十年变“数”

　　数据告诉大家：十年前，世界汽车改变中国；十年后，中国改变世界汽车。

　　能看到多远的过去，就能看到多远的未来。

　　十年前（2005年），全球汽车销量为6650万辆；十年后（2014年），这一数值变为8520万辆，增幅近30%。十年间，世界汽车格局发生了哪些改变？中国汽车市场又扮演着何种角色？答案将从以下数据中揭晓。

　　中国市场：从第四到第一

　　先来看看中国在全球汽车销量中的排位变化：2005年，中国排名全球第三，前两名依次是美国、日本；2006年，中国“意外”超越日本与德国，跃居世界第二，仅次于美国；2009年，中国首次成为世界汽车产销第一大国，从那时起，中国连续六年排名全球第一，霸主地位从未撼动。

　　从2005年的575.82万辆到2014年的2349.19万辆，在全球汽车总销量增长仅30%的情况下，中国汽车销量十年增长了300%，在全球销量中的占比从8.7%上升到27.6%，其销量背后的支撑与拉动自然离不开我国乘用车市场的快速发展。

　　近期，有德国媒体报道称，2015年预计全球汽车产销中将有40%来自于中国市场，未来世界汽车发展也将越来越受中国和美国这两个“超级市场”主导，而这种情况还将直接反映在汽车资产负债与股市上，行业分化仍将持续。

　　即便中国对全球汽车市场的贡献度极高，但也不能忽略的事实是，中美两国的销量增长原因不尽相同：中国存在大量的首次购车用户，他们对新车的需求十分明显；而美国用户几乎是以购买第二辆车为主。

　　全球老大：从通用到丰田

　　回首十年前，通用是当之无愧的全球老大，2005年销量达到917万辆，是其继1978年后第二次实现全球年度销量突破900万辆，创下了该公司（截至2005年）27年来的最高销量纪录。

　　早在2005年，通用在亚太地区的销量就已突破100万辆，尤其是中国市场的销量首次突破60万辆大关，中国已成为当时通用全球第二大市场。

　　2008年发端于美国的全球金融危机让美国汽车业受到严重伤害，通用汽车甚至几乎破产。也恰恰是在2008年，丰田超过占据世界汽车市场霸主地位77年之久的通用，首次成为世界第一大汽车销售商。到了2014年，底特律“三大”变成了“两大”（克莱斯勒公司从此变成了菲亚特克莱斯勒集团），曾经称霸多年全球销售冠军的通用退到了第三位。在其全球992万辆销量中，最大单一市场中国就达到了354万辆，超过了1/3。

　　当通用是全球老大时，美国市场也是全球老大，但当中国取代美国成为全球最大汽车市场之后，取代通用成为车企老大的，并不是中国的企业，而是日本的丰田和德国的大众。

　　2014年，丰田和大众谁能成为全球冠军，曾经是业内一大悬念。最终，丰田以9万辆（全球销量1023.1万辆）的微弱优势险胜大众，成为全球老大，这已是丰田连续三年夺得全球销量冠军。在此之前，由于受日本海啸影响，丰田于2011年跌出了全球前三，但从2012年开始强势回归。

　　2015年，由于受中日两国钓鱼岛事件影响，加之日本本土市场增长乏力，丰田下调了其全球销售目标至1015万辆。今年全球老大的位置，也许会再次易主。

　　不管是十年前的通用，还是十年后的丰田，谁能成为全球老大，主要还得靠其在中国市场上的表现情况。但实际上，“给他人做贡献”并不是一件特别光荣的事情。在2014年全球汽车品牌销量排行榜前50位中，中国汽车品牌虽有长安、北汽、东风、吉利、奇瑞、比亚迪、长城、华晨上榜，但名次均在20名开外。

　　什么时候，中国土生土长的汽车品牌也能冲击世界前十？

　　国内头牌：从一汽到上汽

　　再来看看十年间国内车企销量排名谁主沉浮。

　　十年前，一汽集团排名国内第一，共销售汽车98.31万辆；上汽集团排名第二，销售91.75万辆；东风集团排名第三，销售72.9万辆。可以看出，中国车企销量过100万辆这道坎，也是近十年才发生的事。

