新汽车时代

　　“在世界历史的每个决定性阶段，总是有一些呼声，有一些旋律代表着占据主导地位的力量。及至现在，底特律的大街上终于听到了这种最新、最完美力量的声音，汽车以40公里时速向前奔驰的声音——你听到这种最新的声音越早，你接触人类文明的最新呼声也就越近……”

　　这是1900年，《底特律新闻论坛报》对汽车发展做出的著名预言。如今看来，这样的预言仍然有着无比强大的“生命力”，因为没有一个社会可以拒绝汽车，也没有一个社会可以拒绝一个新时代的到来。

　　130年前的1月29日，德国工程师卡尔·本茨为其由汽油发动机带动的三轮机动车申请了专利，这是公认的世界上第一辆汽车。汽车的诞生无疑具有划时代的意义，不仅改变了人类传统的“行”的方式，开启了个人交通运输的新纪元，更成就了此后130年来社会生产力的巨大进步。

　　新中国的第一辆汽车诞生于60年前。1956年7月13日，在长春一汽崭新的总装线上，第一辆解放牌汽车试制成功；转天，当装配出的第一批12辆4吨解放牌汽车在欢声笑语和雷鸣般的掌声中徐徐驶出装配线时，中国不能批量制造汽车的历史随之结束。

　　进入新世纪的第九个年头，美国将垄断了大半个世纪的“汽车王国”宝座“让”给了中国。据中国汽车工业协会统计：2009年中国汽车产、销双双突破1350万辆，分别达1379万辆和1364万辆，而美国由于受金融危机影响，2009年仅卖出1040万辆汽车，比2008年下跌21%。

　　而就在这一年，中国汽车市场销量不仅超越美国，更跃居世界第一。中国汽车行业的专业传播机构——NTI汽车研究向社会发布的国内首部《中国汽车社会蓝皮书》建议：将2009年设定为中国汽车社会元年。

　　彼时，人均GDP刚刚接近4000美元的中国，开始向汽车社会迈进。

　　此后，中国汽车社会从未停止前进和扩张的步伐。近五年来，汽车新注册量呈高速增长趋势，汽车占机动车比率不断提高，从43.88%提高到64.39%；全国有46个城市的汽车保有量超过百万辆，其中北京、成都、深圳、重庆等16个城市汽车保有量超过200万辆。

　　数据显示，推动中国汽车市场高速增长的正是私人购车力量。十多年前业内专家提出的让轿车进入中国家庭的“梦想”已经成为现实，越来越多的“汽车家庭”出现，为中国汽车社会的前进与扩张打下了坚实的基础。现在，人们更多关注的是，如何才算是“合法”约车；人们感到纠结的是，要不要把新能源车“请”进家庭；人们无比期待的是，多少年之后，我也能拥有无人驾驶车。当然，在逃不掉的汽车社会里，有车也有“有车”的烦恼，诸如堵车、停车难、限购、限行，等等；没车也有“没车”的忧伤，例如出行不便，甚至在相亲时会被认为缺少了一项“硬实力”。

　　不管怎样，汽车社会都已经不以人们的意志为转移地来了，并且当下，它正开启一个新的时代。

　　在这个庞大的汽车社会与新鲜的“互联网+”相重叠的“新汽车时代”，新的产业形态和产业环境正在形成，车联网、大数据、无人驾驶，面对诸多变化，技术创新标准、互联网相关法律、汽车产业的政策制定等都需要作出相应的创新和改革。而对于更多的普通人而言，让他们有着最切身体验的，无疑是被倒逼的政策改革浪潮。驾考在改革，车检在改革，就连缴纳罚款的方式都有了新的变化，“互联网+交管”模式的诞生更是为未来的互联网交通安全综合服务管理提供了无限的开拓空间。

　　毫无疑问，汽车实现了空间的延展，也深刻地改变着人们的生活方式，颠覆了某些既定思维与行为。而人类社会，也因此已经并且正在发生着深远的变化。未来，这样的变化还将继续。经济学家梁小民在为《汽车社会》作的序言中指出，汽车多少无关紧要，关键是有没有汽车文明。

　　而通过这组报道，我们想说的是：汽车多少无关紧要，关键是“新汽车时代”将以怎样的方式来开启。

　　汽车社会倒逼政策改革

　　文|《小康》记者 尤蕾 北京报道

　　当汽车社会与“互联网+”相重叠，带来的效应远超以往，新的产业形态和产业环境正在开始形成，而这个庞大的汽车社会还需要通过一系列的改革，来保障广大车主的用车权益

　　汽车，改变了什么？

　　拓宽了人类的视野，延展了活动的空间，缩短了地理上的距离……这些中规中矩的答案都没错。如果说汽车的诞生是因为技术的驱使，而此后，汽车的发展则更像是与社会相伴而行。因为，作为消费品的一种，汽车所承载的往往又超出一般消费品，它更像是经济发展的“晴雨表”，只能在强大的社会支付能力支撑下才会被消费。

　　而从另外一个角度看，汽车数量级增长，会产生一种新的社会形态即汽车社会(Auto Society)，它反过来又会对社会生活产生深远的影响。也因此，人们逐渐形成了一种共识——汽车社会是一所大学校。

　　汽车，不仅仅是交通工具

　　无论在北上广深这样的一线城市，还是普通的中小城市，汽车长龙似乎已经成为早晚高峰时段的“标配”景观。曾经人们对于拥有汽车的艳羡也随着时代的变迁而转换成了堵车时的不耐烦。而汽车从诞生到普及至我国这样的发展中国家，也不过区区百余年。

　　当世界上第一辆汽车在1886年诞生在德国，就为现代汽车奠定了汽车设计的基调，让后世的汽车再也跳不出这个框。它的发明者卡尔·本茨获得了世界上第一张汽车专利证书。对于汽车一词的命名正是基于它“自己会动”的特征，将希腊语中的Auto(意为：自己)和拉丁语中的Mobile(意为：会动的)结合在一起创造出了一个对未来世界影响巨大的新名词“Auto mobile”。

　　经历了手工装配单件小量生产后，随着福特汽车公司的建立，汽车进入了大批量流水生产的时代。进入20世纪80年代后，以电子技术为代表的新兴技术勃兴，汽车业也逐步进入电子化、智能化的新时代。当人们对于车载智能的热情依旧高涨之时，汽车又在网络化的大潮席卷之下迈出了新的步伐，由“人—车”互动迅速向“人—车—网络”互动转变，而智能交通则更进一步，将实现“人—车—网络—路”的互动。

　　正如改革开放后经济迅猛增长一样，中国的汽车社会来得比欧美等国更为猛烈，甚至有些让人措手不及。

　　汽车大规模进入中国家庭，这曾经被国人视为发达社会的标志，而在当下却已经司空见惯。汽车，不再是奢侈品，而变为跟电视、电脑、手机一样的平常商品，它不再是地位和权力的象征，而是回归了其代步工具的本质。

　　汽车社会就这样悄悄降临。

　　不断前进与扩张的汽车社会

　　追根溯源，汽车社会一词最早来源于日语的“车社会”。20世纪六七十年代，日本在战后创造出了惊人的经济奇迹，随着社会经济的发展，汽车成为越来越多日本家庭迫切选购的大件商品，这一过程与欧美老牌发达国家别无二致。实际上，汽车不单单是商品，还附加了很多意义。汽车普及，不仅仅是经济发达收入提高的一项重要指标和直接反映，而且还对人际关系、生活节奏、社会管理等起到了潜移默化的改变作用。可以说，汽车带来了一种前所未有的社会形态，在20世纪70年代，日本专家敏锐地捕捉到了这一变化，并提出“汽车社会”的相关概念。也因此，业内达成一种共识，在汽车社会里，汽车不仅仅是一种交通工具，它更是社会的组成部分，是人的空间属性的扩展和精神的延伸。

