城市民航旧闻

　　1935年上海滩最时髦、最高大上的消遣，是搭飞机在上海上空游览观光

　　1935年上海滩最时髦、最高大上的消遣，既不是看电影，也不是泡舞场，而是搭飞机在上海上空游览观光。

　　乘坐中国航空公司从美国进口的客机，绕上海一圈需花费10元。若选择范围更广的沪苏游览则要30元，沪杭游览更贵，达到60元之多。尽管花销不菲，但爱凑热闹、尝新鲜的上海人依旧络绎不绝。

　　全国除了上海开通城市航空游览外，北京也有长城上空的航空游览服务，费用为25元。

　　当时中航成立仅仅数年。之所以推出此类城市航空游览服务，除了开辟新的生财之道外，也是希望让更多市民能够与飞机“亲密接触”，培养潜在的客户，扩大以上海为中心城市民航交通网的社会影响力。

　　1920年北京-天津正式开航

　　论及中国民航交通事业，其起步并不算晚。

　　第一次世界大战后，被广泛用于欧战的飞机开始转向“民用”，欧美各国纷纷开始大力推动民用航空业的发展。1919年3月，北洋政府交通部就正式成立了航空办事处负责筹办民航事宜。次年，陆续斥巨资从美国购入飞机8架，招聘外籍飞行员，制定各项民航运输规章。

　　1920年5月8日，京沪航线的北京-天津航段正式开航，成为中国最早的民航飞行。原计划是从北京飞往上海，但当时只开通了北京至天津的航段。一年后，北京至济南航段开通。

　　此外，北洋交通部虽曾规划过十余条航线，但几乎均未付诸实施。1924年后，各类民航业务近乎停滞。在军阀势力角逐的时代背景下，中国本就稀缺的航空资源几乎都被用于军事。

　　孙科被迫辞去中航理事长一职

　　1927年南京国民政府成立后，民用航空的发展才重新被提上议事日程。1929年1月，国民政府成立了航空委员会，专门负责国内航空事业的规划事宜。4月，由时任铁道部部长孙科牵头，国民政府与美国最大飞机制造商寇蒂斯·莱特公司共同合作组建了“中国航空公司”。

　　根据《中国航空公司条例》的规定，中国航空公司的主要业务包括：计划发展全国商务航空事业、投资经营全国商务航空货运及邮务运输事业、办理经营其他关于商务邮务航空事业；而其资本总额为国币1000万元，“由国库一次或分期拨付之”，理事长则由孙科亲自出任。

　　成立伊始，中国航空公司便与寇蒂斯·莱特的子公司美国发展公司签订了《中美航空邮务合同》，授予美国发展公司“上海经南京至汉口”、“南京经徐州、济南、天津至北平”、“汉口经长沙至广州”三条城市民用航线的垄断专营权，有效期十年。

　　然而，该合同却在国内引发了极大的反对声浪，甚至酿成政治风波。

　　民间的中华航空协进会通电反对，认为该合同有卖国嫌疑，指出“此例一开，觊觎我航权者，大有人在。若援例要求，则我硕果仅存之一线的领空权，岂不又遭蹂躏殆尽？”而军政部则不允许中国航空公司使用其机场，以至于孙科不得不与美方协商，贷款建造新机场。

　　除了军方不合作的麻烦外，与铁道部彼此独立的交通部也打起了自己的算盘，转而与另一家美国公司史汀生合作，订立一项往返上海、南京之间的航空邮务合同。邮政总局迫于交通部的压力，便将相关邮件运输业务交由交通部负责。为此，交通部与铁道部的官员还在南京行政院理会上互相指责。

　　由于各方的反对与不合作态度，中国航空公司经营很快就陷入困难，亏损严重。1929年11月，孙科被迫辞去理事长一职，由交通部长王伯群继任。

　　以上海为中心开辟四条主要航线

　　王伯群上任立即就着手与寇蒂斯·莱特公司另订新约，双方经过多次交涉，最终达成协议取消《中美航空邮务合同》及美方所有既得权益。1930年6月，成立不足一年的中国航空公司随即宣布撤销，中美商定另组新公司承接其业务。而中航总部自然设立在全国经济、金融、贸易中心——上海。

　　同年7月，王伯群与美国飞运公司签署新的《中美航空运输合同》，并成立新的中国航空公司。根据同规定交通部持股55%，美国飞运公司持股45%，公司由董事会进行管理，中方董事3名，美方董事2名。首任董事长和总经理由交通部长王伯群兼任。