　　十年后，一汽集团以巨大差距跌出第一把交椅，上汽集团以558.37万辆的绝对优势稳居第一；东风集团位居第二，销量为380.25万辆；一汽集团第三，销量308.61万辆。“三大”依然是“三大”，但此消彼长十分明显。

　　十年前，国内乘用车销量排名前十的企业依次是上海通用、上海大众、一汽-大众、北京现代、广州本田、一汽夏利、奇瑞、东风日产、吉利、神龙，这十家企业共销售203.13万辆，占全国乘用车销量的72.87%。

　　十年后，一汽-大众以178.09万辆的成绩夺冠，几乎相当于十年前的前十名销量总和；上海大众紧随其后，为172.5万辆；上海通用位居第三，为172.39万辆。轿车领域的三强势头依然强劲。

　　自主品牌乘用车市场压力越来越大。十年前，以民营企业为代表的吉利、奇瑞入榜前10；十年间，长城、华晨也曾先后入榜；十年后，仅有长安一家自主品牌企业跻身前十。有专家预测，2015年自主品牌乘用车市场占有率很有可能还会继续下降。

　　产业集中度：从低到高

　　近十年，我国鼓励汽车业兼并重组的政策不断加码。自2005年以来，国家已出台多项政策要求加速汽车行业的新一轮重组风潮，未来，中国汽车行业将结束“战国”群雄逐鹿的状态，不断向具有竞争优势的汽车巨头集中。

　　2009年，出台《汽车产业调整和振兴规划》，明确提出鼓励上汽、一汽、东风和长安进行全国性的兼并重组，鼓励北汽、广汽、奇瑞和中国重汽等进行区域性的兼并重组。

　　2010年，国务院发布《关于促进企业兼并重组的意见》，明确将推动优势企业实施强强联合、跨地区兼并重组和提高产业集中度。

　　2012年，国务院又颁发《工业转型升级规划(2011年？2015年)》，再次提出汽车产业集中度问题。

　　2013年，工信部等12个国家部委发布了《关于加快推进重点行业企业兼并重组的指导意见》，汽车行业位列九大兼并重组重点行业首位。按照政策要求，到2015年，前十家整车企业产业集中度达到90%，形成3家？5家具有核心竞争力的大型汽车企业集团。

　　有专家大胆预测，到2020年，中国当前130多家汽车企业、40多家汽车集团、逾100个本土品牌，将会整合到仅有的几家大型汽车集团中，余下的要么被兼并，要么消亡。

　　乘商占比：拉大15%

　　十年前，中国商用车绝对是世界霸主，约占全球商用车市场的60%。其中，2009年至2010年，是国内重卡市场的黄金发展期；但从2011年至2012年，我国商用车产销开始出现连续下滑；从2013年起，国内商用车销量增长实现由负转正，同比增长6.4%。可到了2014年，商用车销量又同比下降6.5%。

　　数据显示：2005年全国乘用车产销量分别为393.07万辆和397.11万辆，商用车产销量分别为177.70万辆和178.71万辆。乘用车与商用车所占全国销量比例分别是68.92%与31.08%。

　　到了2014年，全国乘用车产销分别为1992万辆和1970万辆，商用车产销分别为380万辆和379万辆。乘用车与商用车占比分别是83.87%与16.13%。

　　十年间，国内乘用车所占比例增加了近15个百分点。随着家用轿车日益成为国内大宗消费品，乘商比例悬殊是大势所趋。但不可否定的是，中国商用车十年来在世界汽车中的地位始终没有改变，依然领跑全球商用车市场。