　　按照国际惯例，当每百户居民汽车拥有量达到20辆以上，就进入汽车社会。根据国务院发展研究中心于2003年《中国汽车产业的增长潜力与外部发展环境问题研究》课题组的研究，一个国家一般在拥有汽车的家庭达到10%～20%时开始进入汽车社会。

　　对于我国而言，2001年以来，汽车市场迅猛增长，2009年注定是具有里程碑意义的一年。是年10月，我国第1000万台汽车下线，这标志着我国汽车工业开始进入成熟阶段。继美国和日本之后，我国成为世界上第三个汽车年产量超千万台的国家，作为全球新兴汽车市场，我国的汽车企业也成为全球汽车版图中无法忽视的力量。

　　2009年，中国汽车市场销量达到1364万辆，同比增长45%，跃居世界第一。中国汽车行业的专业传播机构——NTI汽车研究在2010年北京车展发布《中国汽车社会蓝皮书》，建议把2009年设定为中国汽车社会元年。

　　此后，中国汽车社会从未停止前进和扩张的步伐。从统计情况看，近五年以来，汽车新注册量呈高速增长趋势，汽车占机动车比率不断提高，从43.88%提高到64.39%。从分布情况看，全国有46个城市的汽车保有量超过百万辆，其中北京、成都、深圳、重庆、上海、苏州、天津、郑州、西安、杭州、广州、武汉、石家庄、南京、青岛、东莞16个城市汽车保有量超过200万辆。

　　显而易见，汽车社会的到来使得新的产业形态和产业环境正在形成，车联网、大数据、无人驾驶等，面对诸多变化，技术创新标准、互联网相关法律、汽车产业的政策制定等都需要作出相应的创新和改革。而对于更多的普通人而言，汽车社会恰逢“互联网+”的浪潮，在此背景之下，他们恐怕对被倒逼的政策改革最有切身体验。

　　如何告别“考证烦”与“检车难”

　　据公安部交管局统计，截至2016年6月底，全国机动车保有量达2.85亿辆，其中汽车1.84亿辆。据了解，机动车驾驶人超3.4亿人，新领证1611万人。与机动车保有量快速增长相适应，机动车驾驶人数量也呈现持续高速增长趋势。

　　申请机动车驾驶证的人数呈几何级增长，在驾校约车就成为一大难题，同时，因为考试场地数量所限，造成考生积压的现象亦不少见。随着2015年12月10日《关于推进机动车驾驶人培训考试制度改革的意见》(以下简称《意见》)以及今年4月1日起正式实施的《公安部关于修改〈机动车驾驶证申领和使用规定〉的决定》和《关于机动车驾驶证自学直考试点的公告》落地，驾考改革迈出了关键性的一步，小汽车自学直考、自主约考、异地考试办证等都将变为现实。

　　《意见》明确规定，在有条件的地方，将试点非经营性的小型汽车驾驶人自学直考，这就意味着不用去驾校学习，用私家车练习就能拿到驾照。同时也做出了限制性规定：允许个人使用加装安全辅助装置的自备车辆，在具备安全驾驶经历等条件的随车人员指导下，向公安机关领取学车专用标识和驾驶证明后，按照指定的路线、时间学习驾驶，并直接申请考试。

　　目前，天津、包头、长春、南京、宁波、马鞍山、福州、吉安、青岛、安阳、武汉、南宁、成都、黔东南、大理、宝鸡等16个市(州)作为试点，申请驾照可以享受非经营性小型汽车驾驶人自学直考。

　　同时，实施互联网自主约考的服务已经覆盖了天津、南京、福州、成都等19个省份的85个城市，以福建为例，自主约考开通后，已有115万人受益。在全国，目前已新增社会考场438个，县级考点250个，专兼职考试员5407名。我国其他地方将于今年年底前开通自主约考。

　　据公安部交管局负责人介绍，下一步，公安部将会同交通运输部积极推进大型客货车职业化教育培训、以政府购买服务等方式使用社会考场、严格培训考试监督和责任追究等改革措施落实。

　　迈过了“考证烦”这一关之后，迎接驾驶人的恐怕就是“检车难”了。网点少、排队长、程序繁琐……这些“老大难”在汽车保有量迅猛增长的现实下更为突出，有数据显示，在有些地方甚至每5万多辆汽车才拥有一条检测线。而检车流程，安全检验加上环保检验，至少要一小时。而这也是进入汽车社会后必须化解的顽疾。

　　自今年9月1日起，检车开始变得更简便。使用年限在6年以内的私家车(非营运轿车和其他小微型客车)免予上线检验；每2年需要定期检验时，车主只需提供车辆行驶证、交通事故责任强制保险、车船税完税证明，将交通事故和交通安全违法处理完毕后，可以直接到车辆管理所领取检验标志；设立检验标志核发窗口3050多个；北京等261个城市推出预约检验服务；306个地市周六、周日车检不停休……因此，7000多万私家车享受免检政策，800多万车主可在省内异地检车。

　　特别值得注意的是，长期“政企不分”衍生了政府工作人员私自经营检车场、检验合格标志上未标明检验机构名称、验车场未应用统一监管系统等问题，对于种种乱象，政府部门明确规定，要求公安、质监等部门不得开办车检机构，部门工作人员及其亲属也不得以任何形式参与车检机构的经营。据公安部交管局统计，截至目前，各地公安机关实现与591家检验机构、201家驾校产权、业务、人员脱钩。

　　不仅检车可以实现跨区域，缴纳罚款也在试点异地缴纳的探索。公安部在去年7月1日部署河北、安徽、山东、四川、贵州、云南6省开展跨省异地缴纳交通违法罚款试点的基础上，从今年5月1日起，新增北京、山西、辽宁、黑龙江、上海、浙江、福建、湖南、重庆、陕西等10省市作为试点。开展异地缴纳罚款的代理银行也由最初的4家扩展至12家，缴纳方式更为灵活，手机银行、网上银行、银行自助终端均可。截至目前，已办理跨省异地缴款业务141.4万笔。

　　“互联网+交管”大有可为

　　当汽车社会与“互联网+”相重叠，带来的效应远超以往，我国机动车近5年平均年增长7.56%，交通安全服务管理需求相应快速增长，而警力在短期内难以达到供需平衡，也因此，倒逼着“互联网+交管”模式的诞生。

　　近两年来，公安部门一直在探索“互联网+交管”模式，构建互联网交通安全综合服务管理平台，借助互联网，通过多种方式提供十大类130余项在线服务，除了出行服务外，其余服务均已开通。据统计，截至目前，全国31个省份324个城市已启用互联网服务平台，省级服务平台应用率达100%，地市级服务平台应用率达93%。

　　据媒体报道，“互联网+车管所”搭建的大数据平台，可以整合多部门的信息数据进行共享，使得原来要跑车管、户籍、运管、出入境等多个部门才能办妥的事情，通过网上车管所就能办好；“互联网+事故处理”，在北京、上海、浙江等地已先后建立交警微信公众平台，通过当事人自行拍摄并上传事故现场照片、双方驾驶证及车辆信息等到交警微信平台，系统平台发送引导当事人到就近理赔服务中心办理定损、理赔的信息；“互联网+交通违章取证”，利用“电子警察”自动监测和记录机动车、驾驶人、行人的交通违法行为过程，并处置路面交通违法行为等等。

