京东配送机器人：5年拿下50%配送场景

　　配送机器人正在实现实际场景运用下的技术与运维打磨。

　　火热的太阳下，京东配送机器人正在人大校园中行驶。它有半人多高，头顶着类似《机器人总动员》中“瓦力”般的“望远镜眼睛”。车体上除了红色“京东”字样，还有一个“X”符号，这标志着它的身份——来自京东X事业部的首批配送机器人。

　　配送机器人行驶得非常平稳，时速在3～5公里。当前方有黄色柱状路障时，它自动调整车身和方向，从两个柱子中穿过。当前方有行人时，它调整车速，与行人保持适当距离，甚至调整行驶轨迹绕开行人。

　　这批配送机器人在“6.18”期间陆续投放到北京、西安和杭州的4所高校，开始了实验室外的测试和试运营。由于采用不同的技术方案和货柜设计，它们的外形很不相同。

　　在快到达送货地点时，配送机器人通过调度指挥系统给用户发送取包裹的验证码，通知用户下楼取包裹。一位前来的女同学略带惊喜地在配送机器人身上的屏幕中输入验证码，装着她包裹的箱门自动打开了，听说是昨晚9点下单的零食。“很神奇。”这位女生说，当她收到短信称机器人来送货时，觉得有些不可思议。

　　此时，在另一个教学楼的一位男同学也收到了配送机器人送来的包裹。这辆配送机器人有一人高，长方体车身上柜子组合是模块化的，能根据包裹大小拆卸组装。它给货主发送的不是验证码，而是一个链接，打开链接点击“提取货物”，柜门会自动打开。“太方便了，再也不用去快递分发区自己拿了。”男生很兴奋。

　　京东配送机器人解决的是“快递最后一公里”的配送问题。目前，这类小型配送机器人一次充电可以续航20公里，而稍大一些的配送机器人一次充电能续航80公里。送完货或电量低时，它会自己回到京东配送点进行充电。

　　此时，在京东位于人民大学的调度运营中心大屏上，人们能实时看到这批配送机器人在各高校的行驶线路、运行状态、剩余电量和电池温度等。

　　从7月初开始，在这5所高校会投入数十辆无人配送车实地运营。

　　跟车的工程师

　　京东配送机器人没有驾驶舱。按照国际汽车工程师协会对无人驾驶的分类，属于最高等级的完全无人驾驶——L5级别。

　　不过，在校园试运营期间，这些配送机器人身后一般都跟着一名京东X事业部工程师。他们不会去遥控机器人的行走，而是在观察实际运营中出现的各种状况，收集用户在使用过程中的问题，思考更好的用户体验方式，检查机器人遇到障碍物时的反应是否自然……这些数据会反馈到研发，进而对产品进行迭代。

　　在这次试运营中，工程师就发现，验证码取货方式还不够便捷，他们准备开通手机端的一键取货。

　　“一个产品只有通过实际应用才能看到更多问题。”京东集团X事业部自动驾驶研发中心商务负责人樊晨说。这是实验室模拟或无人驾驶大赛无法看到的。在那些活动中，会人为设置障碍物，但状态不太真实。现实中，场景千奇百怪，很难预测。只有反复的实际测试，不断调整算法和策略，才能让配送机器人更接近人类驾驶一样自然。

　　在国内配送机器人生态中，目前人才大都是科研机构出来的，更擅长研究，缺乏产品化经验。未来大家要多做的，是在实际场景下的打磨。

　　现在，国内可以看到的商用化试运营是在煤矿矿区中实现的无人车地下运煤，或在机场、校园特定环境下的无人车运行。“能够做出较成熟无人车的企业，不会超过10家。”

　　“从行业商业化角度，会最先在货车、商用车领域落地。这也是为什么最近有那么多人在研究无人驾驶货车。而乘用车因为考虑人员的安全问题，大家都还比较谨慎。”樊晨说。

　　而从变现角度，大家普遍认可无人车会先从低速环境下开始应用。

　　京东也选择了校园环境下的低速配送机器人。“配送机器人应用场景一定从理想环境到复杂环境。” 樊晨说。校园或园区是室外的封闭或半封闭道路，环境单一，人员相对单一，不可控因素较少，是较理想的落地场景。随着技术的改进和运营经验的积累，它会过渡到复杂环境中。

