高铁，不仅是国家名片

　　日本新干线投入运营之际，是1964年，那时候，正值东京奥运会开幕。无独有偶，当2008年北京奥运会开幕之际，京津城际高铁开通运营。由此，高铁系国家名片之说算是坐实了。

　　真的是这样吗？

　　是又不是。

　　高铁也好，承办奥运会也罢，肯定都是一个国家国力的象征，然而，高铁对于一个国家的意义，绝不仅仅是名片那么简单。

　　“国家名片”的好处

　　1964年，日本东海道新干线的开通，开启了人类高速铁路的时代。20世纪中后期，法、德、日三国曾经在机车试验速度上较劲。2007年4月3日，法国TGV列车创下了时速574.8公里的速度纪录。然而，目前的纪录已经被中国人所超越——去年，中国南车制造的CIT500型的试验速度达到了每小时605公里。

　　如果仅仅拥有速度纪录，恐怕犹如汽车领域的概念车一般暂时无法投入实际应用。换言之，那就是一张薄薄的国家名片，恐怕并没有什么实际分量。

　　从1990年开始，高铁建设从日本、法国推广到了欧陆许多国家。1991年，瑞典开通了X2000摆式列车；1992年，西班牙开通马德里至塞维利亚高铁；1994年，著名的英吉利海峡隧道初通，此乃世界上首条高速铁路国际连接线。1997年，从巴黎开出的“欧洲之星”高速列车将英、德、荷兰、比利时和法国连在了一起。

　　最近，在上海举办的2015年度法国普罗旺斯大区旅游推介会上，普罗旺斯旅游委员会主席Bernard Jaussaud先生告诉记者：“位于普罗旺斯边陲的小城圣特洛佩，只有4500位常住居民，如今每年要接待500万游客。”而圣特洛佩小城本身还是没有连通TGV高铁的地方，除了自驾者，大多数旅行者无非乘坐TGV然后换乘地方铁路才能到达小城。“那么假设没有TGV，圣特洛佩还会有这么多游客吗？”记者问。

　　“难以想象，恐怕不可能。”Jaussaud先生耸耸肩答道。

　　无疑，TVG给类似圣特洛佩这样的小城以巨大的利润空间。

　　比法国人更早享受到高铁好处的是日本人。东海道新干线缩短了日本东京、名古屋、关西三大都市圈的经济距离。这三大都市圈约占日本国土面积的14%，但GDP产出占日本的一半以上，也聚集了日本一半以上的人口。而从2007年以来的人口调查数据显示，日本人口正在进一步向三大都市圈集中，高铁在其中产生了诸多潜移默化的作用。

　　同样的例子正发生在快速城市化的中国。如今从上海虹桥站出发，坐京沪高铁，沿线起码一路到苏州，几乎都是城市化区域。诸如昆山南站周边的楼盘，几乎到了高铁站与小区门对门的地步！英国《金融时报》对此评价道：“高铁推动了中国人口向城市的流动，而人口流向城市极大推动了中国的增长，并为一线城市以外地区的房价上涨奠定了基础。”当然，其中也存在泡沫。比如记者曾乘坐高铁看到福建山区、河南中原平原农村地区，在高铁沿线建起了高楼。这些高楼未来的命运如何？是否会有一定数量的人常住？

　　无论如何，这些问题都是发展中的问题。身处一线城市者有时候还难以体察到高铁的某些好处，比如从上海到北京，即可以选择飞机也可以选择高铁。然而，对于没有机场抑或没有直达航班的二三线城市居民来说，出行除了自驾和高速大巴以外，高铁成为了唯一选择，而其旅行总体速度不输飞机，旅行舒适度又超过飞机，何乐而不为？

　　经济账到底怎么算

　　当然，对于高铁运营公司本身来说，并不总带来利润与收益，甚至往往相反。事实上，截至2015年，世界上亦仅仅只有三条高铁线路实现盈利——法国TGV的巴黎至里昂东南线、日本东海道新干线和中国京沪高铁。高铁亏损乃是一大世界性难题。

　　在曾任上海铁路局总经济师的胡志超老人看来，近几年来，中国高铁建设产生了巨额债务，虽则类似京沪高铁等已实现盈利，但总体来说确实是个负担。胡志超曾经撰文指出：“因为中国铁路建设长期滞后，运能短缺成为了经济和社会发展的制约因素，所以应该肯定铁路的快速发展是必要的。同时，铁路快速发展形成的巨额债务，是铁路总公司自身无力解决的，需要改革铁路建设投资体制，区分公益性和盈利性项目，采取相应的政策。”

　　前人栽树，后人乘凉。前人修路，后人得利。尽管目前世界上大多数高铁公司本身是不赚钱的，但拉动地方经济的作用却相当大，赚钱的事儿由高铁而带给了沿线的人。

　　无论如何，既使高铁运营公司并不赚钱，或者说并不很赚钱，但对一个国家的经济支持，却仍能够体察。从已建成的中国高铁来看，它已成为中国拉动经济增长的新动力。许多与之有关的经济指标难以量化统计，但有一项统计数据显示——时速300公里高铁每建设1公里的成本约为1.3亿元，近年来国家每年投资数千亿建设高铁，按照通常1比10的投资拉动效应，高铁建设短期内依然是国内经济有力支撑。当然，在对外输出高铁项目时，不仅要综合考虑输出国家的政治环境、发展水平等因素，更要考虑到各国经济发展水平、人口及人民生活习惯。