　　系派格局：中德日此消彼长

　　十年前，国内轿车销量系派格局是自主品牌第一、日系第二、德系第三、美系第四、韩系第五、法系第六。十年后，国内德系、中系、日系、美系、韩系、法系轿车分别销售334.43万辆、277.44万辆、216.91万辆、204.56万辆、136.16万辆、60.93万辆，分别占国内轿车销售总量的27.02%、22.42%、17.53%、16.53%、11%、4.92%。

　　可以看出，德系车在华变化最为波折。此外，自主品牌也变化明显，2005年至2012年期间，自主品牌在国内轿车销量占比中呈逐年上升趋势，从27.55%上升至30.66%，但到了2014年，这一比例遭遇历史罕见的12连降，回落到22.42%。

　　具体来看，德系车是最早入华的派系之一，2002年以前在我国汽车市场上占据着绝对的霸主地位。后来随着中国“入世”，长期压抑的汽车消费得以释放，大批国际巨头入驻中国，市场竞争逐渐加剧，德系车在华销量虽然飞速增长，但市场份额却大幅下降。10年前，德系车份额已经低于中国和日本，到了2012年，由于汽车消费的不断升级，豪华车市场持续火热，德系车市场份额升至21.70%，重新成为外资最大派系，且这一占比优势到2014年扩大到27.02%。

　　出口：先扬后抑

　　十年前，一批土生土长的中国汽车品牌如吉利、奇瑞、长安、哈飞、长城等都在忙着给产品翻译阿拉伯语、俄语说明书，为走出国门摩拳擦掌。从那时起，中国汽车开始走向世界。

　　据商务部统计数据显示：２００５年，我国汽车整车（含成套散件）出口108.4万辆，同比增长1.7倍，首次出现出口数量大于进口数量；此外，中国汽车出口以载重车和商用车为主，小轿车比例不到20%；在价格上，出口小轿车平均单价为8336美元，而进口小轿车平均单价为29180美元，相当于中国每出口三辆半汽车才能换一辆进口车。

　　2012年中国汽车出口达到105.6万辆，同比增长29.7%。2012年，在国内车市微增长的环境下，中国品牌汽车出口终于交出了一份突破百万辆的销售成绩。2015年中国汽车产业出口额占全行业销售额仅为1%，汽车整车出口占国内产量约1.5%左右。而工业化国家要求整车出口量必须占国内产量40%以上，这一客观差距表明中国汽车生产规模与产值利润之间存在深层次问题。

　　中国汽车工业“走出去”确实是个好消息，堪称历史性转折，但由于没有形成全盘的海外战略，缺陷明显：一是区域缺口，初具“走出去”能力的中国车企，目前还只能尝试在中东、拉美、东南亚、非洲等低端市场有所作为，欧美等高端市场始终无法进入；二是产品本身的技术创新缺口，这考验着企业的规模和财力，呼唤着资本的有效集中。

　　新能源车：从无到有

　　十年前，中国新能源汽车发展还只停留在规划中，各车企都忙着在传统汽车上拼利润和销量，加之当时国内环保意识不强，新能源汽车发展还只是个概念。

　　十年后，仅2014年一年，国内共300多款新能源汽车新车型上市。据中汽协统计数据显示，2014年新能源汽车生产78499辆，销售74763辆，同比上年分别增长3.5倍和3.2倍。其中，纯电动汽车产销分别完成48605辆和45048辆，同比上年分别增长2.4倍和2.1倍。插电式混合动力汽车产销分别完成29894辆和29715辆，同比上年分别增长8.1倍和8.8倍。

　　十年来，随着政府全面出台支持发展新能源汽车政策及企业对产品的升级改进，我国新能源汽车呈现高速发展态势。

　　特别是在2014年2月8日，四部委发布了《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》，退坡制度由每年减少10%补贴降至5%，进一步加大了国家对新能源汽车的补贴力度，这势必会激发汽车制造商对新能源汽车生产的积极性。加之，随着我国环境污染情况的日益加重，民众对于新能源汽车的消费理念也在发生变化，从而引导传统汽车制造向新能源汽车制造商的转型。

　　文︱AO记者 张静 王兰

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