氢燃料电池发展前景可期

燃料电池汽车其实也是纯电动汽车，它是电动汽车的一种，它的电力来源不是蓄电池，而是在蓄电池下用燃料电池来获得。

目前，我国氢燃料电池汽车的发展现状总得来说可以用两句话来形容：首先，中国在燃料电池汽车的推广运行上已经具备了基本的条件，而不是说十年前没有条件做这件事情。其次，产业化的成熟度还是不够高。

其实，在实验室里的基础是有的，但是怎么样通从实验室走出来、走向产品化呢？这是一段非常艰苦的历程，所有的产品在各个方面都要经过严格的考核，这就是国内的发展现状。

我们的问题是什么呢？首先是它的耐久性、寿命问题。电池寿命的指标我们要看具体的评价和测量的标准，它在什么条件下得到的，具体是系统的还是单堆的，是单片的还是大容量的，这里面有很多所谓的框框不太明确，单看这些指标也是没有用的。对于新能源汽车的发展来说，最关键的是要稳定、可靠，在这一点上国内还有很长的路要走，因为我们没有经过严格的产品化。

其次是环境适应性。国内号称零下20度存储运输都没有问题，但是还是缺少大批量车的真正实力考验。包括一些国外的电堆，在环境适应性这方面都没有考虑到低温的状况。

那么，怎么样能够满足在环境适应性方面的要求呢？大家都知道中国地大物博，南方和北方差异比较大，如温度、湿度都差得很远，除非是限定在某个地方进行示范运行。

一个产能化的产品需要向全国推广的话，整个汽车的关键零部件对环境适应性的要求还是非常高的。

从这一点来讲，国内做的还是比较少的。像丰田、本田、通用在环境适应性方面做得比国内要好，所以在这一点上有我们的问题。

再次是功率密度的问题。这对于乘用车来说比较严重一些，而对商用车来讲问题不是很大。衡量一个国家的汽车行业发展水平主要是在乘用车上，所以在功率密度方面有一定的要求，这跟产业化紧密相关，就是能够把电堆和辅助系统，包括其他的一些辅助零部件集成到一块，做成一个很小的发动机，在这上面的投入，不可能只靠国家政府和机构的支持。

最后是成本问题。虽然有人会说燃料电池会做到很高的水平，但是就我个人来讲，我们不得不承认，燃料汽车在目前情况下肯定比电动汽车成本要贵。总体上来说，包括我们的运行成本远远高于用电成本，这是成本的劣势。

为什么燃料电池会在国内“热”起来了呢？最主要归结于三个方面。纯电动汽车有它特定的弊病，到目前为止，我个人觉得还没有完全的解决方法。最干扰用户的其实有两个，能量密度的提高，在不远的将来，新能源乘用车续航里程能够做到400公里以满足一般人的出行需求。但是充电桩没法解决车辆快速充电的问题，这就是燃料电池成为后起之秀的原因。燃料电池是一个物理搬运的过程，这也是燃料电池目前能“热”起来的原因之一。

从目前的角度来说，前几年丰田就开始把燃料电池汽车推向市场，燃料电池确实是一个发展的主要方向。从能源角度出发，把氢气作为重要的二次能源，燃料电池具备一定的条件。包括目前有一些资本运作的方式，房地产没有地方投，寻找另外一个突破口，这是第二个原因。

其实还有一个最重要的原因，从补贴的角度来说，随着国家对电动汽车补贴的不断下降，生产纯电动汽车得到的利益也相应减少了，而在燃料电池方面却有可能会有上升的趋势，这也是大家关注燃料汽车的一个方面。

从氢气来源来讲，氢气本身是二次能源，它有很多种方式，主要是各个地方因地制宜，利用各自当地的一些优秀资源就可以完成。在一些风、光发电比较充裕的地方就可以利用这种可再生的风、光进行发电。

而在一些生产煤的地方，可以用水生气。因此制氢的道路有很多种，关键是从目前的角度来说，制氢要比电贵。

另外一个应用场景就是在公交客运站，包括购车成本和和运载能力，燃料电池汽车肯定要比纯电动汽车费用高。但是如果把各个因素都考虑进去，如考虑到2019年以后纯电动汽车几乎没有补贴的情况下的发展，考虑到目前国家有燃料补贴，在氢气这一块是不是会有燃料补贴。如果把所有的因素综合考虑进去以后，燃料汽车成本不一定会比纯电动汽车高，各个地方政府的政策也是不一样的。所以从总的优势上来说，随着整个再生能源的利用，燃料电池的发展提到了一个很重要的议程上来。

另外，我个人认为，目前燃料电池汽车可应用在特种商用车、快递车、叉车、物流车上。一是，由于这些特种车辆相对工作载负比较轻一些，工作状态没有很恶劣。二是，它们的行驶里程和工作时间也比较长。三是，能量加注低耗时更便利。这也是我们今后推广燃料电池一个重要的方面。（章桐）

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