　　毫无疑问，汽车实现了空间的延展，也深刻地改变着人们的生活方式，颠覆了某些既定思维与行为。而人类社会，也因此发生了深远的变化。未来，这样的变化还将继续。

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　　“解放”翻开新中国汽车工业第一页

　　《小康》记者 尤蕾 整理

　　新中国的汽车工业始于第一个“五年计划”时期，其间，大规模工业建设在新生的人民政权下掀起热潮。1953年，第一汽车制造厂(以下简称一汽)在东北工业重镇吉林长春动工兴建。1956年7月，一汽建成投产，7月13日，新中国第一辆国产汽车驶下总装配生产线，这辆载货汽车被命名为“解放”牌，它的诞生结束了中国不能制造汽车的历史。1958年7月，一汽又试制出第一辆红旗CA72高级轿车。

　　随后，汽车工业开始向全国扩散，1958年，南京汽车制配厂开始小批量生产跃进牌NJ130型轻卡，这是中国最早的轻卡；同年，上海汽车装配厂试制出上海第一辆轿车，定名为“凤凰”牌轿车，后改称“上海”牌，此后一直到上世纪80年代，上海牌轿车是国内唯一普通型公务用车；北京市第一汽车配件厂也于同年试制出“井冈山”牌小轿车，当天驶进中南海接受中央领导人检阅。

　　1964年，二汽(即东风汽车前身)建成我国汽车工业第二个生产基地，开创了中国汽车工业以自己的力量设计产品、确定工艺、制造设备、兴建工厂的新纪元。上世纪80年代，汽车工业进入全面发展阶段，并且开始出现合资企业。1983年中国汽车工业的第一家合资企业北京吉普汽车有限公司正式诞生。上海大众成立于1985年3月，是中国改革开放后第一家轿车合资企业。进入90年代后，汽车企业具有了一定的自主开发能力，开始确定发展轿车并且奠定了基本生产格局和基础。

　　进入21世纪，尤其是2004年《汽车产业发展政策》的正式实施，推动了中国汽车的私人消费，中国汽车进入“井喷”时期。随着科技进步，汽车开始向着更加智能、更加高效、更加清洁的方向发展，以燃料电池技术和储能动力电池技术为代表的电气化驱动技术正快速走向商业化阶段，新能源车、无人驾驶汽车正走入人们视野，北汽、比亚迪等汽车企业都在大力推进新能源汽车的抢滩登陆，百度等科技公司也在布局无人驾驶汽车。

　　新能源汽车抢滩登陆

　　文|《小康》记者 吴洁 北京报道

　　虽然中国已经连续7年成为世界汽车产销第一大国，但“大而不强”一直是我国汽车产业未能摆脱的现状，在新能源汽车快速成长的新阶段，中国汽车能实现“弯道超车”吗？

　　蛰伏了近百年之后，新能源汽车终于登上了时代的“舞台”。

　　随着近些年全球能源危机的出现与环保压力的加大，各国相关领导人都或多或少地在推动着各自国家的能源战略，而推广新能源汽车便是其中的重要一环。

　　政策助推下的产业成长

　　2015年，对于新能源汽车产业发展而言，显得重要而特别。据前瞻产业研究院《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》显示，截至2015年年底，全国新能源汽车保有量达58.32万辆，较2014年猛增169%，我国已成为全球最大的新能源汽车的增量市场。

　　其实，对于新能源汽车这样的数据，业内并没有太多的意外。虽然中国的新能源技术起步并不早，2001年，新能源汽车研究项目被列入国家“十五”期间的“863”重大科技课题，并规划了以汽油车为起点，向氢动力车目标挺进的战略。从这个时候开始，在政策的支持下，各大汽车厂商、研究人员就开始不断推动“新能源”的发展和普及。

　　自2014年起，面对空气质量的不断恶化，新能源的推广力度也在不断加强。从中央的重视到地方的推动，新能源汽车的各项优惠政策接踵而至。“自2014年9月1日至2017年底，免征新能源汽车车辆购置税”的消息，无疑大大拉近了普通老百姓和新能源汽车的距离。

　　同时，政策的扶持也让车企看到了商机，各种新能源汽车层出不穷，特别是自主品牌的新能源汽车更是迎来了快速增长。据不完全统计，2015年一年时间里就有来自比亚迪、众泰、北汽等生产厂家的数十款混动及电动车投入市场，与之对应的各项配套设施和新技术的使用也让新能源汽车迎来了销量的增长。

　　2015年，工信部发布了《中国制造2025》重点领域技术路线图，其中节能与新能源汽车成为十大重点发展领域之一，而自主品牌则成为实现我国新能源汽车产业加速发展的主力军。根据上述路线图，2020年中国新能源汽车的销量将达到汽车市场需求总量的5%以上；自主新能源汽车年销量突破100万辆，市场份额达70%以上，打造明星车型，进入全球销量排名前十。

　　由此，新能源汽车开始由市场的培育期奔向了快速成长阶段。

　　新能源乘用车市场竞争加剧

　　虽然中国已经连续7年成为世界汽车产销第一大国，但“大而不强”一直是我国汽车产业未能摆脱的现状，在新能源汽车快速成长的新阶段，中国汽车能实现“弯道超车”吗？

　　“我们传统汽车做不好是因为作为核心技术的发动机、变速器一直是瓶颈，但是目前新能源汽车的核心技术就是电池，而我们的电池产业和日韩一起能够做到世界前三名，宝马等顶级厂商的电动汽车都在使用中国的电池。”清华大学汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高说。在欧阳明高看来，中国企业在新能源汽车浪潮中，占据了“天时地利人和”，值得全力一搏。“我国相对较早地把新能源汽车上升到了国家战略，有较好的积累，又有全球最大的汽车市场做支撑。当前，新能源汽车在产业链的各个环节都存在很大的创新空间，这就为我国在新能源汽车行业建立自主知识产权、培育自主品牌提供了难得的历史机遇。”

　　其实，随着产业发展，国内新能源乘用车市场的竞争格局已初步显现。记者了解到，目前纯电动乘用车领域，吉利、江南汽车、北汽、江淮汽车和比亚迪在2015年共生产11.4万辆，约占整个纯电动乘用车市场产量的80%；插电式混合动力乘用车领域，比亚迪、上汽、广汽、华晨宝马在2015年共生产6.1万辆，约占整个插电式混合动力乘用车市场产量的96%。而新能源客车市场的集中度较高，宇通客车、中通客车等车企在纯电动客车市场中的地位相当稳固。

　　即便如此，汽车产业的参与者还在不断增加。2015年6月，国家发改委和工信部联合发布了《新建纯电动乘用车企业管理规定》，该规定打破了乘用车生产企业进入壁垒。一些互联网企业，如乐视、蔚来等相继发布了新能源汽车战略，准备进军新能源汽车产业。

　　虽然不断涌入的新进入者会加剧新能源汽车产业的竞争，但是新的进入者，尤其是非传统汽车产业的进入者的加入也加大了发展动力。这对于提高新能源汽车的产业活力十分有利。

　　绕不开的发展瓶颈

　　充电基础设施是新能源汽车发展的重要保障，在很大程度上影响着新能源汽车产业的发展进程。据了解，我国充电基础设施主要包括充电桩和充换电站两大类，主要由国家电网公司、南方电网公司和普天新能源公司等企业承建。统计数据显示，截止到2015年年底，我国共建成充换电站数量超过3600座，公共充电桩数量超过4.9万个。