　　此后至1945年间，中国航空公司的美方股东也曾发生过变更，由美国飞运公司转移为美国泛美航空公司。在中航成立后，民国年间城市之间的航线网络才渐渐有了雏形，而这个航空始终以围绕上海来布局的。

　　时至抗战前夕，中航以上海为中心，先后开辟了沪蜀线、沪平线、沪粤线及沪昆线四条主要航线，连接国内主要城市，主要食用洛宁式水陆两用飞机、道格拉斯道尓芬水陆两用飞机以及史汀生式飞机。

　　其中，沪蜀线是第一条正式开通的主要航线。1931年3月航线已从汉口延伸至宜昌，每周三班往返上海与宜昌之间，经停南京、芜湖、安庆、九江、汉口及沙市。同年10月，航线延伸至重庆。此后，由于四川内部政治纷争而为继续延伸，直至1933年6月才正式打通上海-成都的航路，沪蜀线总航程达2037公里。过往上海至成都客货运输只能依靠航运，沪汉间最快需要4天，汉渝间需9天，渝蓉间则还要费2至5天的时间。沪蜀线开通后，沪汉、汉渝之间均只需7个小时，而渝蓉间2小时即可抵达。

　　另一条重要航线则是沪平线，其南京-北平段于1931年4月正式开航，每天上下午各一班，自南京出发，途径徐州、济南、天津，抵达北平。上海-北京的航路则与1934年1月正式开通，航程共计1327公里，9个小时即可抵达。

　　1933年10月，上海至广州的航线正式开通，共计航程1697公里，需时8至9个小时。1937年4月，英国政府给予中航着陆权。于是，航路延伸至香港，并与泛美航空的太平洋航线衔接，中美由此实现航空联运。

　　至于沪昆线，则是因为沪蜀线的上海-重庆航段延伸至昆明而得以开通。该航路起初并非用于民航，而是为了配合当时蒋介石指挥国民党军队围堵工农红军的需要而特设，由交通部委托中国民航公司开辟。

　　政府助其扭亏为盈

　　经过数年经营，上海不仅成为国内民航中心，也发展为国际民航的重要中转站。

　　不过，民航网络开通虽然为市民提供交通的便利，但高昂的票价则使当时绝大部分人望而却步，乘客仍以沪上乃至全国的军政商界的权贵人物为主。

　　20世纪30年代的飞机票比火车、轮船的头等舱贵上很多。例如，1934年6月前后上海-汉口的飞机票价为150元，而当时上海普通工人的月工资则仅为20~30元左右，一般大学毕业生的每月起薪大致50元左右。由此可见，当时飞机票价的高昂程度。

　　为了激发普通民众对民航的兴趣，培养市场并增加新的运营业务，中国航空公司才于1935年在上海与北平推出航空游览飞行的业务。这确实在上海激起了一股“航空热”，中国航空协会也顺势在上海建立。其协会办公楼——大名鼎鼎的“飞机楼”在开通城市航空游览服务一年后正式建成。今日若去上海五角场的长海医院，就能目睹这栋奇特的建筑。

　　航空热方兴未艾，但由于费用昂贵、飞机及机场维护成本高等原因，中国航空公司在创建之初曾连续多年亏损。仰仗国民政府的积极扶持，才在1934年后逐步开始扭亏为盈。

　　中国航空公司也拥有得天独厚的政策优势。每当周转资金出现问题，交通部乃至行政院都会施以数以万计的财政援助。另一方面，中航也通过降低薪资、归并各地办事处等措施来节约营业成本。

　　民航方面也积极拓展业务，例如与轮船招商局签订协议，使轮船班次与民航班次彼此衔接，减少旅客及货物的中途滞留时间，提高运输效率。而这些企业管理上的进步在很大程度上有赖于美方的传授。

　　作为全美最重要航运企业的泛美航空无论是在技术维护、航班管理、流程设计及成本管理方面，都处于当时全世界航运业的前列。除了管理技术外，还有大量美方公司的飞行员加入中航担任新航线的开辟工作。

　　1936年中国航空公司年旅客运输量较1930年增加近7.6倍，邮件运输量增加了6.7倍。虽然发展迅速，但当时民航在全国运输中所占的比例几乎微不足道。例如1936年中航全部旅客人次也只有2万人而已。至1937年，中航累计旅客为63047人，邮件与货物运输约650吨。