　　中国社科院俄罗斯东欧中亚研究所俄罗斯外交研究室副主任姜毅说：“高铁是一项投资巨大的工程。比如莫斯科至北京项目，即便不把在西伯利亚等高寒地区施工、运营技术等因素考虑进去，7000多公里的建设成本就已经相当高了，以目前价格粗略估计约需3000亿美元。由于技术和成本因素，高铁目前都是客运列车，这条线上客流多少？即使目前两国每年往来人员的一半——大约150万人次选择乘坐高铁，也几乎无法收回静态成本。如果双方投资项目不能有相应的回报，不能对所涉及的地域经济社会进步起到一定的作用，那么项目就很可能只是个空壳，对双方长久合作也不利。”在姜毅看来，2014年开始的以“渝新欧”为代表的途经俄罗斯连通中国与欧洲的货运集装箱班列已通车数百列，两国还计划打造绥芬河—满洲里—俄罗斯远东港口陆海联运的战略通道，对接西伯利亚大铁路。

　　这些既有线如何打造得更完美，与新建高铁与否同等重要。

　　文明进步与产业变革

　　在中国高铁基本实现“四纵四横”路网之日，许多铁路人依稀还能想起十年前的那个春天。2005年3月18日，当时的铁道部突然撤销了治下所有铁路分局。

　　在此之前，中国铁路实行四级管理、铁路局和分局两级法人的体制。铁路局和分局两级法人，以同一方式经营同一资产，管理重叠、职能交叉、相互掣肘、效率不高，对铁路发展形成了严重制约。

　　为什么要撤销分局？当时的数百万铁路职工，许多人是想不通的。但明显的一个事实是——在第一次大提速以前，上海到无锡的旅客列车要运行近两小时。上海到无锡，正是原上海铁路分局管辖之路段。如今，乘坐高铁，上海到南京的运行时间不过一个小时，上海到无锡简直是转瞬即到。

　　高铁带来的不仅仅是速度的变化。既有线路一直以来是客货混跑，就以牵引机车来说，诸如韶山型电力机车、东风型内燃机车，这些动力装置一直以来由铁路系统的各机务段打理，在铁路局机关对口管理部门则为机务处；而客、货车厢则由不同的车辆段打理，比如在上海来说，当年的上海车辆段打理客车，南翔车辆段打理货车。而自2007年左右，CRH动车组进入既有线后，这些装备每一节车厢都有动力装置，但每一节车厢又都有原本属于车辆系统打理的转向架、车内电器、座椅等，其在铁路局机关的对口管理部门是车辆处。新装备带来的是全新的管理体系，当动车基地挂牌成立以后，在铁路局层面，到底该机务处还是车辆处管理之？还是直接由路局层面直管？再做一个比较——当年许多三等小站都需要有人值守，而如今许多列车通过站根本不需要有人值守。

　　新的装备体系需要新的管理机制！当然，一直有人置喙铁路至今有“铁老大”做派。伴随着高铁在华夏大地铺展开来，2013年铁道部撤销，属于政府机构这一块的职能并入交通部，属于企业职能者成立中国铁路总公司。

　　在胡志超看来，这样的铁路改革方案恰恰是切实可行的。胡志超告诉记者：“有人担心铁路总公司是否会自然发展成为一个超级国企，从而导致原有的行政垄断格局自然延伸。对此，我觉得首先要正确认识垄断和竞争，很多人认为垄断就是违背社会公平，必然导致低效运行。其实经济学的基本常识告诉我们，并不是所有垄断都要反对。铁路、公共交通、供水、供电、供气等都具有自然垄断性。”

　　胡志超认为，竞争是市场运行的手段，目的是提高效率与效益，而不是为了竞争而竞争，否则难免造成诸如美国当年修造了40万公里铁路，造成浪费的局面。另一方面，中国铁路不仅是国民经济大动脉，还对国防战备关系重大。故而，大运量、全天候、24小时不间断的全国性路网，必须要求实行统一的集中调度，并实行半军事化的组织管理。尽管如此，胡志超依然认为，以市场导向进行铁路政企分开是必须的。

　　成立中国铁路总公司经营路网与客货运输后，今年中国南车与中国北车又来了一次大合并，成立了中国中车。由此，中国产高速动车组、各类旅客列车、地铁列车等，都汇聚于一家公司旗下。这样的在一国内部一家独大的格局，恰恰与德国西门子、法国阿尔斯通等类似，在国际舞台上也更具竞争优势。

　　中国制造之概念，再也不仅仅是美国沃尔玛超市里的各类百货。无论铁路企业如何改革，高铁带动了诸如高端装备制造、冶金等诸多产业的快速发展。

　　火车，伴随着工业文明而生，一直以来推动着文明进步。在改革开放之初，作为国民经济“先行”的铁路部门曾经失落过，而在提前完成“四纵四横”这一2020年目标之际，中国铁路再次成为“先行”。亦诚如铁路诗人朱坤宇在《有关火车》一诗中所写的——火车往前开的时候，总觉得两边的一切都在后退，其实后退的只是我们的过去。刚刚还在眼前的，一下子消失得无影无踪，时间过得真快。

　　又一个属于中国的时代，正在来临。

　　（王子凌荐自《新民周刊》）

　　责编：Ester

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