　　5年VS 50%

　　在京东X事业部的蓝图中，计划5年内用无人配送车去覆盖至少50%的配送场景。

　　这些场景大部分集中在最后一公里配送上。比如，现在校园配送，配送员要在指定集散地，把包裹摊在地上等待学生来取。这期间，配送员没有什么操作，只有等待。而无人配送车就相当于一个“移动自提柜”，解决这个场景下的等待和效率问题。最后一公里配送还能从校园扩大到园区或更大范围，像北京亦庄经济技术开发区，道路状况与校园差别不大。“甚至像华西村那样的发达村落，完全可以投放几台配送机器人，每天在村中穿梭，给每家每户送货。”

　　另外一个场景，则集中在“最后5公里”。因为配送员每次从配送站带出的货物有限，他一天要多次往返于站点和配送区域之间。配送机器人可以把货物送到约定的“接头地点”，缩短配送员反复的路程。

　　这样的场景很多。“5年内肯定能实现这个目标。”樊晨对此很有信心。

　　将比人工配送成本低

　　无人配送车的成本也会在未来某一天低于人工成本。

　　“我们曾经做过测算，把硬件、耗电、维护等成本汇总，再结合配送订单量等，基本就能计算出，在什么情况下，配送机器人不仅能把成本收回来，还能比人工配送更低。”樊晨说，这种财务测算类似公交车运营的收支计算。

　　2016年全球物流成本近800亿美元，其中最后一公里运输占总成本比例达50%。配送机器人会给这一环节带来裂变。

　　樊晨说，比较乐观的情况，这将发生在3年之内。虽然据报道，目前一些试运营的配送机器人造价相当于一辆奥迪Q7（70万元左右），但配送机器人的技术相对是成熟的。“我们有信心，在一定时间内把成本降到可以接受的程度。”

　　樊晨坦言，他们联系了无人驾驶行业几乎所有的上下游伙伴，只要有相关技术和价值的，都尝试了合作。“这么做主要是为了未来把成本降下去，我们要多条腿走路，对不同技术方案做验证。”

　　一旦配送机器人的成本低于人工配送成本，快递小哥该怎么办？“这一方面是人类的必然趋势，但另一方面，机器人是不可能完全替代人的。”樊晨说。这就像电子商务很便捷，但线下超市还存在，更多形态的零售形式仍如雨后春笋般冒出。而在一些场景下就需要人工配送。像大量老小区，开楼道门是个关键问题，人拉开门都很费劲，机器人怎么与门交互是个大问题。

　　在京东X事业部商用路线图上，除了解决最后一公里的问题外，也正在预研无人驾驶货车，可能最快明年就能看到。它将实现从京东仓库到配送站这段路途的无人配送，再配合京东未来的无人配送站——这类似一个无人分拣中心，整个配送链条将被自动化。

　　这些配送机器人还能摇身一变，成为“巡逻机器人”，每晚协助保安定时巡查仓库园区。“已经在京东仓内试运营，可能今年下半年，在京东很多仓中就能看到。”樊晨说。

　　从最后一公里的配送机器人，到无人驾驶货车，再到巡检机器人，京东X事业部正在延伸无人车的商用落地场景。

　　安全考量

　　在商业落地中，某种程度上，技术并不让业界人士担忧。人们的心理接受度可能更具影响性。

　　大家会担心无人车的安全性。车中没有人会出现什么状况？它会不会撞人？“这也只有经过大量测试，让大家看见，原来配送机器人是低速的，原来有那么多传感器来感知周围障碍物。”樊晨说，“配送机器人要在每天跑的过程中逐渐让大家接受。”

　　“目前试运营中，配送机器人的时速是1米每秒，这是我们的底线，因为这不会对人有任何伤害。”樊晨进一步说。

　　京东配送机器人目前的运营最高车速是20公里/小时。“车速其实可以随时提上去，会以0.05米/秒或者0.1米/秒的量往上加，但要考虑大家的接受程度，特别是安全因素。”

　　对于万一出现的意外事故，业界也有这样的认识，只要不是人为故意的，作为技术提供方，是要负相关责任的。樊晨认为，目前“责任并没有那么难界定”。当然，在未来要设计配送机器人保险这样的新事物，情况会变得复杂精细。

　　樊晨坦言，国内的法律还有待逐步完善，像加州那样无人乘用车上路测试，包括相关管理办法，国内还没有。对于无人车，公安、交管都还未制定出明确的相应法规。无人配送车的路权问题、货物安全问题，有法可依会让整个产业更良性地发展。“现在政府相关部门也在考虑法律法规，我估计近几年就会出台。”樊晨说。

　　文/赵艳秋

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