　　1948年总运量跃居世界第八位

　　抗战全面爆发后，中国航空公司的通航区域日渐缩小，航线与航班也被迫减少。

　　1937年8月，淞沪抗战爆发。自8月22日起，全部航线被迫停航。中航也被迫将总部由上海迁往汉口，最后又迁往重庆。

　　在原主要航线停航后，中航重新开辟了以重庆为中心，飞往乐山、贵阳、昆明、桂林的航线。1939年，在国民政府的要求下，又开通了重庆-昆明-仰光的航线。

　　1941年太平洋战争爆发，香港沦陷。为维系后方的国际交通，中航于1941年12月开通了重庆-昆明-汀江-加尔各答航线，并开始与美国第十航空队一起担负“驼峰航线”的运输任务。

　　抗战胜利初期，中航总部搬回上海，曾迎来一段“回光返照”似的飞速发展时期。仅在“复原运输”期间，其运输旅客总数就超过15万人次，航线遍布全国各主要城市。

　　至1947年底，中航已拥有以上海为中心辐射全国的航线网络，北至沈阳、北平，南至广州、福州、台北、海口，西北亦可达哈密、兰州、西安，西南覆盖重庆、成都、西昌、桂林、昆明。

　　此外，中航开通了上海飞往旧金山、东京、曼谷的国际航线。国内外航线总数达26条，通航27座城市，年客运量达到40余万人次，货运量也超过3万吨。至1948年，中航总运量已跃居世界第八位。

　　上海近代史上最严重的空难

　　然而，就在快速复兴的同时，中航却在1946年圣诞节当晚遭遇了最严重的一桩空难。这也是上海近代史上最严重的一次民航事故。

　　1946年12月25日，中航第140号与115号两架C-47客机先后从重庆起飞，经停武昌及南京，飞往上海。下午时，南京与上海当地气候恶劣、风云浓雾笼罩。

　　当傍晚第140号与115号客机飞临上海时，上海各机场均已被迫关闭。由于南京方面天气同样恶劣，油料耗尽的客机只能选择在上海冒险降落。当晚7点55分前后，第140号客机试图在龙华机场迫降失败，坠毁在机场主跑道外10余米处。机上27名乘客中20人当场死亡，3名机组人员全部死亡。

　　次日《大公报》如此描绘当时惨状：“浦车、救护车排着在龙华飞机场，俾便设法挽救危机。在八点刚敲，轰然一声，把三十里内的房子都震动。接着冲天的火光，跟之上升，知道那架飞机已强迫的下落。一时火光烛天，帮浦车、救护车立即驶往出事的第三跑道，该机已翼折身毁，殆把火救灭，惨情即呈现眼前……”

　　第140号客机坠毁时，第115号客机已在空中盘旋了两个多小时，最终在江湾机场迫降时，不幸撞上了附近黄家渡河庙塔上而坠毁。

　　与此同时，“中央航空公司”另一家C-47客机第48号则在稍早前在试图迫降江湾机场时失事，坠毁在今逸仙路以东、军工路以西的张家浜张家宅，除机上11人全部死亡，被压毁的民房也有多名百姓伤亡。

　　根据当地居民的回忆：“前晚六时左右，彼等正进餐时，先闻噼啪两声，继而轰然巨响，火光闪耀，宛如炸弹落地。屋基亦为之震动，飞机坠地后即起火焚烧，彼等极力设法扑救，但因汽油燃烧甚烈，只能将门侧稻草移去，并用粪缸中之粪便灌注，同时驻于江湾机场之美军亦赶来施救，火势得免蔓延，但余烬至黎明尤未停息。”

　　1946年12月25日晚“上海滩三机坠毁”的新闻，震惊海内外，也是上海近代史上最严重的民航事故。《中央日报》从纽约发回的消息称：“此间各日报及晚报，今日均以首页刊叙中国航空公司客机二架及中央航空公司客机一架，在上海附近浓雾中连续失事之消息。据纽约下午报载称：三机之失事，实为世界航空史上最大之不幸。”

　　迫于舆论压力，时任行政院长宋子文曾派专人调查事故，但最终不了了之。结果，次年1月5日中航客机再度发生事故。南京政府甚至不得不颁布为期一周的“停飞令”要求仔细检查设备。之后，上海市政府为保障飞航安全同意翻修扩建龙华机场。

　　至于中航，作为当时国内最大的民航公司在全国范围的事故率却不降反升，以至于曾被《大公报》等媒体斥为国民党政府腐败之缩影。至1949年，中航则不得不起承担国民党政权从上海向台湾转移、撤退的运输“重任”。此后，一度转移至香港发展。

　　1949年11月，在中共地下组织的策动下，由于其总经理刘敬宜宣布起义，决定带领公司员工及其资源，转而投向新中国。

　　文/沙青青