　　“我国充电基础设施的建设数量和布局，还不能支撑新能源汽车快速发展的需要。”一位行业研究员这样告诉记者。他称，其实价格、外观对于急于选择新能源汽车的消费者都不那么重要，而充电桩则关系到车能不能自由地开。但事实上，由于私家停车位、老旧小区电压负荷等问题，充电桩暂时还不能达到每家每户都可实现安装的水平，这在一定程度上就让潜在的新能源车购买者望而却步。

　　不过，国网能源研究院电网发展综合研究所主任工程师李立理则对此有自己的看法。他在接受记者采访时认同充电设施现在是很突出的瓶颈，但他对未来则比较乐观，“未来可能并不需要那么多充电桩。”

　　李立理认为，电动车对充电桩不同寻常的需求其实在于续航里程短，也就是说电动车充电的频率和过程与燃油车相比明显不占优势。“但如果我们用发展的眼光来看，两到三年以后基本上主流的电动车续航里程都应该在300公里左右，那时电动车对充电桩的依赖性就会明显减弱。”

　　在李立理看来，电池技术的提升速度可能比人们想象的要快。他举例称，2012年、2013年的时候，大概一千瓦时的电池是4000块钱，现在则只要2000块钱。他预计再过两年，1000块钱一千瓦时的成本是完全可以达到的。他认为这个瓶颈打开的时候，电动车将真正进入大发展时期。

　　事实上，目前很多企业都在研究如何更便利地解决电动汽车充电问题的途径。如沃尔沃就研究出了在线充电的方式，而北汽除了目前的普通充电、快速充电外，还可以换电池，目前能够实现在2至5分钟迅速更换好电池。这些都不失为一种相对较好的解决方案。

　　补贴并非一劳永逸

　　新能源汽车销量冲高，数字光鲜的背后并不是没有阴影。

　　2016年9月8日，财政部在对新能源汽车推广应用补助资金专项检查的通报中，点名了吉姆西、苏州金龙、五洲龙、奇瑞万达、少林客车五家典型问题企业。五家企业累计骗取中央财政补贴资金超过10亿元，涉及虚假申报或已申报未完工车辆达3500辆。虽然最终的骗补调查结果依旧没有定论，但仅是当下已经公布的结果，牵涉的金额及车型数量之高，都让人大跌眼镜，在中国新能源汽车行业发展风起云涌的当下，为新能源汽车产业的发展蒙上了一层阴影。

　　其实，今年以来，受骗补“阴霾”的影响，新能源汽车增速已经有所放缓。根据中国汽车工业协会最新公布的数据显示，8月，新能源汽车销量为4.2万辆，同比增长81.5%。其中，新能源商用车销量同比仅增长36.9%。前8个月，我国新能源汽车销量为25.8万辆，同比增长111%。

　　对于增速放缓，中汽协副秘书长许艳华表示，骗补影响很大。此前中汽协对今年定的70万销售目标可能进行调整。许艳华表示，今年新能源汽车的销量目标主要取决于“补贴调整政策”发布时间，理想情况下，如果政策能在10月之前发布，今年新能源汽车销量可能会达到50万辆。

　　汽车行业资深评论员张志勇认为，财政补贴的初衷是解决新能源汽车产业化初期成本高的难题。随着市场逐步放大，核心部件动力电池的成本已大幅降低，财政补贴甚至成了个别生产企业的盈利来源，这也就造成了众多车企骗补。相关部门应大幅提升财政补贴门槛，并加速补贴政策退出。

　　“总体上，这还是一个政策驱动的市场，它的不可持续性已经开始显现。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示，从今年起，国家补贴政策开始退坡。我国的电动汽车面临一大挑战，即随着政府补贴政策进入退坡通道，电动汽车性价比提高的进程，能不能跟上政策退坡的进程，并在退坡周期逐渐走上主要依托市场自行发展的道路。这已经成为中国电动汽车产业成败的关键。

　　在陈清泰看来，电动汽车发展动力已经到了由政策驱动向创新政策双驱动的转型期。购车补贴的退坡，确切地说是政府支持政策向促进创新的转型。也就是在购车、补贴逐步递减的同时，政府应在研发环节加大支持力度，集中资源支持企业在动力电池、核心零部件、电控技术、轻量化、智能化等方面突破技术瓶颈。

　　顶层制度正在建立

　　8月份，《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定(修订)》《新能源汽车碳配额管理办法》两大重磅政策接连面世，尽管早已经打过预防针，但政策的突然而至还是让众多新能源汽车企业感到压力。“结束混乱、培育强者的时候开始了，这个过程必然伴随着淘汰和死亡。”北京一家新能源汽车4S店相关负责人表示，在经过初期发展之后，国家开始有意识地整顿新能源汽车行业，将重点培育支柱企业。

　　这两项新政中，《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定(修订)》将新能源汽车范围调整为纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池电动汽车，强化新能源汽车产品安全监控，进一步提高行业准入门槛，约束和控制汽车厂商的产品安全性。

　　而国家发展改革委发布的《新能源汽车碳配额管理办法》(征求意见稿)拟自2017年开始试行，2018年正式实施。该征求意见稿指出，燃油汽车规模企业应缴纳的新能源汽车碳配额数量，根据其生产和进口的燃油汽车数量、产品构成、新能源汽车年度比例要求等计算得出。值得关注的是，这一新政的相关细则目前尚处于讨论阶段，其中碳配额价格成为关键。

　　业内分析人士表示，目前新能源汽车发展很快，但出现了散乱差的趋势，而如何带动传统汽车与新能源汽车良性竞争的机制也完全没有。所以这两个文件是政策层科学管理汽车市场的信号，未来新的政策也会有这种倾向。

　　很明显，一边重拳出击提高新能源汽车的准入门槛，一边推动碳配额的市场化交易，一个更健全、更科学的汽车顶层制度正在建立之中。

　　智能汽车“说明书”

　　文|《小康》记者 袁帅

　　2025年左右，“通过电脑系统实现无人驾驶的智能汽车”将走进寻常百姓家；2050年前，无人驾驶汽车将占据全球汽车保有量的75%。当智能汽车不再“遥不可及”，准备“驾驭”它们的人真的做好准备了吗？

　　一部火遍亚洲的韩剧《太阳的后裔》，在今年年初，将全自动驾驶汽车推上了时尚生活的舞台。而在现实生活中，智能汽车真的“遥不可及”吗？

　　2015年夏天，谷歌在加利福尼亚州山景城的公路上测试其自动驾驶汽车；今年8月，优步表示，计划让具有自动驾驶功能的汽车在匹兹堡上路，供部分短程乘客使用……近年来，“智能汽车”这一看似抽象的概念开始逐渐呈现出实用化的趋势，并逐步进入人们的视野。

　　9年后谁能拥有无人驾驶车？

　　所谓智能汽车，就是在普通车辆的基础上增加了先进的传感器(雷达、摄像)、控制器、执行器等装置，通过车载传感系统和信息终端实现与人、车、路等外在条件的智能信息交换，使车辆具备智能的环境感知能力，能够自动分析车辆行驶的安全及危险状态，并使车辆按照人的意愿到达目的地，最终实现替代人来操作的目的。

