，柴油发动机比汽油发动机节油15—30%，柴油车成本优势更加突出，因此，逐步用柴油车代替汽油车。同时，大力推广使用以清洁能源和石油替代能源，如甲醇、煤层气等为燃料的节能、专业化运输车辆和绿色环保车辆，加速老旧车型、高耗能车型的淘汰，降低运输工具能耗。山西汽车运输集团近年来新增约20多辆煤层气、甲醇汽车用于中短途运输，试运行以来，效果良好。对于节能降耗、降低成本具有一定的意义。

　　加强车辆技术管理

　　道路运输企业的根本出路在于规模化、集约化经营。燃油税的开征有望成为运输企业实现规模化经营的助推器。目前大部分运输企业采取挂靠、联营、股份制等运输经营组织方式，各项费用如养路费、运管费、客货附加费等由企业代收代缴。如何加强对车辆控制，争取经营主动权，这就要求运输企业进一步提高管理水平，提升集约化发展水平，积极组织客、货源，提高实载率和里程利用率，提高车辆调度水平，科学合理配置客源与货源，最大限度地减少车辆空驶、回程货源不足等现象，从而促使企业实现集约化经营、规模化管理、品牌化服务，最终达到“统一经营、统一管理、统一调度、统一核算”的公司化经营目标。客运上，主要问题是平时车辆多客流小，即运力大于运量，实载率低，从而导致成本高、耗能大，为了节能降耗，降低成本，增加利润，必须在彻底解决车辆挂靠问题的基础上，在同一线路上组建线路公司，实行“统一购车（统一购车能降低成本）、统一经营、统一管理、统一调度、统一服务标准、统一核算”的“六统一”方式，滚动发车，达到利益共享、风险共担。货运上，目前，货运汽车实载率约在50%以下，车辆工作率仅能达到65%左右，约35%的车辆处于空驶状态，车辆使用率低，运营成本高。燃油税开征后，单打独斗的货运业主在单位成本、信息渠道、技术管理、市场定价、服务信誉等方面都不具有优势，存在货源信息匮乏、市场信誉不足、运送效率低下等问题。我们可通过整合各地区企业的物资资源，充分发挥网络、规模优势，加强货源组织，根据货源种类，调配合适车型，降低车辆空驶率，提高实载率和里程利用率，达到提高效益和节能降耗的目的。车辆的技术运行质量是车辆经济运行质量的技术保证，保证车辆的技术运行，必须保证车辆经常处于完好状态，保证车辆及时的维护和修理。因此车辆使用中一定要加强技术管理，强化定期检测维护，及时发现并排除故障，保持车辆技术完好，同时，推广合理操作，全方位培训驾驶人员，严禁急加速、空档滑行、车辆带病行驶，加强车辆的例行保养尤其是对轮胎气压的检查，合理使用空调等辅设施，避免燃油超耗。

　　如何加强对车辆控制，争取经营主动权，这就要求运输企业进一步提高管理水平，提升集约化发展水平，积极组织客、货源，提高实载率和里程利用率，提高车辆调度水平，科学合理配置客源与货源，最大限度地减少车辆空驶、回程货源不足等现象，从而促使企业实现集约化经营、规模化管理、品牌化服务，最终达到“统一经营、统一管理、统一调度、统一核算”的公司化经营目标。货运上，目前，货运汽车实载率约在50%以下，车辆工作率仅能达到65%左右，约35%的车辆处于空驶状态，车辆使用率低，运营成本高。燃油税开征后，单打独斗的货运业主在单位成本、信息渠道、技术管理、市场定价、服务信誉等方面都不具有优势，存在货源信息匮乏、市场信誉不足、运送效率低下等问题。实践表明，实载率在43—48%时，单车油耗水平处于高位，实载率提高到60%以上时，单车油耗水平下降。我们可通过整合各地区企业的物资资源，充分发挥网络、规模优势，加强货源组织，根据货源种类，调配合适车型，降低车辆空驶率，提高实载率和里程利用率，达到提高效益和节能降耗的目的。

　　加强信息化建设，提高集约化程度

　　道路运输企业应该优化运力结构，在车型上选择低能耗、大吨位车辆，用柴油车代替汽油车；加强车辆的技术化管理，避免燃油不必要消耗；优化组织结构，实施规模化、解决个体挂靠问题，根据客流量实现滚动发车，避免客车空载；提高货车实载率到60%以上，实现降耗目的。总之，面对燃油税的开征，道路运输企业应该向集约化、信息化发展。现代运输业的根本特征是专业化、规模化、网络化、信息化。信息化是企业实施集约化经营的根本保证。货运上，加快物流信息平台、货运信息数据处理系统和交易系统建设，降低运行成本。如，山西汽车运输集团迎泽物流子公司与科研部门合作开发使用了第三方物流网络管理软件，实现了企业内部、企业之间、供应链之间信息的互通和共享共用，高效率的操作模式和运输网络缩短了货物流通周期，帮助客户改进服务、实现了客户产品的增值，形成了较为稳定的客户群，公司在短期内业务量突增，取得了良好的社会效益与经济效益。

