电动汽车控制系统：中国技术的信心与担忧

　　——访北京航空航天大学交通科学与工程学院教授杨世春

　　“一旦中国电动汽车市场上量，博世就决定进军中国市场，那么，中国目前的全部自主产品将被挤出市场。”近期到访北京航空航天大学的德国博世集团高层负责人这样对杨世春表示。

　　面对这种“傲慢”，身为北航交通与工程学院电动汽车控制技术领军人，杨世春表面上虽然表现得彬彬有礼，但内心中却迸发出两个字：“不服”。

　　“中国电动汽车技术已经准备好了，我们不信邪。”杨世春嘴角泛起了淡淡的微笑，眼神中流露出如同柔道高手对决前的淡定。

　　高手现身 机会来了

　　“虽然我们在电动汽车控制方面产业化上尚不如人，但是近几年中国的技术研发能力和进展已经今非昔比。”杨世春告诉记者，目前，仅就北航的研发和设计生产能力而言，在电机电控、电池电控、整车控制上，已经达到、甚至领先于国际水平。同时，还有大量技术产品目前正处于保密阶段，尚不能公开透露。

　　例如，虽然我国的电动汽车控制系统还在沿用三代产品，但是，北航已经研发出第四代新型技术，这将大幅提高中国电动汽车的控制水平和能源利用效率。

　　最近，北航与北京华商三优合作研发的无线充电技术，已经实现了60kW的充电功率和94%的能量转化效率，充电最高高度达到40±5厘米，实现了中国电动汽车无线充电的实用化突破。

　　北航正在将成熟的航空航天控制技术和丰富的产业经验，向汽车控制技术的研发进行转化。秉承中国航空航天控制技术的电动汽车控制系统将更为可靠和成熟。

　　虽然，电动汽车在一定程度上依然依托于传统汽车的技术积累。例如在整车控制的关键技术上，驾驶员的意图识别、车辆工况识别等方面依然和传统燃油汽车差不多。中国电动汽车在能量回收系统，制动、超稳定底盘控制系统等核心产品上依然依赖进口。

　　但是，电动汽车在线控底盘技术、强量化设计、电机控制、电池控制、智能网联化方面也提出了新的技术要求。这就为中国汽车产业提供了新的机遇。我们完全有能力、有信心与国际汽车先进国家形成产业均势。

　　我们目前采取的是差异化竞争的方法，谋求在新的领域突破，一方面打破技术垄断，另一方面在技术均势的基础上才能展开平等、互利的产业合作。

　　技术已经准备好了

　　“这绝非大话。作为一个学者，之前如同大多数持悲观看法的人一样，我也一度认为中国电动汽车依然没有超越的机会。但是通过深入研究，我们发现其中机会依然很大。”杨世春对记者表示。

　　例如，在汽车控制系统的主芯片方面，中国还没有能力商业化生产，尽管产品能够达到国际水平，我们的成本和生产规模还难以满足，但是，通过北航研发团队的攻关，目前中国的电动汽车的控制软件设计已经实现了自主，并达到国际先进水平。

　　我们有能力将国外的各种芯片产品集成为我们自己的产品。我们可以选用德国的产品，也可以选用用日本或美国的产品。如果有一个国家的产品对中国进行无理提价，那么我们就可以进行替换。

　　正是有了自主的电动汽车控制软件系统，才能打破这种硬件方面的技术垄断，从而与国际芯片生产商形成产业均势，实现真正的平等合作。

　　又例如，在电池管理和电池包设计方面，目前大家都在说特斯拉的技术如何优秀。

　　其实，特斯拉的电池控制技术并不没有人们想象中的那么先进。特斯拉的电池管理依然采用的是被动均衡技术，只是通过采用系统安全设计使得整个系统安全大大提高。中国企业并非无法超越特斯拉。其中，仅北航就已经掌握了更为先进的电池主动管理技术。

　　只是多年来形成的崇洋媚外的消费心态，使得国产高端汽车不能得到市场的认可。中国电动汽车技术的爆发，还有待于产业的发展和市场信心的确立。

　　“作为北航，我们现在需要做的就是通过与企业的合作把目前的工作做好，从而逐步确立消费者对国产产品的信心。”杨世春对记者表示。

　　我们的担心

　　“面对国际工业控制巨头的压力，中国人民历来都不信邪。我们拥有反击的力量。”杨世春表示，现实的产业生态中，小的企业很容易被大企业吞掉，何况对方是国际工控巨头。

　　目前关键的是看中国产业的前期发展和未来国家相关政策的持久性。

　　例如，在原先传统汽车行业，整车厂的技术和产品供应都要求9001认证等各种认证，小企业和科研院所的产品根本就进不去。

　　现在，在新能源汽车领域，作为一种创新尝试，只要能够通过整车企业的测试，小企业和科研院所的创新产品就可以得到采购。这为新能源汽车产业提供了新一轮机会。我们希望这种政策能够长期坚持，同时，在产业发展初期，坚持对自主产业的保护。

　　目前我们担心的是，一旦跨国集团意图进军中国电动汽车市场，虽然在技术产品上也许拼不过中国企业，但是，如果他们用高出中国高校、企业2到3倍的高薪，将很容易把中国的技术团队全部挖走，直接阻断中国的技术升级进程。

　　同时，政府对于电动汽车产业、电池产业的投资过于分散，不利于电动汽车产业的发展。

　　例如韩国投资60个亿美元，集中用于三星、LG等企业的电池研发和生产。致使韩国三星锂电池在短时间内超越了中国，甚至已经赶上了日本的水平。

　　而相比韩国的三星电池，中国却是“繁星牌”电池。各省、各市几乎都在投资锂电池研发生产，力量的分散大大降低了投资效率，低端重复建设十分严重，无法形成拳头产品打开市场。

　　新能源汽车的发展绝不能重蹈传统燃油汽车的产业覆辙，必须一方面坚持自主创新，另一方面避免过多的内耗。

　　本报记者 于小龙 朱龄|文