　　在汽车的信息化、智能化和网络化进程中，宝马早已投入了40多年的时间和精力。宝马曾在第81届日内瓦车展上通过一台名为Vision Connected Drive的“互联驾驶”概念车，向众人展示了汽车将如何成为网络世界的一部分，以及信息技术如何将驾驶者、车辆与车外世界紧密联系起来。

　　如果说宝马的“互联驾驶”概念车还停留在“辅助驾驶技术”或“半自动驾驶技术”阶段，那么沃尔沃致力的则是第三个层次“高度自动驾驶技术”的实用化研发和产业化，即实现量产上市。

　　作为率先量产全球第一个自动驾驶技术——堵车辅助系统的车企，今年年初，沃尔沃宣布，旗下XC90车型将在2017年迎来升级，被称为Pilot AssistII的驾驶辅助系统将成为其标准配置。据了解，PilotAssistII旨在打造一个对应高速公路的驾驶系统，控制加速、刹车、转向、跟随车流等，且不需要前方有车作为参照物。此前，沃尔沃2016款XC60搭载的City Safety城市安全系统和带全力自动刹车的行人、自行车碰撞侦测系统，就已经可以通过激光雷达测距实现自动刹车。

　　此外，奥迪、凯迪拉克、日产丰田等都计划推出诸如自动转向、加减速、车道引导、自动停车、自适应巡航控制等技术的汽车，它们大多属于第三层次的智能驾驶技术。

　　值得注意的是，如今，汽车、手机、平板电脑等科技产品的界限正在逐渐被打通，然而操作系统中只有Android被少量运用，iOS目前还没有应用到汽车上，Linux尚不成体系，这为IT巨头挺进智能汽车领域提供了一个可乘之机。对此，重庆市科学技术研究院智能驾驶与车联网实验室负责人王东强认为，“现在对于IT厂商来说，机会是均等的，因为智能汽车的核心还是汽车本质的功能，在这一领域，IT厂商几乎都处于摸索阶段。”

　　目前谷歌正在不断提高无人驾驶汽车的性能，谷歌最新公布的发展报告显示，该公司生产的无人驾驶汽车已经大幅提高了和行人、非机动车共享道路的能力。该报告指出，“骑自行车的人通常都会用手势来表达自己要转弯的意向，而我们的软件可以通过对手势的识别分析自行车的意图，保证安全。”

　　据美国电气和电子工程师协会(IEEE)预测，2050年前，无人驾驶汽车将占据全球汽车保有量的75%，汽车交通系统概念将迎来变革，交通规则、基础设施都将随着无人驾驶汽车的出现而发生巨变，智能汽车可能颠覆当前的汽车交通运输产业运作模式。

　　汽车行业著名咨询机构IHS发布预测报告称，“通过电脑系统实现无人驾驶的智能汽车”，其发展速度正在赶超纯电动汽车，2025年左右将走进寻常百姓家，2035年销量将达到1180万辆，占同期全球汽车市场总销量的9%。以往在科幻大片中才能见到的无人驾驶汽车似乎离人们的现实生活越来越近了。

　　中国的智能网联汽车将“肩负重任”

　　近年来，智能汽车已经成为世界车辆工程领域研究的热点和汽车工业增长的新动力，越来越多的发达国家将其纳入各自重点发展的智能交通系统当中。美国国防部高级研究项目局从2004年起就开始举办的机器车挑战大赛，对促进智能车辆技术交流与创新起到了积极的作用。日本政府也陆续制定了“下一代汽车战略”、“环保型车辆普及战略”等政策，鼓励和支持日本的汽车企业对智能汽车进行研发和生产。

　　面对各国对智能汽车领域的跃跃欲试，我国也并不示弱。鲜为人知的是，早在上世纪80年代，我国就已着手无人驾驶汽车的研制开发，虽与国外相比还有一些距离，但也取得了阶段性成果。清华大学、国防科技大学、上海交通大学等都开展过无人驾驶汽车的研究项目。

　　目前，我国智能汽车技术标准和产业规划已基本成型，预计将在年内正式发布。对此，国务院发展研究中心原副主任刘世锦表示，目前我国经济已经接近底部，有望在2至3年内触底，进入中速发展的新平台期。在这个平台期，汽车工业将继续发挥重要作用，其中以智能网联汽车为代表的新兴发展形式将承担更重要的任务。

　　“智能网联汽车是一个跨领域、跨行业、跨学科、跨地域的产业，其影响的广泛性、创新性和复杂性都是前所未有的。”中国汽车工程学会理事长付于武认为，在智能网联汽车领域，中国汽车产业具有很大的比较优势，希望中国车企能借助这一优势迎头赶上。

　　同时，为了更好地促进我国智能网联汽车产业发展，以中国汽车工程学会为代表的第三方机构及政府部门正在积极制定相关政策、法规、标准，为智能网联汽车创造一个健康的发展环境。付于武表示：“政策层面上，需要加强部门协调、提高政策有效性；产业层面上，行业的中坚力量和新兴主体都需要以更加开放的心态，重构汽车产业链、价值链和创新链，共同将智能网联汽车产业打造成国家制造强国战略的重要领航工程。”

　　“辅助驾驶”才是智能汽车研发的根本

　　在采访中，《小康》记者发现消费者对于智能汽车的看法褒贬不一。从事法务工作的孙女士表示，她很希望有机会尝试智能汽车，尤其是具有自动泊车功能的智能汽车。而在银行工作的张先生则告诉记者，他买车最重要的原因之一就是喜欢开车，因此电子设备的干预越少越好，“男人对车的喜爱和交流很难解释，我宁愿不开车，也不愿别人替我开车，尤其是电脑。”

　　无论对智能汽车喜爱与否，消费者共同关注的一个问题就是安全性能。有资料显示，汽车交通事故在很大程度上取决于人为因素，无人驾驶汽车可通过电脑精确控制，从而有效减少酒驾、疲劳驾驶、超速等人为不遵守交通规则而导致的交通事故。但是，研发智能汽车的初衷本是大幅减少交通安全事故，如今却频频传出自动驾驶汽车车毁人亡的消息。

　　今年8月，北京发生了国内第一宗涉及特斯拉Autopilot的车祸。驾驶特斯拉Model S的车主表示，开启自动驾驶功能后，由于自动驾驶系统没能识别出前方路面内侧停靠的一辆黑色桑塔纳，因而直接撞向桑塔纳右侧，发生剐蹭。车祸导致桑塔纳的尾灯和反光镜受损，而特斯拉Model S的左前保险杠、左前大灯、左前翼子板、左后视镜等均有不同程度的损坏，所幸没有人员伤亡。

　　然而一位美国驾驶员就没有这么幸运了，3个月前，一辆特斯拉S型汽车在美国佛罗里达州高速公路上行驶时，驾驶员和自动驾驶系统都未能注意到前方挂车的白色车身，因此没有及时启动刹车系统，导致Model S从挂车底部穿过，驾驶人不幸丧生。

　　此前声称坐无人车更容易晕车的密歇根大学交通研究所再出新报告，表示在美国，无人车的事故率是普通汽车的5倍。该研究所搜集分析了Google、德尔福和奥迪三家公司的无人车测试报告，数据显示，每一百万迈里程的事故率为3.7。而对比2013年全美的交通数据，普通汽车的事故率仅为0.77。