　　第三是应用先进技术如GPS（全球卫星定位系统）等建设企业的车辆管理系统，对营运车辆进行精确管理、控制、调度，增强企业生产调度与运输组织能力，对于实现节能增效有很好的促进作用。侯马汽车运输公司于2005年研制开发并安装使用了“GPS车辆调度管理监控系统”，行车记录仪数据的提取、分析和汇总，对于及时发现车辆故障，保持车辆技术状况良好起到了很大的作用，降低了实际维修费用。比如：公司发往温州的客运班车，单程行驶里程1780公里，如果限定最高时速为95公里/小时，平均速度为80公里/小时，每百公里节油0.8升左右。如果公司3000余台营运车辆全部安装和使用，平均日行程按80万公里测算，每年可节油1800吨左右；GPS系统平台所提供的车辆定位、车辆调度、区域行驶、线路优化等功能，对于营运车辆的节能降耗有不同程度的作用。

　　几点建议

　　（一）鉴于国有运输企业仍然担负着一些本来应由政府解决但现在仍由企业支付的政策性负担，因此，在燃油税开征后，在过路费照收的情况下，政府部门对于运输企业要有针对性的税赋优惠政策；

　　（二）鉴于企业的承受能力，燃油税起征点不能一下子加得太大，要循序渐进，逐步到位。

　　（三）要清理收费公路。取消一般性的公路收费，对收费还贷的高速公路，要根据贷款额度规定收费年限，不能无限制一直收下去。

　　（四）税收后的分配。燃油税收取后，对于场站建设的财政补贴要有一定的比例，不低于现行标准。对于特定的运输企业、运输业务，如发送救灾物资、战备物资等应有一定的补贴措施。

　　总之，燃油税的开征，对我们而言，既是一次挑战，也是一次发展的机遇。作为道路运输企业，运输成本的刚性是不以人的意志为转移的。除燃油外，其他成本如人员工资、折旧等会不断增加，因此，仅仅靠提高车辆周转率、节约用油等是不行的，还得在整合有限资源，强化主业发展，提高企业整体核心竞争能力上下功夫。在主业发展上，近年来我们实施了主辅分离改革，确定了今后要着重抓好的“六项重点工作”即：建立以控股经营为主的客运公司、以货源基地为中心的货运公司、以地区汽车站为中心的汽车站场网络、以集团总部所在地为中心，以各公司所在地为结点，辐射各汽车站的以配送、仓储、运输为基础的物流网络、以“4S”为中心的维修服务基地和以驾培为中心的培训基地。通过大力发展以上六项重点工作，达到提高利润率与节约能源，降低成本，提高效率的目的。我们相信，只要我们抓住机遇，强化内部管理，提高发展效率，提升发展质量，适应“费改税”新要求，充分发挥大型运输企业的影响力、带动力和控制力，我们就一定能迎来企业发展的新局面。

　　开征燃油税有利于建立公平的道路运输竞争环境，对大型道路运输企业影响不大。燃油税与燃油量、里程相关，而养路费与车辆、吨位使用时间相关，一般情况下运营车辆里程高，因此开征会增加运营车的运营成本。开征燃油税有利于大吨位车辆。0.5吨的小客车、5吨货车、20吨货车的平均油耗分别为:7升/百公里、21升/百公里、32升/百公里，吨位比为1∶10∶40，而油耗比为1∶3∶4.6左右，因此很明显，燃油税的开征对大型运输车有利。两者结合，燃油税开征对大型运输企业影响不大。燃油税开征将减少逃费的机会，因而还利于建立公平的竞争环境。

　　燃油税的开征将增加企业运营成本，降低道路客货运输的竞争力，但是也是机遇，可能促使道路运输业向规模化发展。中国交通运输协会副会长、新国线运输集团有限公司董事长王永立认为，当前我国道路运输车辆空置率高。比如全国客运日闲置座位500万-800万个，按照50座的车型来折算，每天有10万辆车闲置。因此，在燃油税开征运营成本提高后，面临铁路提速和航空降价的竞争，道路运输企业可能主动寻求联合，有效利用资源，减少内耗，从而向规模化发展。