　　对此，付于武指出，智能网联汽车发展要经过辅助驾驶、半自动驾驶、有条件自动驾驶、自动驾驶四个阶段，希望车企不要急于把目标放在最终的无人驾驶阶段，而是要从基础做起。“当前我们要做的是做好辅助驾驶技术开发，在核心元器件等方面做好积累，当自动驾驶的环境具备了，再逐步向终极目标靠近。”付于武说。

　　合法“约车”进行时

　　文|《小康》记者 郭煦 北京报道

　　网约车的出现解决了城市交通问题，满足了乘客出行需要，在很大程度上提升了机动车的利用效率，但其带来的社会问题、法律冲突和监管难题也不容忽视，如何“管好”网约车，在这个被称作“互联网+”的时代，已成为世界性课题

　　在这个被称作“互联网+”的时代，中国人的出行方式也在发生重大的变革，而专车无疑是这种“新出行方式”的代表。

　　今年7月28日，随着《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》(以下简称“指导意见”)和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》(以下简称“暂行办法”)的对外公布，已酝酿两年之久的出租汽车改革及网约车新政方案也终于出炉。网络约车取得了合法的地位，满足条件的私家车可按一定程序转化为网约车，从事专车运营。

　　其中，“暂行办法”对驾驶员准入条件、车辆准入条件、车辆报废管理及劳动合同管理作出了具体规定，并规定价格由市场决定，但政府有权干预价格。

　　新政于11月1日起实施。从世界范围来看，“暂行办法”是第一个国家级的网约车法规。我国也因此成为全球主要经济体中首个颁布此类全国性法规的国家。

　　虽然“暂行办法”已经尽可能地考虑实际，并为解决实际问题提供了灵活的方案，但要使网约车和出租车得到健康的发展，“暂行办法”仍然有一些不足。

　　网约车的出现解决了城市交通问题，满足了乘客出行需要，在很大程度上提升了机动车的利用效率，但其带来的社会问题、法律冲突和监管难题也不容忽视。特别是随着时间的推移，业态发生了变化，到底如何监管变得更加复杂。网约车与传统出租车既有区别又有联系，建立一种连接传统与现代的监管模式，考验着政府的智慧与能力，也开启了“互联网+”时代的法治政府新样态。

　　行业发展之道：平衡、合作、规范

　　网络约车无疑是过去一年多来最吸引眼球也颇具争议的现象之一。滴滴出行目前连接1000万辆车，注册用户2.5亿人，在200个城市开展业务，覆盖了出租车、专车、快车、顺风车、代驾、巴士、企业级、试驾等多条业务线，并开启了国际化之路。Uber在广州、成都、杭州、北京等地用户数量增长迅速，这家从旧金山起家的互联网公司，目前在全球350多个城市开展业务，其中有21个城市在中国。

　　如此巨量的市场仍处于不断变化之中。

　　网络平台公司在最初阶段，是将出租汽车接入互联网平台，实现信息匹配，减少信息不对称而带来的空驶等利用率低下问题。接下来的发展，却是典型的互联网技术对传统行业进行冲击和颠覆。更要值得关注的是，随着时间推移，网约车司机专职比例明显上升。随着网约车平台规模的扩大，更多乘客吸引了更多司机的进入。

　　在国家承认了网约车的合法地位之后，本就受网约车“压迫”的出租车，日子就更难过了。一旦“暂行办法”生效，网约车就可以“明目张胆”地抢出租车生意了。

　　而根据上述“指导意见”，我国未来的交通政策，依然是坚持优先发展公共交通、适度发展出租汽车，统筹发展巡游车和网约车，促进两种业态逐步融合发展。换句话说，以公交车和轨道交通为主的公交系统，依然是国家发展重点。要限制出租车的发展，同时让网约车和巡游车健康发展。

　　专门从事运营的出租车，实际上是对资源的浪费。随着家庭轿车数量的增长，闲散的轿车数量也在增加。用这些闲散的轿车，在空闲时段去为需要租车服务的乘客提供服务，这样可以把出租车行业节省下来的资源和人力投入到其它行业。而且没了出租车，还可以减少道路拥堵。

　　所以，从本质上讲，国家希望出租车群体保持在一个较小的范围。用网约车代替现在的出租车，可以节省很多资源。但现在出租车数量比较庞大，若过快地削减出租车，一旦处理不好出租车司机去哪里工作的问题，很有可能会造成一定的混乱。所以，如何平衡出租车和网约车的矛盾，政府还有许多事要做。

　　有关专家提醒，行业的发展不是靠政府放松管制就能够达成的，关键要有市场与政府合作的治理体系，平台公司不能完全以市场导向为主。

　　据了解，已经出台细则的兰州，在价格方面明确规定网约车的运营价格必须高于出租车。针对实行政府指导价，有专家提出不同看法，认为是平衡巡游出租车与网约车利益的需要。

　　上述细则出台后，9月9日，交通运输部公布了《出租汽车驾驶员从业资格管理规定》和《巡游出租汽车经营服务管理规定》，作为出租车网约车新政的配套政策，规定中明确从10月1日起，驾驶员从事网约车服务需要参加全国和地方两级考试。

　　在网约车明确合法地位之后，又迎来新的制度回应：开网约车需进行考试，而且准入门槛很高，必须是“五无”人员，包括无暴力犯罪记录等。规定还明确，如果驾驶员没有取得从业资格证，或者超越从业资格证核定范围从事经营活动，有可能面临1万元以上、3万元以下的罚款。

　　“如果必须要考证，对网约车司机影响还是比较大的。”滴滴司机鲁先生告诉《小康》记者，目前，他尚未接到来自滴滴平台和租赁公司的任何关于考证的通知。鲁先生分析，持证上岗的规定将使大量私家车司机“告别”网约车司机的身份，而全职干网约车司机的将更加规范。“兼职干就没什么意思了，本来就是为赚个油钱，现在司机补贴也在减少，如果还要考试，会有更多人退出。”

　　鲁先生介绍，目前他开的车是从租赁公司以每个月2700元的价格租的，属于全职开网约车，他表示，他将按照规定考取相关资格证。“毕竟是个比较自由而且相对稳定的职业了，考证是为了行业更加规范。”鲁先生表示。

　　安全监管之难

　　一位不愿透露姓名的专车司机告诉《小康》记者，他从事网约车职业已有三年时间，如今是优步金牌司机。前两年在上海做滴滴司机的他介绍说，在滴滴补贴最厉害的时候，他建立过刷单群，拉亲朋好友进群，用3个手机模拟刷单，1个月轻轻松松挣两三万元。“如果没有补贴，做滴滴一天能赚100元，同样的时间和油钱，优步不赚钱，优步只有金牌司机才能赚钱。金牌司机一周有1000多块的奖励。”

　　作为国内网约车软件的两大巨头，滴滴和优步在短时间内，用“低价”、“补贴”和“红包”的方式迅速占领市场，而大量乘客用户则从中坐享“渔翁之利”。

　　近段时间，一些网约车不断曝出负面新闻，且大多与乘客安全受到威胁和侵害有关，加剧了公众对网约车服务安全性的担忧。

　　由于网约车平台管理不规范、对招录司机和车辆把关不严，致使人与车信息不真实、预约信息和实际服务的人车不一等情况屡屡出现，各类专车乘客受到侵害的事件更频频放大了网约车模式的安全风险。近期，深圳、广州、杭州、上海等多地已密集对网约车开展整治，包括审查司机身份、要求“下架”优惠、按非法营运查处、清理非本地车牌网约车，等等。

　　实际上，近两年来，地方政府皆已频频出手整治规范网约车平台和司机，但收效并不理想。

　　网约车在世界范围内都属于新业态，安全监管的核心就是界定平台承担的责任。平台是无车承运人，不同于传统出租车，也不是私家车。未来一定是要构筑政府、平台、司机、乘客共同合作治理的结构，调动社会各方面力量实现有效治理，消除各种司机的不良行为。

　　有专家表示，无论是传统出租车还是网约车，安全监管都有三大关：一是加强事前准入把关；二是加强事中事后运营监管；三是加强社会信用评价。

　　保障乘客安全是公共交通不能逾越的底线，是网约车服务必须坚守的“命门”。

　　网约车合法化以后，开滴滴不用再提心吊胆了，这是指已经取得合法资质的网约车主。要想取得合法网约车资质，私家车主还要经过地方政府的审批。这就相当于国家承认网络约车的合法性，却又把网络约车的管理权交给了地方政府。对于滴滴等网络专车平台，这意味着更加复杂的管理。因为地方不同，就可能导致政策不同，合法网约车的申请程序也就有可能不同，甚至价格及收费方式也可能因地域差异而不同。

　　有关专家认为，“暂行办法”对网约车的管理条例还比较笼统，希望国家出台更细致更科学的管理条例，来规范网约车的发展。希望对网约车的监管越来越科学有效，也希望网约车能实实在在、安安全全地为大家服务。

　　事实上，对网约车平台公司的定性一直都有争议，到底平台公司是信息服务提供者，仅有信息撮合的功能，还是提供了运输服务，应当被看做是承运人，目前还没有明确的说法。

　　浙江省的宁波、义乌等地都在积极探索出租车经营体制改革，有的取消了对出租车牌照的限制，有的减少甚至取消了“份子钱”，这些举措都是适应新形势的“善治”之举。

　　在我国，传统出租车牌照(许可证)的数量是有限制的。仅以北京为例，截止到2015年，出租车总量依然维持在6.7万辆，这一数量在十年中没有增长。同数量管制相随并生的就是价格管制。目前，监管部门还不能高枕无忧。“网约车‘转正’后，一方面，应及时利用大数据、人工智能等新技术，不断创新监管方式；另一方面，互联网新兴业态的生态链条相对较长，还要在配套制度建设上下功夫。比如，大力发展征信市场，加快社会征信体系建设，推进各类信用信息平台无缝对接；加强信用记录、风险预警、违法失信行为等信息资源在线披露和共享；鼓励保险机构进行产品创新，为平台、驾驶员和乘客提供更为灵活多样的保障。”上述专家表示。

　　清华大学社会学教授李强认为，网约车确实带来了很多便利，但也确实亟待规范。中央人民广播电台主任编辑张彬的观点是，一旦在乘车途中出现问题或发生意外，如何界定乘客、司机、平台各方面的责任，这是需要严肃规范的。

　　规范网约车毋庸置疑，但如何规范才能使其继续保持活力呢？李强认为需要从两个方面入手，一是规范网约车的运营合法性，二是对“一旦出现问题怎么办”给出详细的管理规范，通过加入相应的法律法规、保险条例等，促使网约车向更安全、更便利的方向发展。在关注网约车规范的同时，张彬认为，如何促使传统出租车更好地融入新兴业态也是一个大问题，“比如一些建议中提到的，规定网约车只能通过网上叫车接活儿，而普通出租车拥有上街揽活儿的资格。”张彬强调，像这样可操作性强的、接地气儿的规范细则越多越好。

　　国外政府部门如何管理网约车

　　网约车已风靡全球，但在颠覆传统的同时，也引发了巨大的法律争议。很多国家的政府部门都在探讨如何界定网约车的法律地位，如何将其纳入监管，从而确保公众使用网约车的效率、安全和公平。

　　澳大利亚的情况和中国相似，网约车也是一个很有争议性的新事物。最近在堪培拉，政府已经采取了降低传统出租车运营成本的方法，试图让网约车和传统出租车能够共同发展。据全球华语广播网澳大利亚观察员胡方介绍，网络预约车在澳大利亚一直是一个比较具有争议性的话题，很多专职的出租车司机对网络预约车意见很大，认为大多数网上预约车司机并不像职业出租车司机那样进行官方注册、合法交税以及做无犯罪记录调查，这样一来，网上预约车司机的运行成本要比传统出租车司机的成本低得多，所以竞争完全不在同一条水平线上，这种现状亟须改变。

　　不过，一些变革也在今年悄然进行，首当其冲的是堪培拉。去年10月30日，堪培拉开始削减出租车的费用，到今年，出租车的牌照费会被减少一半，而到2017年牌照费将会再减少一半。在减轻传统出租车司机负担的同时，堪培拉规定所有的网上预约车都必须要进行官方认可的注册，提供和传统出租车司机一样的无犯罪记录调查，还必须要缴纳商业所得税。此外堪培拉当地政府还规定，所有的网上预约车司机不允许安装计价器，所有的价格都必须要在网上预约车的时候就谈好，计价器将会成为传统的出租车司机的专属工具。堪培拉地区的这一做法一方面帮助了传统的出租车司机，让他们减轻了运营负担，而另外一方面也严格规范了网上预约车的条款。

　　在有着完善的公共交通网络和高昂的打车费用的日本，网约车服务成了一片“乐土”。Uber去年通过与东京出租车运营商合作，在当地开始提供叫车服务，提供服务的司机均持有商业运输许可证。今年，Uber开始在日本南部的福冈市进行拼车业务试点。用户使用智能手机应用联系当地的普通司机，后者像出租车一般接送客人，但不向乘客收取费用。据日本共同社报道，Uber会根据驾驶时间等向司机支付报酬，有些司机每周可收到数万日元的补贴。

　　私人网约出租车服务在新加坡至今依然都是违法的，不过这个并不影响新加坡人使用手机软件等方式来叫车，新加坡主要的出租汽车公司都已经开发了自己的打车软件，而新加坡的陆路交通管理局也推出了相关的服务。此外，一些国际手机的叫车软件在新加坡也有进驻。

　　在美国，2013年9月19日，加利福尼亚州公共事业委员会(CPUC)作出决定，承认网约车服务的合法性，并制定了相应的监管规范。迄今为止，该委员会又公布了若干监管措施。公共事业委员会认为，网约车的运送行为不是传统的非营利合乘。为此，他们创设了一个新概念，将Uber等互联网约车平台统称为“交通网络公司(TNC)”。其定义是，在加州境内，通过互联网应用或平台连接乘客和私家车主，提供交通服务的法人公司、合伙企业、个体或其他形式的企业组织。接入TNC提供运送服务的车辆是私家车，而不是专用的营运车辆，高档约租商务车公司不属于TNC。TNC不得拥有自己的车辆，它们只能是提供信息服务的网络平台。根据加州法律，公共事业委员会有权为保护公众安全而对TNC实施监管、制定规范。

　　TNC要开展营业，须向州公共事业委员会申请TCP项下的P类许可。为保护乘客和公众安全，公共事业委员会要求TNC对接入平台的私家车及其司机实施严格的安全核查，并对车辆和司机的责任保险提出要求。在对乘客的保护方面，要求接入TNC的车辆只允许提供预约服务，不得沿路巡游揽客，每次载客不得超过7人。

　　哥伦比亚特区立法机构于2014年12月5日正式公布了网约车《2014年雇用车创新修订法》，承认网约车的合法性并将其纳入监管。在监管方面，该法律对平台公司、运营人、车辆、保险都提出了严格要求。值得一提的是，该法案解除了出租车预约服务的运价管制。

　　汽车时代的烦恼

　　文|《小康》记者 于靖园 北京报道

　　专车合法化之后，专车不再是黑车了，而专车也不再是以前的专车了，没车的人要考虑坐车的成本，有车的人则要为摇号等问题而操心，就连想买车的人都纠结，这就是汽车时代，既有“招之即来”的幸福，也有“挥之不去”的烦恼

　　“幸福就是有一个喜欢的人，有一份喜欢的工作，浇浇花，吃吃肉，上班不堵车。用了易到真的解决了很多出行问题，幸福指数噌噌地上升！”

　　2015年3月19日，徐青发了一条微博。这不是广告，也不是宣传，仅仅是作为80后北京上班族的她，最真实的内心感受。

　　“招之即来”的幸福

　　在那之前的一个月，在朋友的推荐下，徐青第一次使用“易到用车”专车软件，为她的家人叫了一辆车从北京二环内开至机场。

　　这样的路程，如果坐地铁需要一个半小时；徐青也尝试过打出租车，但怎么也叫不到车。此时，“招之即来”的专车服务简直就是“奢侈品”，司机提前十分钟就在楼下等候了，车内有司机专门提供给乘客的小食、饮料、无线网络，最重要的是，只用了三十分钟，就把徐青的家人送到了目的地。

　　“关键是，用户经常可以得到优惠券，100元的、70元的、50元的，用了优惠券，相当于自己不用花钱或者只花费很少的钱就能坐专车去你想去的地方。”徐青说道。

　　寒风中等不到的士、出租车司机态度不好、没有地铁站的地方不知道怎么办……这些问题在徐青的生活中似乎一下子全部解决了。专车服务给她增加的幸福感甚至让她觉得无法用语言来形容。

　　就在徐青开始享受到专车服务的2015年年初，全国出租车行业整体满足率为60%左右，每天订单量3000万单，这意味着每天还有2000万人次想打车却打不到车，供给远低于市场需求。

　　在旺盛的市场需求下，“专车”就这样应运而生了。

　　滴滴专车、优步、神州专车、一号专车……越来越多的软件被安装在徐青和其同事们的手机里。下班叫哪个专车成为了徐青和同事们茶余饭后的最热话题。

　　只是，在这种热度持续了半年后，徐青突然发现，不知道从什么时候开始，她最常用的易到用车开始“悄悄”提价了，原来只花15元就能从单位到家，后来变成了至少需要25元，而且，没有优惠券。

　　专车司机表示这也许是专车公司的套路，先给优惠券，让消费者习惯，然后逐渐提高价格，也不给优惠券。但是，生性敏锐的徐青发现事情似乎没有那么简单。

　　她发现每次开始呼叫专车时，司机应答的速度都很慢，而且可选择的车辆也越来越少了。

　　在一次家庭聚餐中，徐青和做过专车司机的表叔聊起了这个话题，她才知道原来“专车服务”的背后其实非常不易。由于没有明确的法规，市场上的专车实际上相当于以往意义上的“黑车”，如果被发现非法载客，是会被处罚的。徐青的表叔，就是在一次接单后，被交通执法大队发现，不仅车被扣住了，还缴纳了一万八千元的罚款。

　　也就是从那时起，徐青才意识到，她平时使用的专车，其实相当于“黑车”。根据规定，私家车利用打车软件拉客，就属于非法营运的“黑车”，是在严厉打击范围之内的。而且，由于私家车投保普遍较低，一旦出现安全、财产等纠纷，乘客的权益很难得到保障。即便是投诉到行业主管部门，由于缺少证据，很多问题也无法处理。

　　从“买车”到“卖车”

　　凑巧的是，在那段时间里，专车事故接二连三的发生，而女性乘坐专车遭遇危险等新闻的曝出，也让徐青的心理落下了阴影。她默默地卸载了一些评价不好、感觉不安全的专车软件，在特别晚的时候，她也尽量不叫专车，而是改为等候出租车。

　　“出租车再怎么说也是正规的。”徐青说道。毕竟在大部分人眼里，正规几乎等同于安全。

　　其实对于徐青来说，最方便的出行还是驾驶私家车。但是一提到这个，她更加感到无奈，“摇了三年的车牌号，现在还是没抽中。”说到这里，徐青直叹气。

　　五年前，根据《北京市小客车数量调控暂行规定》要求，北京开始实施小客车数量调控和配额管理制度，2011年1月1日零时开始，北京市机动车牌照申请网站开通，接受首轮摇号申请。

　　为了解决摇不到车牌号带来的问题，2013年，徐青的父母在外地为她买了一辆车，专门开回了北京。但是，新的麻烦又来了。由于北京市对外地车进京有限制，所以，每隔一周，徐青必须去进京的高速公路附近办理有效期为一周的“进京证”，然而，有了进京证也不代表可以任意自由地开着外地车在北京跑了，在周一到周五的早七点至九点、晚五点到八点，外地车辆即使拥有进京证，也不得行驶在北京市的五环内。这对朝九晚五上班作息的徐青来说，简直是一个更大的困扰。

　　最后，不到半年的时间，徐青就把自己非常喜爱的甲壳虫卖了。原因只有一个，那上面挂的是外地车牌，而徐青所生活的城市，是北京。

　　“无奈，困惑，不甘……”在卖完一瞬间，徐青心里充斥着这样的情绪。“后来我就想，要不然我去购买新能源车。”

　　2015年10月25日，北京新能源车取消摇号，新能源车购买者可以不用参与进行摇号，直接申请资格审核。这是继北京新能源车不限行、享双重补贴、免购置税之后的又一大利好政策。相比传统汽车仅0.51%的中签率，购买新能源车则几乎不受任何限制。

　　卸载专车软件：另一种无奈

　　特斯拉还是比亚迪？正在徐青于两个品牌之间犹豫的时候，她的好朋友则劝她现实一点。这个所谓的现实，并不是购买的价格不现实，而是，拥有一辆新能源汽车真的能让生活不再烦恼吗？

　　首先，你怎么为你的新能源车充电？在北京市内，徐青只发现在东直门当代MOMA区域有明显的特斯拉充电车位，而若是在自己居住的二环老房子楼下的车位安置一个汽车充电设备，成本将不是一般的大。

　　于是，在左思右想后，徐青最终还是回归了每天上下班挤地铁或者赶公交的生活。

　　“地铁不塞车，公交在上下班高峰期也有特殊的公交线路。”徐青说道，“最关键的是便宜，节省了许多生活成本。”

　　就在徐青已经开始习惯搭乘公共交通的日子里，关于“专车”的新规定悄然来临。

　　2016年7月28日下午，国务院发布了《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》(以下简称“指导意见”)。“指导意见”将出租车分为巡游出租车和预约出租车两类，首次提出将互联网专车纳入预约出租汽车管理，明确了出租汽车行业定位；同时明确网约车的合法地位，支持网约车平台公司不断创新规范发展；鼓励传统出租汽车企业转型提供网约车服务。

　　这就意味着，专车不再是黑车了。

　　但获得此消息的徐青却并没有任何兴奋喜悦的感觉。“那天我打开曾经一度认为提升了我幸福感的易到用车，发现里面的价格已经不比从前，贵了许多，优惠券也不再免费发放了。”

　　在等待专车合法化的这段时间里，徐青反而默默地把手机里的最后一个专车软件卸载了。

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